پیش‌گفتار

می‌دانیم که تمام جهانیان دریای شمالی ایران را به نام یکی از کهن‌ترین اقوام ایرانی، یعنی «کاسپی‌ها» که در زمان باستان ساکن کرانه‌های این دریا بودند، «دریای کاسپین» می‌نامند.[1] این را نیز می‌دانیم که در طول سده‌های بسیار تا به امروز نام «مازندران» بر این دریا، بیش از هر نام دیگری به گوش فرزندان این سرزمین خوش آهنگ بوده است.

اما این را نمی‌دانیم چرا چند سالی است که تعدادی از نهادهای سیاسی، فرهنگی و آموزشی کشور به هنگام نام بردن از این دریا، به جای نام‌های ایرانی مطرح آن در ایران و جهان، از نام جعلی و مطرود «خزر» استفاده می‌کنند. حال آنکه در هیچ اثر تاریخی و جغرافیایی که از دوران باستان به دست ما رسیده هرگز از این دریا با نام خزر یاد نشده است.

از نوشته‌های «هکائتوس میلتی»(Hekataios Milesios) جغرافی نگار یونانی که قبل از هرودوت می‌زیست (کمابیش 480-546 پ.م) پیداست که این دریا به نام «دریای هیرکانی» (دریای گرگان) خوانده می‌شد.[2] گویا اول کس از میان مورخان باستان هرودوت بود که در اثر تاریخی خود آن را «دریای کاسپین) ثبت کرد.[3]

از آن زمان تا به امروز در همه‌ی جهان، این دریا با همین نام کهن ایرانی شناخته می‌شود و همه‌ی جهانیان آن را دریای کاسپین می‌نامند. در نقشه­های جغرافیایی جهان نیز همین نام است که کاربرد علمی و عملی دارد.

اما پس از ظهور اسلام، مورخان و جغرافی‌نگاران مسلمان که به شرح احوال تاریخی اقوام ساحل‌نشین دریای شمالی ایران پرداختند، در بیان موضع و موقعیت جغرافیایی سرزمین قلمرو هر قوم، ناچار اسامی بومی هر بخش از آب­های کرانه‌ای دریا را که از نام محل و قوم مردم ساحل‌نشین همان بخش برگرفته بودند، در آثار خود آوردند. همان گونه که امروزه ما به همان شیوه، اسامی محلی و بومی مصطلح میان ساحل‌نشینان در یک محدوده ساحلی را برای آب­های کرانه‌ی آن بخش به‌کار می‌بریم. برای مثال می‌گویم : دریای انزلی، دریای چمخاله، دریای رامسر و ... از این‌رو در عصر اسلامی و در میان مسلمانان نام‌های چندی مانند : مازندران، تبرستان، آبسکون، گرگان (هیرکانیای باستان)، گیلان، دیلم، قزوین (کاسپین) و نیز خزر و غیر آن از برای این دریا پیدا شد. چنان که گفته شد این نام‌ها در آثار این نویسندگان تنها معرف حوزه‌ی محدودی از آب‌های کرانه‌ای بود و گاه قلمرو حضور و یا اقتدار قومی را در طول ساحل مورد نظر می‌رسانید.

«خزر» هم یکی از همان چند نام و عنوانی بود که نویسندگان مسلمان به دلیل سکونت قومی بدین نام در استپ‌های مجاور کرانه‌های شمال غربی دریای شمالی ایران، بر آب‌های کرانه‌ی آن بخش از دریا داده بودند. خزرها هیچ‌گاه حضوری گسترده بر گستره‌ی آب‌های دریای شمالی ایران نداشتند. زیرا چیرگی خوی صحراگردی بر آنان، سبب پرهیزشان از دریا می‌شد. از این رو قلمرو این نام حتا در اوج اقتدار و قدرتمداری خزرها، هرگز محدوده‌ای فراتر از آب‌های کرانه‌ی میان دو سوی دهانه‌ی رود ولگا (رود اتل) تا سواحل شمال «دربند» (باب‌الابواب)، در آن سوی مرزهای ایران زمین را در برنمی‌گرفت.

گذشته از آن، طول دوران حضور خزرها در بستر تاریخ نیز چندان دراز نبود. آنان در سده­ی چهارم میلادی در منطقه­ی سفلای رود ولگا پیدا شدند و در سده­ی دهم میلادی، به انهدام گراییدند.[4] پیش از پیدا شدن خزرها در کناره‌ی رود ولگا، این سرزمین محل زیست «سکاهای آریایی» بود.

در برابر، از باستان زمان، بیش‌تر سواحل و آب‌های دریای شمالی ایران، در قلمرو تاریخی، قومی، فرهنگی، تمدنی و سرزمینی ایران قرار داشته است.

خزرها قومی وحشی، متجاوز و خون‌ریز بودند. اقوام سرزمین‌های همسایه از هجوم پی‌درپی آنان که برای غارتگری انجام می‌شد و با شقاوت و بی‌رحمی بسیار همراه بود، پیوسته در وحشت مرگ بسر می‌بردند. سرزمین‌های آبادان و پرنعمت ایران در قفقاز از آفت هجوم آنان بارها دستخوش ناامنی و ویرانی گسترده شده بود. در جنگ­های ایران و روم در عصر خسروپرویز، خزرها از متحدان اصلی رومیان در حمله به ایران بودند.[5] روس‌ها یک بار در دوران خلافت عباسیان به کمک و مساعدت خزرها پای به دریای مازندران گشودند و سواحل مازندران، گیلان و اران را به باد غارت و کشتار دادند.[6]

ایرانیان در عصر خسرو انوشیروان برای جلوگیری از یورش‌های خانمانسوز این قوم خون‌ریز، بر تنها گذرگاه طبیعی عبور این هجوم‌گران به سرزمین قفقاز، در حدفاصل کوه و دریا سدی محکم بستند و آن را «دربند» ساختند.[7] برخی به غلط ساختن این سد را به اسکندر گجستک نسبت می‌دهند و «سد سکندر»ش می‌خوانند. این سد که مرز ایران با انیران در آن منطقه بود. در عصر اسلامی نیز به دفعات مورد مرمت قرار گرفت و تا چند قرن، کار دفاع از سرزمین‌های ایرانی نشین قفقاز را برای مدافعان در برابر هجوم اقوام صحراگرد شمالی، آسان می‌کرد.

موقعیت طبیعی

دریای مازندران (کاسپیان)، میان طول‌های 38 درجه و 46 دقیقه و 34 درجه 54 درجه شرقی و عرض 34 درجه و 36 دقیقه و 33 درجه و 47 دقیقه شمالی و در شمال مرکزی ایران واقع است. این دریا از سوی باختر به جمهوری‌های آذربایجان (اران) و فدراسیون روسیه، از شمال به فدراسیون روسیه و جمهوری قزاقستان، از خاور به جمهوری قزاقستان و ترکمنستان و از جنوب به ایران محدود است.

درازای این دریا (از جنوب به شمال) حدود 1200 کیلومتر و پهنای آن در پهن‌ترین نقطه (در شمال) 554 کیلومتر و باریک‌ترین ناحیه‌ی آن (میان شبه‌جزیره آبشوران و دماغه‌ی کواولی) ، 202 کیلومتر است. بدین‌سان، میانگین پهنای دریای مازندران، حدود 300 کیلومتر برآورد می‌شود.

ژرفای این دریا در شمال بسیار کم است. به طوری که ژرفای چهار پنجم این بخش از دریای مازندران، کم‌تر از 10 متر است. این دریا در بخش میانی، 170 تا 790 متر عمق دارد. بخش‌های ژرف این دریا در قسمت جنوبی قرار دارد و عمق آن میان 334 تا 980 متر است. گودی متوسط این دریا 180 متر و سطح آن با توجه به افزایش و کاهش، کمابیش 26 متر پایین‌تر از سطح دریاهای آزاد است.

در این‌جا، باید یادآور شود که حوزه‌ی جنوبی دریای مازندران با پهنه‌ای کمابیش 156 هزار کیلومترمربع، گرچه حدود 36 در 100 از مجموع وسعت این دریا را دربر می‌گیرد، اما گًنج (حجم) آب این بخش، خیلی بیش‌تر از مجموع دو بخش شمالی و میانی است.

پیرامون دریای مازندران (بدون در نظر گرفتن جزیره­ها) کمابیش 6400 کیلومتر تعیین و اعلام شده است. از این میزان، 992 کیلومتر یعنی از خلیج حسن قلی (در خاور) تا آستارا (در باختر) در قلمرو ایران قرار دارد.

دریای مازندران با پهنه‌ی کمابیش 424 هزار کیلومتر مربع [8] بزرگ‌ترین دریای بسته‌ی جهان است.[9] پهنه‌ی دریای مازندران در اثر افزایش یا کاهش آب این دریا، تغییر می‌کند. پهنه‌ی دریای مازندران در مقایسه‌ی با دریاچه‌های دور و بر آن، بیش از 6.5 برابر دریاچه‌ی خوارزم و کمابیش 90 برابر دریاچه­ی ارومیه است.

دمای این دریا به طور قابل ملاحظه‌ای متغیر بوده و بستگی کامل به آب و هوای نواحی اطراف آن دارد. در دی ماه میانگین دمای سطح آب دریای مازندران در شمال این دریا حدود 11 تا 12 درجه زیر صفر است، در حالی که میانگین دمای آب در همان زمان در بخش جنوبی، کمابیش 6 درجه بالای صفر می‌باشد.

بندرهای مهم دریای مازندران

1ـ آستاراخان (آستاراگان، هشترخان)

این بندر در دلتای رود ولگا (اتل)، قرار دارد. بندر آستاراخان، مهم‌ترین بندر بازرگانی فدراسیون روسیه در دریای مازندران است.

2ـ بادکوبه (باکو)

بندر بادکوبه، مرکز جمهوری آذربایجان (اران)، است. این بندر در کرانه‌ی جنوبی شبه جزیره‌ی آبشوران واقع است. بادکوبه از عمده­ترین بندرهای دریای مازندران و یکی از مناطق مهم نفتی است.

3ـ دربند

این بندر عمده‌ترین بندر جمهوری داغستان به شمار می‌رود. دربند در کرانه‌ی غربی دریای مازندران، میان بادکوبه و ماهاج قلعه (مرکز داغستان)، قرار گرفته است.

4ـ آلکساندروسک

این بندر، مهم‌ترین بندر بازرگانی جمهوری قزاقستان است.

5ـ‌کراسنوودسک

این بندر که در جمهوری ترکمنستان قرار دارد از بندرهای مهم کرانه‌های خاوری دریای مازندران است.

6ـ کوریو

بندری است در شمال دریای مازندران که در مصب رود اوران و در قلمرو فدراسیون روسیه واقع است.

7ـ بندرهای واقع در قلمرو ایران

مهم‌ترین بندرهای واقع در قلمرو ایران در کرانه‌های دریای مازندران عبارتند از : «انزلی»، «نوشهر»، «فریدون کنار»، «ترکمن» و «گز».

باید خاطرنشان کرد که بندر انزلی از مهم‌ترین بندرهای دریای مازندران است.

حوضه‌ی آبریز دریای مازندران (کاسپیان)

حوضه‌ی آبریز دریای مازندران بسیار پهناور است. به طوری که کمابیش 256000 کیلومتر مربع آن در خاک ایران قرار دارد. کمابیش 150 رود و رگه‌های آب‌دهنده، به دریای مازندران می‌ریزند که مهم‌ترین آن‌ها عبارتند از :

الف ـ از قلمرو ایران

اترک، گرگان رود قره سو، نکا یا تجن، تالار، بابل، هراز، چالوس، چشمه گیله (شهسوار)، پل رود، شلمان رود، لنگرود (چمخاله)، سفیدرود، پسیخان، ماسوله، آستارا و ارس.
رود ارس از «دوه لو» تا «قره نی»، مرز دولتی ایران است.

ب ـ از قلمرو جمهوری آذربایجان (اران)

رودخانه «کُور» یا «کوروش». این رودخانه پس از تلاقی با رود ارس در نزدیکی شهر صابرآباد، به دریای مازندران می‌ریزد. رودخانه‌ی کوروش، بزرگ‌ترین رودخانه‌ی قفقاز است.

رودخانه «سمور»، در مرز اران و داغستان.

پ ـ از قلمرو داغستان

رودخانه سمور (مرز داغستان با اران)، ترکه و قبه

ت ـ از قلمرو فدراسیون روسیه

رود ولگا، این رودخانه به تنهایی 80 در 100 همه‌ی جریان‌های سطحی دریای مازندران را تامین می‌نماید.[10]

ث ـ از قلمرو جمهوری قزاقستان

رودخانه‌های اورال و امبا

پوشش گیاهی

تنها کرانه­های جنوبی دریای مازندران دارای پوشش گیاهی انبوه است. در کرانه‌های باختری این دریا از جنوب به شمال از پوشش گیاهی کاسته می‌شود، به طوری که شمال منطقه‌ی تالش فاقد پوشش گیاهی قابل توجه است. کرانه‌های شرقی دریای مازندران را خشکستان‌ها فراگرفته‌اند. در شمال نیز کرانه‌های این دریا فاقد پوشش گیاهی است.

موقعیت تاریخی

در سال 1551 میلادی (930 خورشیدی)، ایوان واسیلیویچ (1584-1533 م - 963-913 خورشیدی) معروف به «ایوان مخوف»، حکم‌ران مسکو، با پیروزی بر خان قازان، خان‌نشین مزبور را برانداخت و دو سال بعد، بندر آستاراگان (استاراخان، هشترخان و ...) را گشود. در نتیجه، برای نخستین بار، پای روسیان به دریای مازندران باز شد.

اما پیش از ظهور «پتر» در صحنه سیاسی روسیه (1752-1682 میلادی - 1104-1061 خورشیدی) همیشه دریای مازندران، یک دریای ایرانی بود. بیش‌ترین بخش کناره‌های این دریا، در قلمرو دولت ایران قرار داشت. مهم‌تر اینکه در این بخش، ایران با مدعی یا مدعیانی روبرو نبود. ایران تا پیش از تاجگذاری پتر، هرگز از سوی دریای مازندران مورد تهدید جدی قرار نگرفته بود.

در این میان گرچه نام اقوام نامتمدن روس گهگاه بر خامه‌ی تاریخ‌نگاران و زبان سرایندگان این مرز و بوم جاری شده [11] اما این تماس چنان نبود که آنان را به صورت یک همسایه به ما بشناساند.

پادشاهی پتر در روسیه، با دوران حکومت سلطان حسین صفوی (1101-1073 خورشیدی - 1723-1694 میلادی) در ایران، همزمان بود. پتر با تنظیم نوعی راهبرد «تجاوز و توسعه» در پی یورش به سرزمین‌های همسایه و گسترش ارضی برآمد. استراتژی مزبور به منشور یا «وصیت‌نامه» پتر مشهور گشت.[12] پتر، پس از چند تاخت و تاز در قلمرو عثمانی، متوجه ایران شد. اما، ایران که بارها توانسته بود نیرومندترین امپراتوری جهان یعنی عثمانی را شکست دهد، برای پتر بسیار مهیب می‌نمود. پتر، به دنبال گسیل دو فرستاده به دربار اصفهان و به دست آوردن اطلاعات لازم پیرامون اوضاع نابسامان ایران و یک بررسی همه‌جانبه که بیش از هشت سال به درازا کشید، در ماه مه 1723 میلادی (اردیبهشت ماه 1102 خورشیدی) ، فرمان تهاجم به سوی سرزمین‌های ایران را صادر کرد. روس‌ها به سرعت دست اندرکار شدند و از راه ولگا خود را به دریای مازندران رسانیده و داغستان را متصرف شدند. سپس متوجه گیلان شده و شهر رشت را اشغال کردند. نیروهای محلی در گیلان به مقابله برخاستند، اما شکست خوردند. روس­ها که از این پیروزی جری‌تر شده بودند، بادکوبه را نیز تسخیر کردند.

بدین‌سان، برای اولین بار کشور ایران از سوی دریای مازندران مورد تهدید و هجوم قرار گرفت و در نتیجه، حاکمیت بلامعارض ایران در این دریا، به مخاطره افتاد.

گرچه جانشینان پتر با یک اخطار ساده‌ی «نادر» نیروهای خود را از گیلان و قفقاز خارج کردند اما آنان هم‌چنان به دنبال فرصت برای اجرای منشور پتر بودند. با قتل آقامحمدخان قاجار، در قلعه شیشه (شوشی) در دهم خرداد ماه 1176 خورشیدی (31 مه 1797 میلادی)، آخرین مانع در برابر تجاوز و گسترش ارضی روس­ها از میان رفت.

شش سال پس از قتل «آخرین مرد پیروز ایرانی»، دومین فرمان تهاجم به سوی سرزمین‌های ایران صادر شد (دسامبر 1803 میلادی - دی ماه 1182 خورشیدی) بدین‌سان، نبردهایی در سرزمین قفقاز میان نیروهای متجاوز روس و ایرانیان درگرفت که سیزده سال به درازا کشید. به دنبال اولین بخش از این نبردها که به مدت ده سال بود، قرارداد گلستان بر ملت ایران تحمیل شد (20 مهر ماه 1192 خورشیدی - 12 اکتبر 1813 میلادی).[13]

برپایه‌ی این قرارداد، ولایت‌های گنجه، قره‌باغ (کوراباغ) و خانات شکی، شیروان، قبه، دربند و باکو و همچنین بخش‌هایی از تالش و تمام سرزمین داغستان، گرجستان و محال شوره گل، آچوق باشی، گرزویه، منگریل، آبخاز (آب خاست) و ... از ایران منتزع شد و به حاکمیت ایران در دریای مازندران نیز خدشه‌ وارد آمد. در فصل پنجم این قرارداد می‌خوانیم :

«... و در خصوص کشتی­های عسکریه جنگی روسیه به طریقی که در زمان دوستی و یا هر وقت کشتی‌های جنگی روسیه با علم و بیرق در خزر بوده‌اند حال نیز محض دوستی اجازه داده می‌شود که به دستور سابق معمول گردد واحدی از دولت‌های دیگر سوای دولت روس کشتی‌های جنگی در دریای خزر نداشته باشد ...»

در قرارداد گلستان، هنوز سخن برپایه‌ی «... محض دوستی» است. اما، لحن نوشتار در ننگ‌نامه ترکمن‌چای [14] که 12 سال پس از قرارداد گلستان بر ایران تحمیل شد، عوض می‌شود. نبردهای دوم ایران و روس در چهارم تیر ماه 1205 خورشیدی (25 ژوئن 1826 میلادی) با حرکت ارتش ولیعهد ایران برای آزادسازی مناطق از دست رفته آغاز شد. سرانجام با شکست ایرانیان، در 21 بهمن ماه 1207 خورشیدی (21 فوریه 1828 میلادی - اول اسفند 1206 خورشیدی) ننگ‌نامه ترکمان‌چای بر ملت ایران تحمیل شد. برپایه‌ی این قرارداد تحمیلی، نه تنها ایالت‌های نخجوان، ایروان و بخش‌هایی از تالش از ایران جدا گردید بلکه به حاکمیت ایران در دریای مازندران لطمه‌ی بسیار وارد شد.

در فصل هشتم قرارداد مزبور، آمده است : «... اما در باب کشتی‌های جنگی چون آن‌هایی که که بیرق نظامی روس دارند از قدیم‌الایام بالانفراد حق سیر در بحر خزر را داشته‌اند حال هم بدین‌سبب امتیاز منحصر به همان کشتی­ها خواهد بود به طوری که غیر از دولت روس دولت دیگری حق نخواهد داشت که سفاین جنگی در دریای خزر داشته باشد ...»

بدین‌سان با تحمیل قرارداد ترکمان‌چای، دولت روسیه تزاری حاکمیت بلامنازع نظامی در دریای مازندران را به دست آورد و افزون بر آن، تمام کرانه‌ی غربی این دریا نیز متصرف شد.

32 سال پس از تحمیل قرارداد ترکمان‌چای، روس‌ها دوباره به حرکت در آمدند. این بار سرزمین‌های شمال شرقی ایران را هدف گرفتند. روس‌ها میان سال‌های 81-1860 میلادی (60-1239 خورشیدی) بیش‌ترین بخش‌های خوارزم و فرارود (ماوراءالنهر) را اشغال کردند. سرانجام به موجب قرارداد گونه‌ی «آخال»[15] که میان وزیر امور خارجه و وزیر مختار وقت روسیه در تهران به امضا رسید، دولت ایران از همه­ی حقوق خود بر سرزمین‌های خوارزم و فرارود صرف نظر کرد. بدین سان، تمامی کرانه­ی خاوری دریای مازندران نیز تحت استیلای روس‌ها درآمد.

فروپاشی امپراتوری تزارها

در شانزدهم مارس 1917 میلادی (25 اسفند ماه 1295 خورشیدی)، با کناره‌گیری نیکلای دوم تزار روس و خودداری «گرانددوک میشل» برادر وی از قبول تاج و تخت، امپراتوری روسیه از هم پاشید. ایرانیان از فروپاشی حکومت جبار و ستمگر روسیه غرق در سرور و شادمانی شدند.

با فروپاشی امپراتوری تزاری، قراردادهای تحمیلی از سوی حکومت مزبور، به خودی خود ملغی‌الاثر گردیدند. حکومت بلشویکی که جانشین رژیم تزاری شده بود، خوب می‌دانست که به دلیل رفع ید غاصب، می‌بایست مورد غضب به صاحب اصلی آن بازگشت داده شود.

از این‌رو، بلشویک‌ها در پی آن بودند که با اعمال فشار بر حکومت ناتوان ایران، ارثیه‌ی خونین تزارها را به خود منتقل کنند. به دنبال اشغال شهر رشت از سوی بلشویک‌ها، دولت ایران به جامعه‌ی ملل شکایت برد. جامعه ملل در 16 ژوئن 1920 (26 خرداد ماه 1299 خورشیدی) به شکایت ایران رسیدگی کرد. در طرح این دعوا، از آن‌جا که شکایت «بی‌زوری از زورمندی» بود، تصمیم روشنی اتخاذ نشد.

در بیست و سوم آذر ماه 1300 خورشیدی (13 دسامبر 1921 میلادی)، مجلس شورای ملی، زیر فشار شدید روس‌ها که بخش‌هایی از شمال ایران را تصرف کرده بودند اجازه‌ی امضا و مبادله‌ی اسناد عهدنامه مودت میان ایران و جمهوری شوروی روسیه را صادر کرد.[16]

برپایه‌ی این عهدنامه، آن‌چه را که حکومت تزاری برپایه‌ی تحمیل قرارداد و ننگ‌نامه‌های «گلستان و ترکمان‌چای» و «آخال» از ایران تجزیه کرده بود، به حکومت بلشویکی منتقل گردید. اما حقوق ایران در دریای مازندران تا حدود زیادی ترمیم شد و ایران حقوق برابر با اتحاد شوروی در دریای مازندران به دست آورد.

در این میان، نظری کوتاه به بخش نخست فصل اول عهدنامه‌ی مودت به دولتین ایران و جمهوری شوروی روسیه، بازگو کننده‌ی بسیاری از حقایق تاریخی است : «... دولت شوروی روسیه مطابق بیانیه‌ی خود راجع به مبانی سیاست روسیه نسبت به ملت ایران مندرج در مراسلات 14 یانوار (ژانویه) 1918 و 26 ایوان (ژوئن) 1919، یک مرتبه دیگر رسما اعلان می‌نماید که از سیاست جابرانه‌ای که دولت­های مستعمراتی روسیه که به اراده‌ی کارگران و دهاتین این مملکت سرنگون شدند نسبت به ایران تعقیب می‌نمودند قطعا صرف‌نظر می‌نماید ...
نظر به آن‌چه گفته شد و با اشتیاق به اینکه مملکت ایران مستقل و سعادتمند شده و بتواند آزادانه در دارایی خود تصرفات لازمه را بنماید، دولت شوروی روسیه تمام معاهدات و مقالات و قراردادها را که دولت تزاری روسیه با ایران منعقد نموده و حقوق ملت ایران را تضییع می‌نمود، ملغی و از درجه اعتبار ساقط شده اعلان می‌نماید ...»

در فصل یازدهم همان عهدنامه که اشاره به مسایل دریای مازندران دارد می‌خوانیم :

«... نظر به اینکه مطابق اصول بیان شده در فصل اول این عهدنامه، عهدنامه‌ی منعقده در 10 فوریه 1828 مابین ایران و روسیه در ترکمان‌چای نیز که فصل 8 آن حق داشتن بحریه را در بحر خزر از ایران سلب نموده بود. از درجه­ی اعتبار ساقط است. مع هذا طرفین متعاهدین رضایت می‌دهند که از زمان امضای این معاهده هر دو بالسویه حق کشتیرانی آزاد را در زیر بیرق‌های خود در بحر خزر داشته باشند ...»

در پنجم فروردین ماه 1319 (25 مارس 1940)، قرارداد بازرگانی و بحرپیمایی میان دولت ایران و اتحاد شوروی بسته شد.[17] در این قرارداد، به حق بهره‌گیری یکسان و انحصاری دو دولت از دریای مازندران، چه از نظر کشتی‌رانی (ماده 13) و چه از نظر استفاده از منابع طبیعی (بند 4 ماده 12)، به گونه­ی روشن و غیر قابل تغییر اشاره شده است. بند 4 ماده 12 مقرر می‌دارد :

«... هر یک از طرفین متعاهدین ماهی‌گیری را در سواحل خود در حد 10 میل [18] دریایی به کشتی‌های خود اختصاص داده و این حق را برای خود محفوظ می‌دارند که واردات ماهی‌های صید شده از طرف کارکنان کشتی­هایی را که زیر پرچم او سیر می‌نمایند از تخفیفات و مزایای خاصی بهره‌مند سازند ...»

افزون بر آن در نامه‌های پیوست قرارداد بازرگانی و بحرپیمایی، به درخواست دولت شوروی وپذیرش دولت ایران، از دریای مازندران از سوی هر دو دولت به عنوان «دریای ایران شوروی» نام برده شده است.

بدین‌سان، با امضای دو قرارداد 1921 و 1940، دولت‌های ایران و شوروی به عنوان شریک متساوی‌الحقوق در دریای مازندران شناخته شدند.

فروپاشی اتحاد شوروی

روز سی‌ام آذر ماه 1370 خورشیدی (21 دسامبر 1991)، اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی فرو پاشید و در این فرآیند پرچم داس و چکش از فراز کرملین فرود آورده شد.

با فروپاشی نظام اتحاد شوروی، دگرگونی ژرفی در مناطق قفقاز و آسیای میانه پدیدار گردید. در اثر فروپاشی مزبور، سه جمهوری در منطقه­ی قفقاز و پنج جمهوری بر پهنه‌ی آسیای میانه ایجاد شدند. این جمهوری‌ها بر سرزمین‌هایی شکل گرفتند که موضوع قراردادهای گلستان، ترکمان‌چای و آخال بودند. در این میان، سه جمهوری از جمهوری‌های یاد شده، یعنی جمهوری‌های آذربایجان (اران)، قزاقستان و ترکمنستان، دارای مرز آبی در دریای مازندران‌اند. برابر این رخداد عظیم تاریخی که بی‌شک از مهم‌ترین رویدادهای سده‌ی بیستم به شمار می­رود و رابطه‌ی گسست ناپذیر با تاریخ و منافع حیاتی ملت ایران دارد. حکومت جمهوری اسلامی می‌بایست پی‌آمدهای فروپاشی نظام شوروی را در پرتو قراردادهای یاد شده مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌داد و موضع دقیق خود را در راستای حفظ منافع ملت ایران، اعلام می‌کرد.

اما برخلاف اصول برخاسته از حفظ منافع ملی، وزارت امور خارجه­ی جمهوری اسلامی، برابر فرآیند فروپاشی نظام شوروی و تغییرات عمده‌ی جغرافیایی و سیاست جغرافیایی (ژئوپلتیک) منطقه، نه تنها واکنش دقیق و صریحی نشان نداد بلکه با اعلام نظرهای گوناگون از سوی مقام‌های مختلف، بر سردرگمی سیاست خارجی کشور در این زمینه افزوده شد.

رژیم حقوقی دریای مازندران

در حال حاضر، رژیم حقویق دریای مازندران (کاسپیان) برپایه‌ی قرارداد مودت (1921) و بازرگانی و بحرپیمایی (1940)، میان دولت ایران و اتحاد شوروی استوار است.

چنان که اشاره شد، برپایه‌ی فصل یازدهم قرارداد 1921 و نیز بند 4 ماده 12 قرارداد بازرگانی و بحرپیمایی 1940، ایران و اتحاد جماهیر شوروی از نظر کشتیرانی و بهره‌برداری از منابع آبزیان دریای مازندران دارای حق برابر و مساوی‌اند. مهم آن که سفیر کبیر دولت اتحاد شوروی در تهران که قرارداد 1940 را از سوی دولت خود امضا کرده است، در روز امضای قرارداد (5 فروردین 1319 - 25 مارس 1940) در نامه‌ای به وزیر امور خارجه‌ی ایران، با روشنی کامل از دریای مازندران به عنوان دریای ایران و شوروی نام می‌برد.

وی به وزیر امور خارجه ایران می‌نویسد [19] :

«... با نهایت توقیر مراتب زیر را به استحضار آن جناب می‌رساند : ... نظر به اینکه دریای خزر که طرفین متعاهدین آن را دریای ایران و شوروی می‌دانند ...»

در پاسخ، وزیر خارجه‌ی ایران، به «ماتوی فیلیموتو» سفیرکبیر دولت اتحاد شوروی می‌نویسد [20] :

«... با کمال توقیر وصول نامه مورخ 25 مارس 1940 آن جناب را که به مضمون ذیل است تایید می‌نمایم ... دریای خزر که طرفین متعاهدین آن را دریای ایران و شوروی می‌دانند ...»

ماده 13 قرارداد بازرگانی و بحرپیمایی میان ایران و شوروی، تصریح می‌کند :

«... طرفین متعاهدین بر طبق اصولی که در عهدنامه‌ی مورخ 6 فوریه 1921 بین ایران و جمهوری متحده سوسیالیستی شوروی روسیه اعلام گردیده است، موافقت دارند که در تمام دریای خزر کشتی­هایی جز کشتی‌های متعلق به ایران یا اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی و یا متعلق به اتباع و بنگاه‌های بازرگانی و حمل و نقل کشوری یکی از طرفین متعاهدین که زیر پرچم ایران یا پرچم اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی سیر می‌نمایند، نمی‌تواند وجود داشته باشد ...»

بدین‌سان، مفاد قراردادهای 1921 و 1940 و نیز نامه‌های پیوست قرارداد 1940، روشن می‌سازند که :

1. دریای مازندران یک دریای بسته است.

2. این دریا در ید مالکیت و حاکمیت متساوی دو دولت ایران و شوروی قرار دارد.

3. از آن‌جا که تحدید حدودی در دریای مزبور میان ایران و شوروی به عمل نیامده است، مالکیت و حاکمیت دو دولت بر این دریا به گونه مشاع است.

برای تاکید بر این امر که دریای مازندران یک دریای بسته است، تبصره ماده دوم قانون راجع‌به اکتشافات و بهره‌برداری از منابع طبیعی فلات قاره‌ی ایران [21] مصوب بیست و هشتم خرداد ماه 1334، تصریح شده است : «... در مورد بحر خزر مبنای عمل طبق اصول حقوق بین‌المللی مربوط به دریای بسته بوده و می‌باشد ...»[22]

جغرافیای نوین برخورد

برخلاف سده‌ی بیستم که جغرافیای برخورد برپایه‌ی جهان‌بینی (ایدئولوژی) قرار داشت، در سده‌ی بیست و یکم جغرافیای برخورد برپایه‌ی منابع قرار دارد. اهمیت منابع، گستره‌ی برخورد را تعیین می‌کند. در این میان، مهم‌ترین عاملی که مرزهای جغرافیایی نوین برخورد را در جهان تعیین می‌کند، نفت و گاز است. قطع این مواد، دارای پی‌آمدهای مرگ‌بار برای کاربران آن و به ویژه جهان صنعتی غرب است. از این‌رو، تضمین جریان آزاد آن مساله‌ی مهم و امری حیاتی است.

با در نظر گرفتن این نکته که مصرف جهانی انرژی سالانه دو در 100 افزایش می‌یابد، رقابت برای دست یابی به ذخیره­های عظیم انرژی در سال‌های آینده شدیدتر خواهد شد. شورای امنیت ملی آمریکا در گزارش سالانه‌ی خود پیرامون سیاست امنیتی در سال 1999 میلادی (1378 خورشیدی) نوشت : «برای آمریکا اطمینان از دست‌یابی به نفت وارداتی هم‌چنان حیاتی خواهد بود.»

بنابراین ما باید توجه خود را به ثبات در مناطق تولیدی کلیدی ادامه داده تا اطمینان یابیم که دسترسی و جریان آزاد این منابع تضمین گردیده است.»[23]

جغرافیای نوین برخورد [24] که با جغرافیای نفت، هم‌خوانی کامل دارد، مناطق زیر را در بر می‌گیرد : خلیج‌فارس، دریای مازندران، آسیای میانه، دریای چین. با هر اندازه دانش کم، درمی‌یابیم که ایران در دل جغرافیای نفت قرار دارد. حضور در این پهنه، نمایان‌گر اهمیت کشورها و سرزمین‌هاست و از سوی دیگر قرار گرفتن در مرکز تنش‌ها و کشمکش‌هاست. بدین‌سان، ایران بار دیگر در موقعیت «دل جهان» قرار گرفته است. زیرا نقطه‌ی ثقل جغرافیای نفت، از نظر استقرار سرزمینی، ایران است. ایران، در شمال خلیج‌فارس، جنوب دریای مازندران و غرب آسیای میانه قرار دارد. مناطق یاد شده و دریای چین (با اهمیت کمتر و شاید مدعیان بیش‌تر)، پهنه‌ی اصلی جغرافیای نفت را تشکیل می‌دهد.

آیا عظمت زمان و موقع ایران را درک می‌کنیم و توان آن را داریم که به درستی ایران را در جایگاه «دل جهان» قرار دهیم ؟ با هزار افسوس باید گفت که قراین و نشانه‌ها، خلاف این امر را نشان می‌دهند.

چکیده­ی گفتار

نخست - رژیم حقوقی دریای مازندران (کاسپیان)، برپایه‌ی قراردادهای 1921 و 1940 میان ایران و اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی استوار است.

دوم - برپایه‌ی قراردادهای مزبور، دو طرف دارای حاکمیت و مالکیت متساوی (50-50) بر این دریا هستند.

سوم - از آن‌جا که هیچ‌گونه تحدید حدود میان ایران و اتحاد شوروی در دریای مازندران به عمل نیامده است، مالکیت و حاکمیت متساوی دو طرف، به صورت مشاع می‌باشد.

چهارم - برپایه‌ی اصول شناخته شده ملی و بین‌المللی، مالکیت و حاکمیت بر یک پهنه (اعم از آبی یا خاکی)، در حکم مالکیت و حاکمیت بر فضای بالا و ژرفای آن پهنه می‌باشد، مگر آن که استثنا یا محدودیت‌هایی اعلام شده باشد. در دو قرارداد مزبور، جز در مورد آب­های ساحلی دو طرف (بند 4 ماده 12 قرارداد 1940)، استثنا و یا محدودیت دیگری به چشم نمی­خورد. از این‌رو، مالکیت و حاکمیت ملت و دولت ایران بر نیمی از دریای مازندران، شامل فضای بالا و بستر و زیر بستر این دریا نیز می‌باشد.

پنجم - در سال 1370 (1991 میلادی)، اتحاد شوروی فروپاشید. در این فرآیند، 15 واحد سیاسی بر پهنه‌ی اتحاد مزبور سربرآوردند که چهار واحد آن (فدراسیون روسیه و جمهوری‌های قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان «اران») در کنار دریای مازندران قرار دارند.

ششم - همه‌ی واحدهای ایجاد شده برپهنه‌ی اتحاد شوروی، از جمله جمهوری‌های فدراسیون روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان (اران)، برپایه­ی توافق‌های «منیسک» و «آلما آتی»، اعلام کردند که به عنوان میراث‌خواران اتحاد شوروی، همه‌ی معاهدات و تعهدات اتحاد مزبور را به رسمیت شناخته و محترم می‌دارند.

هفتم - بدین‌سان میراث‌خواران اتحاد شوروی، پیش از هر گفت‌وگو با ایران می‌بایست نخست بر سر تقسیم ماتـَرَک اتحاد شوروی که عبارت است از 50 در 100 دریای مازندران به چانه زنی، گفت‌وگو و تفاهم یا نزاع و ستیز میان خود برخیزند.

هشتم - توافق چهار واحد سیاسی فدراسیون روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، آذربایجان (اران) بر سر مرده ریگ اتحاد شوروی در دریای مازندران که نیمی از آن را دربرمی­گیرد، راه را برای گفت‌وگو بر سر تعیین رژیم نوین حقوقی دریای مازندران، با دولت ایران می‌گشاید.

نهم - تجزیه‌ی احتمالی هر یک از واحدهای سیاسی مزبور (اران، فدراسیون روسیه، قزاقستان و ترکمنستان) و سر بر آوردن واحدهای سیاسی نوین در کرانه‌ی دریای مازندران، اثری بر حق‌السهم ایران در این دریا ندارد. واحدهای حاصل از تجزیه، تنهابخشی از دارایی‌ها و بدهی‌های واحد اصلی را به ارث می‌برند.

بدین‌سان، حقوق تاریخی و قانونی ملت ایران برپایه‌ی قراردادهای موجود میان ایران و اتحاد شوروی، روشن و مسجل و مسلم است.

هیچ‌کس و هیچ مقام نمی‌تواند و اجازه ندارد که از سوی ملت ایران قراردادی را امضا کند که کوچک‌ترین خدشه بر منافع و مصالح ملت ایران در دریای مازندران وارد کند.

از آن‌جا که تحدید حدود میان ایران و اتحاد شوروی در دریای مازندران به عمل نیامده است، پذیرش سهم کم‌تر از 50 در 100، در حکم تجزیه‌ی ایران است.




پا‌نوشت‌ها :

[1] بنابر نوشته‌ی هرودوت «کاسپی‌ها» در شهرب‌نشین (= ساتراپی)های یازدهم و پانزدهم ایران عصر هخامنشی سکونت داشتند. محققان محل این دو شهرب‌نشین را جنوب و جنوب غربی دریای کاسپین نوشته‌اند. استرابون ضمن آن‌که کاسپی‌ها را ساحل نشینان دریای شمال ایران می‌داند و تصریح می‌کند که این دریا نام خود را از آن قوم برگرفته است، دیگر ساحل‌نشینان دریای کاسپیان را از شرق به غرب به بدین ترتیب نام می‌برد : «هیرکانیان، آماردها، کادوسیان، آلبان‌ها، کاسپیان، اوتیان و اسکیت‌های سکایی.»
بسیاری از محققان کادوسیان (تالش‌ها) و آلبان‌ها (ارانی‌ها) را بخشی از کاسپی‌ها می‌دانند.

[2] درباره­ی کاسپیان و دریای کاسپین - دکتر عنایت‌الله رضا - مجله مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، سال اول شماره اول صفحه 152.

[3] همان.

[4] ایران و ترکان در روزگار ساسانیان - دکتر عنایت الله رضا - شرکت انتشارات علمی فرهنگی، زیرنویس صفحه 170 به نقل از دایره‌المعارف بزرگ شوروی.

[5] همان کتاب، بخش دهم، هجوم مشترک ترکان، خزران و رومیان به ایران در روزگار خسرو دوم (پرویز) صفحه 164 تا 177.

[6] مروج الذهب - مسعودی - شرکت انتشارات علمی و فرهنگی، جلد اول صفحه 180.

[7] به گذرگاه دربند، دروازه کاسپی نیز می‌گویند.

[8] جغرافیای مفصل ایران - دکتر ربیع بدیعی - انتشارات اقبال، چاپ نخست بهار 1370.

[9] Der Neue Brockhaus Lexikon und Woerterbuch, Berlin, 3.Band (Kaspisches Meer)

^ [10] جغرافیای مفصل ایران.

[11] نظامی گنجه‌ای شاعر بلند آوازه‌ی ایران، اشاراتی به اقوام وحشی روس و قتل و غارت آنان دارد.

[12] برای آگاهی از منشور یا وصیت‌نامه‌ی پتر، مراجعه فرمایید به : «چکیده تاریخ تجزیه‌ی ایران ـ دکتر هوشنگ طالع ـ انتشارات سمرقند، چاپ نخست، تهران، زمستان 1380.

[13] برای آگاهی از متن کامل قرارداد گلستان مراجعه فرمایید به : «تزارها و تزارها - دکتر ه.خشایار - انتشارات آرمان‌خواه، تهران اسفند 1359.» و «اسنادی از روابط ایران با منطقه‌ی قفقاز - انتشارات وزارت امور خارجه، چاپ نخست تهران 1372.»
21 فوریه 1828 به تاریخ میلادی، برابر است با 10 فوریه 1828 به تاریخ یولیان روسی.

[14] برای آگاهی از متن کامل ننگ‌نامه گلستان مراجعه فرمایید به : همان

[15] برای آگاهی از متن کامل قرارداد آخال مراجعه فرمایید به : «تاریخ روابط سیاسی ایران و انگلیس در قرن نوزدهم میلادی - محمود محمود - انتشارات اقبال، چاپ دوم، تهران 41-1336.» و «اسنادی از روابط ایران با آسیای مرکزی - انتشارات وزارت امور خارجه - چاپ نخست، تهران 1372.»

[16] برای آگاهی از متن کامل قرارداد 1921، نگاه کنید به : «تزارها و تزارها»

[17] مجموعه‌ی قوانین سال 1319 - چاپ روزنامه‌ی رسمی - از ص 1 به بعد.

[18] سومین کنفرانس ملل متحد در زمینه‌ی حقوق دریاها درباره‌ی پهنای آب‌های ساحلی یا دریای سرزمینی به توافق دست یافت. برپایه‌ی ماده 3 قرارداد 1982 حقوق دریاها، پهنای دریای سرزمینی حداکثر 12 میل دریایی (برابر 22.22 کیلومتر) تعیین گردید.

[19] مجموعه قوانین سال 1319.

[20] همان.

[21] ماده 1 قرارداد 29 آوریل 1958 (1337) ژنو، درباره‌ی فلات قاره می‌گوید : «بستر و زیر بستر مناطق زیر دریای مجاور در سواحل ... تا جایی که عمق آب­های فوقانی امکان بهره‌برداری از منابع طبیعی مناطق مزبور را بدهد و هم‌چنین کف دریا و یا زیر کف دریای مجاور در سواحل، جزایر فلات قاره محسوب می‌شود.»

[22] مجموعه قوانین سال 1334 - ص 225.

[23] Michael T. Klare مجله‌ی سیاست خارجی Foreign Attairs - مه و ژوئن 2001.
[24] رویداد 11 سپتامبر، آغاز اجرای برنامه‌ی «جغرافیای نفت» - دکتر
هوشنگ طالع - مجله گزارش، شماره 127، مهر 1380.

مقدمه :
« تقدیم به پیشگاه عدالت كه حفاظت محیط زیست را الزامی رفتاری در قبال نسل های حاضر و آینده بشر می شمارد » .
در كنفرانس ریو ، چند نهاد به منظور رسیدگی و ترغیب اجرای دستوركار 21 بسط نهاده شد كه از مهمترین آنها « كمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل متحد » بود . این كمیسیون مركب از 53 عضو است كه برای دوره سه ساله انتخاب می شود و هر ساله   آن تغییر می كند . گزینش این اعضا به نحوی است كه از تمامی نواحی جغرافیایی جهان نمایندگانی در این كمیسیون حاضر هستند . این كمیسیون در سال 1993 میلادی شروع به كار نموده و از آن زمان تاكنون هفده اجلاس برگزار شده است . این نشست ها برای بررسی پیشرفت های انجام شده در زمینه جوانب مختلف دستوركار 21 بوده است . حضور وزرای كشورهای مختلف در اجلاس های این كمیسیون چشمگیر بوده و موجب افزایش اعتبار سیاسی آن شده است . همچنین سازمان های غیردولتی محیط زیست اجازه دارند در اجلاس های آن شركت نمایند كه این امر اجلاس كمیسیون را به نوعی به اجلاس نیمه عالی زمین تبدیل كرده است . همدلی و همكاری میان سی های غیردولتی و كشورهای دلسوز محیط زیست شرایط را فراهم آورده است تا دستوركار 21 در این كمیسیون پیگیری شود .
به طور كلی هدف از تشكیل این كمیسیون ، تقویت توسعه پایدار از سه طریق بوده است :
الف )  نقش نخست آن در زمینه تقویت همكاری میان نهادهای بین المللی مؤثر در زمینه گسترش توسعه پایدار بوده است .
ب )  نقش دوم كمیسیون در زمینه بررسی گزارش های كشورهای مختلف در رابطه با حوادث متعدد مثبت بوده است ، البته نباید اهمیت ترغیب كشورهای مختلف به بررسی اقداماتشان و ارایه سیاست های كارآمد و  لحاظ كردن آن ها را در گزارش های ملی ناچیز انگاشت . كمیسیون ، تریبونی آزاد است كه در آن اc  كشورهای درباره سیاست ها وتطابق ادعاهایشان با واقعیت بازخواست می شود ، البته حضور سازمان های   غیردولتی محیط زیست در این كمیسیون نیز بر اهمیت آن افزوده است .
ج  )  نقش سوم كمیسیون ، پیگیری طرح های نیمه تمام مطرح شده در كنفرانس ریو1 و تدوین رژیم های جدید زیست محیطی است ، برای مثال متعاقب بحث و تبادل نظر در زمینه نابودی جنگل ها ، در این  كمیسیون هیایی بین المللی به منظور بررسی این موضوع تشكیل شد و فعالیت آن نتیجه داد و در سال  1996 در زمینه آغاز مذاكرات بین المللی به منظور تشكیل كنوانسیون جنگل داری از نتایج آن استفاده شد .(1)
لازم به توضیح است كه رئیس كمیسیون در حال حاضر آقای Cileito Habit از كشور فیلیپین می باشد .
با این مقدمه وهمچنین اذعان به این موضوع كه كمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل متحد ، تمركز اصلی سیاسی بین المللی برای پیگیری اهداف زیست محیطی می باشد ، تحقیق حاضر را به تصویر قلم می كشانیم . در ابتدا لازم و ضروری است كه مفاهیم اصلی و مرتبط با این كمیسیون را تعریف و تبیین نموده و سپس به مباحث اصلی پرداخته می شود .

تعاریف ، مفاهیم و كلیات :
1 )  كمیسیون  :
مجموعه ایی از افراد كه انجام عمل یعنی مثل اصلاحات یا نظارت بر دوایر دولتی  و بررسی موضوع یا ارائه راه حل هایی را برعهده می گیرند . (2)

2 )  توسعه پایدار  :
توسعه پایدار مطابق گزارش كمیسیون1 جهانی توسعه و محیط زیست به سال 1987 ( كمیسیون برونتلند ) عبارت است از :  «  برآوردن نیازهای نسل حاضر بدون به خطر انداختن قابلیت های نسل آینده   به گونه ایی كه نیازهای نسل كنونی نیز به مخاطره نیفتد » (3) . در واقع این مفهوم مبتنی بر توافق  بر توسعه سازگار با محیط زیست ، بر این امر تأكید می كنند كه سیاستهای توسعه و بهره برداری باید با  هدف محرومیت زدایی ، بهبود كلی اوضاع اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی ، حمایت از تنوع گونه های  زیستی و بقای جریانات اصلی اكولوژی و تقویت سیستم های حیات صورت می گیرد .
3 )  حق توسعه  :
حق توسعه به عنوان یك حق مسلم بشری در نسل سوم بشر می باشد (4) كه یك حق جدانشدنی بشری   است كه براساس آن مشخص و اجتماع استحقاق شركت ، توزیع و بهره برداری از توسعه اقتصادی ، اجتماعی ، فرهنگی و سیاسی در قالبی كه همه حقوق بشر و آزادی های اساسی را بتوان درك نمود ، دارند (5) . مطابق این تعریف حق توسعه هم محتوا ومبنای فردی دارد و هم محتوا و مبنای جمعی ، خصیصه ایی كه همه موضوعات حقوق همبستگی از آن برخوردارند .

4 )  پایداری  :
مفهوم پایداری ، مفهومی پویا است ، پایداری اساساً به معنی « ثبات تعادل در طول زمان » (6) است . تعادل تنها در صورتی می تواند حاصل شود كه تمام نیروهای برهم زننده تعادل حذف شوند یا نیروهای مخالف به خنثی كردن آن بپردازند ، از طرفی پایداری دلالت بر « نگهداری منابع و ثروت ها توسط هر   نسل یا هر سطح از توسعه انسانی » دارد . (7)

5 )  مبانی توسعه پایدار زیست محیطی با توجه به قانون اساسی ج.ا.ایران  :
در مورد مبانی توسعه پایدار محیط زیست محیطی نمی توان با قطعیت مصادیق آن را ذكر كرد ، اما به نظر   می رسد مهمترین مبانی توسعه پایدار زیست محیطی را می توان در سه بند با عناوین « انصاف » ،  « پایداری محیط زیست » و « حق بر محیط زیست سالم » دسته بندی نمود .

الف ـ  انصاف  :
مقوله انصاف در بحث توسعه پایدار زیست محیطی در برگیرنده دومفوم « انصاف درون نسلی »1 و « انصاف بین نسلی »2 است كه به آن ها می پردازیم .
انصاف درون نسلی در تعریفی ساده به برخورد عادلانه ، منصفانه با كلیه افراد نسل فعلی در همه سطوح درجهت بهره مندی از حقوق همه جانبه ورفع بی عدالتی در نظام اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی موجود اطلاق می گردد . در واقع این مفهوم بدین معنی است كه « مردمان یك نسل واحد هم دارای حقوق مساوی و برابر برای بهره مندی در استفاده و بهره برداری از منابع بوده و حق برخورداری از محیط زیست سالم و پاكیزه در سطوح ملی و بین المللی می باشد » .
اما انصاف بین نسلی در زبان ساده حقوقی به مفهوم پیش بینی و برقراری ساز و كارها و تمهیداتی در جهت حفظ توازن بین حقوق بهرمندی نسل كنونی و نسل های آینده و پیش گیری وحفاظت از تجاوز غیرقابل جبران به حقوق و نیازهای نسل آتی گفته می شود .چرا كه منابع كره زمین داخل در دایره محدودیت و گاه تمام شدنی و تجدیدناپذیرند . این گونه انصاف در بردارنده این ایده است كه نسل كنونی بشر منابع زمین را به عنوان ودیعه ایی برای نسل های آینده نگه دارند . (8)
ب  ـ  پایداری محیط زیست  :
این مفهوم در برگیرنده رویكردی از بهره مندی از محیط زیست است كه :
اولاً  :  با استفاده از منابع ، محیط زیست3 ، پیوستگی و پایداری را حفظ نموده است .
ثانیاً  :  با قابلیت تجدیدپذیری بهره مندی و بهره برداری از آن منبع ، ظرفیت محیط زیست و آن منبع برای همان سطح از برداشت هم به لحاظ كمی در آینده حفظ گردد .
درخصوص جایگاه بحث در قانون اساسی اصل 50 مقرر می دارد : «  ] ... [ فعالیت های اقتصادی و غیر آن كه با آلودگی محیط زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا كند ممنوع است » .
به نظر می رسد مفهوم متن درصدد بیان این مسأله است كه هرگونه اقدام و فعالیت در ارتباط با محیط زیست ، نباید منجر به آلودگی یا تخریب غیرقابل جبران محیط زیست منجر گردد .
در واقع ، منبع مطلق اقدامات مغایر با محیط زیست به ویژه قید عبارت منع هرگونه اقدام منجر به « آلودگی محیط زیست » می تواند به نحو احسن برآورد كننده مقوله پایداری محیط زیست باشد . (9)

ج  ـ  حق بر محیط زیست سالم  :
به اعتقاد برخی ازاین حق جزء اصول حقوق بین الملل و حقوق بشر بوده و مورد اقدام همه جهانیان است. چرا كه محتوای این حق می تواند همواره به عنوان آرزویی برای هر فرد بشری مطرح گردد . گرچه هیچ یك از میثاق های حقوق بشر به این حق اشاره نداشته اند و گفتن این امر كه این حق امروزه به شكل همگانی و عمومی از سوی جامعه بین المللی پذیرفته شده است ، سخت می باشد ، اما می توان مدعی گردید كه یكی از شروط ضروری و پایه ایی توسعه پایدار پذیرش حق بر محیط زیست سالم است .
در قانون اساسی گرچه اصل فوق به شكل صریح قید نگردیده است ، اما سیاق اصل 50 به گونه ایی است كه می توان با ارائه تفسیر سبز مفاد این حق را از محتوای این اصل استنتاج نمود . در واقع عبارات « حفاظت از محیط زیست » ، « وظیفه عمومی » و ممنوعیت « هرگونه فعالیت های اقتصادی و غیرآن كه با آلودگی محیط زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا كند » به نوعی بیان گر متولی حق بر محیط زیست سالم می باشد . (10)



6 )  توسعه پایدار1 و حقوق بشر  :
یكی از مؤلفه های مهم توسعه پایدار ، محیط زیست و حق داشتن محیط زیست سالم می باشد ، از طرفی اصل برخورداری از محیط زیست سالم یك حق مسلم بشری تلقی می گردد . با نگاهی به اصل اول بیانیه استكهلم ( دارا بودن حق محیط زیست سالم برای انسان و  ]...[ دارد و ]...[ ) اصل دوم این بیانیه ( حفظ و حراست از محیط زیست و جلوگیری از ضرر و زیان به كشور دیگر ) ، می توان به این نكته پی برد كه حقوق بشر محیط زیست در ارتباط مستقیم با توسعه پایدار است و نقص هر كدام از آن ها عملاً دیگری را بی معنی می كند . (11)
در زمینه بهداشت هم باید گفت ، همانطور كه از سوی بیانیه جهانی حقوق بشر و میثاق بین المللی حقوق بهداشتی را دارد . از نظر محیط زیستی حق بهداشت ، دلالت ضمنی بر عدم وجود آلودگی و حفاظت حال شرایط كاری مناسب است و این حق وابسته به حق آب ، حق غذا و حق مسكن و در عین حال شرایط كاری مناسب است كه در اسناد مختلف ملی ، منطقه ایی و بین المللی موارد بی شماری بیان شده است كه ناشی از مصائب صنفی در گستره ای وسیع ، انتشار پی در پی مواد سمی و خطرناك در آب ، هوا و خاك كه با پدیده هایی چون بیابان زایی و تغییرات آب و هوایی در ارتباط هستند . (12)

  كمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل متحد ( CSD ) :
حال و پس از بیان این مفاهیم و كلیات به بحث اصلی این تحقیق پرداخته می شود كه موارد ذیل را در برخواهد گرفت :
1 )  تشكیل كمیسیون توسعه پایدار  :
در سال 1992 میلادی كنفرانسی در شهر ریو دوژانیرو برزیل معروف به « اجلاس زمین » با شركت هیأت های نمایندگی از 80 كشور جهان و با حضور رؤسای دولت ها ، مقامات بلند پایه ، محققان و كارشناسان برجسته تشكیل شد .
هدف اصلی این اجلاس رسیدن و توسعه پایدار در زمینه های حفاظت از جو زمین ، مبارزه با نابودی جنگل ها ، نابودی خاك و بیابان زایی ، پیش گیری از آلودگی آب ، هوا ، جلوگیری از كاهش ذخایر ماهی ها و حمایت از مدیریت بی خطر مواد سمی زائد بود . در این اجلاس بیانیه ایی با عنوان « بیانیه ریو » در 27 اصل به تصویب رسید . برای دستیابی به اهداف فوق ، رهبران جهان برنامه ایی دستیابی به توسعه پایدار در قرن 21 است . این دستور كار الگویی مطلوب برای توسعه اقتصادی و در كنار مسایل اقتصادی به مسایل اجتماعی و زیست محیطی نیز توجه داشته و برای آن راه حل ارائه می نماید . (13) و اجلاس ریو كمیسیون توسعه پایدار را به منظور تضمین حمایت از هدف های این دستوركار ایجاد می نماید .
كمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل متحد در سال 1992 و پس از تشكیل اجلاس فوق به منظور اطمینان از پیگیری توافقات حاصله در اجلاس و همچنین پایش و گزارش دهی درخصوص به كارگیری دستور كار 21 با تصویب مجمع عمومی سازمان ملل متحد طی قطعنامه شماره  RES/478/191 با 53 عضو تشكیل گردید .


مسئولیت های فعلی این كمیسیون ، پایش و ارزیابی میزان پیشرفت در به كارگیری اسناد ذیل در سطوح ملی ، منطقه ای و بین المللی است :
دستوركار 21 ( Agent 21 )
بیانیه ریو ( Ri Declaration on Environment And Development )
برنامه اجرائی ژوهانسبورگ (JPO )
این كمیسیون بالاترین مرجع جهت موضوعات توسعه پایدار در سیستم سازمان ملل می باشد ، كمیسیون مذكور سالانه یكبار تشكیل می گردد و در دوره های زمانی دو ساله برروی مجموعه ایی از موضوعات محوری متمركز می گردد كه در ادامه به آن خواهیم پرداخت .
در هر جلسه كمیسیون بسته به موضوع از ذی نفعان مختلف ( بخشی دولتی و غیردولتی ) جهت شركت دعوت بعمل می آید . این ساز و كار مشاركتی با حضور نمایندگانی از سمن ها ، بخش صنعت ، مسئولین محلی ، مردم بومی ، كشاورزان و سایر سازمان ها با اخذ نظرات و همكاری ایشان شكل می گیرد .
اولین جلسه این كمیسیون در سال 1993 تشكیل شد و تا سال 2009 ، 17 نشست به طور مرتب تشكیل گردیده است . (14)

2 )  اهداف كمیسیون توسعه پایدار  :
الف ـ  انتقال تكنولوژی برای توسعه پایدار :
این مفهوم بدین معنی است كه انتقال فن آوری ، مهارت ها ، دانش و روش های تولید از یك بخش جهان به بخش دیگری . انتقال تكنولوژی از كشورهای پیشرفته به اقتصادهای درحال ظهور به منزله یكی از راه های اساسی برای دنبال كردن پیشرفت با در نظرگرفتن استانداردهای زیستی می باشد .       
ب  ـ  توسعه صنعتی در آسیا و مدیریت پایدار از مواد شیمیایی سمی  :
از آنجائی كه كشورهای آسیایی از سال 1990 تجربه سریع اقتصادی را طی نمودند كه منجر به آزادسازی تجارت ، خصوصی سازی و رشد تولید ناخالص داخلی از 6% تا 9% شد و این روند گرچه باعث تولید ثروت كرده برای این كشورها ولی باعث فشار سنگینی بر روی محیط زیست شده است .

3 )  نقش كمیسیون توسعه پایدار  :
الف ـ  برای بررسی پیشرفت اجرای توصیه ها و تعهدات مندرج در اسناد نهایی UNCED در سطح ملی ، منطقه ای و بین المللی .    
ب  ـ  ارائه خط و مشی های مفید و مؤثر برای رسیدن كشورها به توسعه پایدار .
ج  ـ  ترویج گفتگو و همكاری برای ایجاد توسعه پایدار با دولت ها ، جامعه بین المللی و گروه های عمده در دستوركار 21 به عنوان بازیگران كلیدی كه نقش مهمی برای ایفا در گذر به سوی توسعه پایدار دارند . (15)

4 )  الویت های اصلی كمیسیون توسعه پایدار  :
كمیسیون توسعه پایدار دارای شش الویت اصلی برای آینده می باشد كه عبارتند از  :
الف ـ  پیشگیری یا كاهش تخریب .
ب  ـ  دسترسی به زمین و امنیت تصدی آن .
ج  ـ  و مسایل های مهی از جمله تنوع زیستی ، بازسازی مناطق استخراج شده از معادن ، جزایر مرجانی ، بلایای طبیعی و مدیریت زمین .
د  ـ  دسترسی سریع و آسان به اطلاعات موردنیاز در زمینه توسعه پایدار .
هـ  ـ  همكاری های بین المللی در جهت ظرفیت سازی ، به اشتراك گذاری اطلاعات و اخبار و انتقال  فن آوری .
و   ـ  استخراج از معادن و توان بخشی زمین در چارچوب چوب توسعه پایدار . (16)

5 )  برنامه كاری كمیسیون توسعه پایدار از سال 2004 ـ 2017  :
كمیسیون از سال 1993 تا 2002 دستوركار پراكده ایی داشت به همین جهت در یازدهمین نشست كمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل تصمیم گرفته شد كه برنامه چند ساله كاری بعد از سال 2003 باید برمبنای هفت دوره 2 ساله كه هریك از آن ها بر عناوین مشخص از كارها برنامه ریزی شود ، طراحی گردد .
در هر دوره ، اهداف گروهی و زمینه كار بصورت مشخص تعیین شده كه مسایل و جهت گیری های اقتصادی و زیست محیطی توسعه پایدار را در نظر می گیرد . كمیسیون موافقت كرده كه فرآیند اجرا باید كلیه این اهداف را به صورت یكسان پوشش داده و تعیین كند كه منتخب برخی از این اهداف برای یك دوره معین ، اهمیت الزام اجرای دیگر دوره های آتی را منتفی نمی كند و ارتباط بین دوره ها باید حفظ شود .
در میان این دوره ها به سال های 2010 و 2011 با زمینه حمل و نقل ، موادشیمیایی ، مدیریت زائدات ، فعالیت های معدنی ، از همه دیگر دوره ها در چارچوب برنامه های حمل و نقل و توسعه برای مصرف پایدار و تغییر الگوهای تولید مرتبط تر هستند .
در این چارچوب ریشه كنی فقر ، تغییر در الگوهای مصرف و تولید ناپایدار ، حفاظت و مدیریت منابع طبیعی بر اساس توسعه اقتصادی و اجتماعی ، توسعه پایدار در جهانی سازی ، سلامتی و توسعه پایدار ، توسعه پایدار برای آفریقا از دیگر اهداف كمیسیون می باشد .

دوره های كمیسیون عبارتند از  :
الف ـ  سال های 2004 تا 2005 در زمینه آب ، بهداشت و اسكان بشر .
ب  ـ  سال های 2006 تا 2007 در زمینه انرژی برای توسعه پایدار ، توسعه صنفی ، آلودگی هوا و جو و تغییرات  آب و هوا .
ج  ـ  سال 2008 تا 2009 در زمینه كشاورزی ، توسعه شهری ، زمین و خشكسالی ، بیابان زدایی و توجه به   آفریقا .
د    ـ  سال 2012 تا 2013 در زمینه توجه به جنگل ، تنوع زیستی ، فن آوری زیستی ، توریسم و حفظ كوهستان ها .
هـ  ـ  سال 2014 تا 2015 در زمینه توجه به اقیانوس ها و دریاها ، منابع دریایی ، جزیره نشین های كوچك در  حال توسعه ، مدیریت بلایا و آسیب پذیری ها .
و  ـ  سال 2016 تا 2017 در زمینه برآورد كلی در اجرای دستوركار 21 ، برنامه آتی اجرایی دستوركار 21 و   برنامه ژوهانسبورگ می باشد . (17)

6 )  ویژگی های نشست های كمیسیون توسعه پایدار  :
ویژگی های نشست های كمیسیون توسعه پایدار آن است كه تصمیمات آن طی نشست عالی رتبه با حضور وزراء و سایر مقامات كشورهای عضو سازمان ملل متحد گرفته می شود و از این رو از اهمیت سیاسی بالایی برخوردار است . برای نمونه سه روز آخر نشست دو هفته ایی سال جاری در تاریخ 25 ـ 23 اردیبهشت ماه در سطح عالی رتبه برگزار گردید كه طی آن وزراء به تشریح مواضع خود پیرامون موضوعات در دستوركار پرداخته و در پایان پیش نویس تصمیم نهایی تنظیم شده توسط كارشناسان را تصویب نمودند كه در ادامه به آن موضوعات خواهیم پرداخت .
7 )  دستوركار جدید كمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل در اجلاس هفدهم (18)  :

هفدهمین اجلاس کمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل متحد ازتاریخ 14 تا 25 اردیبهشت 1388 در نیویورك برگزار گردید. با گذشت هفده سال از برگزاری اجلاس سران زمین در ریودوژانیرو، تصویب دستور کار 21 و تشکیل کمیسیون توسعه پایدار در سازمان ملل متحد برای اجرای مفاد دستور کار 21، جامعه بین المللی برای تحقق توسعه پایدار همچنان قدمهای جدیدی بر می‌دارد.
طبق برنامه چند ساله تنظیم شده، اجلاس هفدهم کمیسیون توسعه پایدار در خصوص چگونگی سیاستهای ملی، منطقه‌ای و بین المللی پیرامون زمین، کشاورزی، توسعه روستایی، بیابانزایی و خشکسالی تصمیماتی اتخاذ میکند.‌ این تصمیمات پس از تأیید شورای اقتصادی و اجتماعی و نیز مجمع عمومی سازمان ملل متحد نقش موثری در جهت گیری‌‌ها و اقدامات دولت‌‌ها و نهادهای منطقه‌ای و بین المللی در زمینه‌های مورد اشاره قرار داد. البته کشاورزی، توسعه روستایی یا بیابانزایی موضوعاتی نیستند که تاکنون مطرح نشده باشند یا سیاستی در سطوح فراملی در خصوص آن‌‌ها اتخاذ نشده باشد. نهادهای تخصصی بین المللی چون سازمان خوار و بار کشاورزی و موافقتنامه‌های زیست محیطی بین المللی چون کنوانسیون بیابانزایی تصمیمات متعددی طی سال‌‌ها فعالیت خود داشته اند که همچنان معتبر و روبه توسعه اند. نکته مهم‌ای نجاست که موضوعات یاد شده برای اولین بار در چارچوب توسعه پایدار و سه بعد آن یعنی "توسعه اقتصادی"، "توسعه اجتماعی" و "حفاظت محیط زیست" در كمیسیون مطرح شده مورد بررسی قرار می‌گیرند. اهمیت تصمیم گیری پیرامون موضوعات در دستور کار اجلاس سال جاری کمیسیون توسعه پایدار در برهه زمانی کنونی از آنجا دو چندان می‌شود که تصادفاً مقارن با بحران جهانی غذاست که از سال گذشته شروع شده و همچنان ادامه دارد. بر همگان روشن است نوع استفاده از زمین، چگونگی توسعه روستایی، فعالیتهای کشاورزی، نحوه مقابله با بیابانزایی و خشکسالی خصوصاً در کشورهای در حال توسعه بر تولید محصولات کشاورزی و تولید مواد غذایی تأثیر فراوانی دارد.
مباحث نشست مقدماتی کمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل متحد که در اوایل اسفندماه 1387 در مقر سازمان ملل متحد در نیویورک برگزار گردید نشان داد که کلیه دولت‌‌ها تمایل بسیاری برای تعیین سیاستهای مشترک در سطح بین المللی و نیز همکاری و هماهنگی در زمینه‌های یاد شده دارند. هنوز فقر، گرسنگی، سوء تغذیه، بی خانمانی، عدم استفاده صحیح از منابع آب، تلف شدن مقادیر قابل توجهی از محصولات کشاورزی، فرسایش خاک و بیابانزایی، تغییر آب و هوا و خشکسالی، نابودی تدریجی گونه‌های گیاهی و جانوری، ضعف‌های آموزشی و بهداشتی و انواع بیماری‌‌ها نظیر‌ای دز و مالاریا بشریت را تهدید می‌کنند. دولت‌‌ها به خوبی می‌دانند که با افزایش وابستگی کشور‌ها به یکدیگر، گسترش ارتباطات و تجارت، ارتقاء سطح معیشت و زندگی مردم سراسر جهان و بالارفتن اثرات وضعیتهای مختلف زیست محیطی بر یکدیگر چاره‌ای جز همکاری و همسوئی برای مقابله با چالشهای جدید وجود ندارد. متأسفانه بحران جاری مالی جهانی و رکود اقتصادی بین المللی بر دامنه تهدیدات افزوده و بر پیچیدگی راهکارهای مقابله با آنان افزوده است. اما تاریخ نشان می دهد هرگاه همکاری و مساعدت در هر سطحی، ملی یا فراملی وجود داشته بشریت بر مشکلات ومصائب غلبه نموده و‌ این خود درسی بزرگ برای پیمودن راههای ناهموار و مقابله با چالشهای مشترک بشری در آینده است.
از ویژگی های نشست‌های کمیسیون توسعه پایدار آن است که تصمیمات آن طی نشست عالی رتبه با حضور وزرا و سایر مقامات کشورهای عضو سازمان ملل متحد گرفته می‌شود و از‌ این رو از اهمیت سیاسی بالایی برخوردار است. سه روز آخر نشست دو هفته‌ای امسال، در تاریخ 25-23 اردیبهشت ماه، كمیسیون در سطح عالیرتبه برگزار گردید که طی آن وزرا به تشریح مواضع خود پیرامون موضوعات در دستور کار پرداخته و در پایان پیش نویس تصمیم نهایی تنظیم شده توسط کارشناسان را تصویب می‌نمایند. در اینجا جزئیات و احیانا برخی اختلافات احتمالی در هر یک از موضوعات در دستور کار را مطرح می نمایم.‌ این مسائل غالباً بدلیل سیاست های متفاوت در سطوح ملی و منطقه‌ای و یا منافع ملی مختلفی است که کشور‌ها دارا هستند.

1. زمین
زمین از منابع طبیعی محسوب میگردد که زمینه ساز توسعه و بستری ارزشمند برای زندگی انسان و گونه‌های گیاهی و جانوری است. وسعت، ارتفاع، کیفیت،منابع نهفته و رطوبت زمین همیشه در چگونگی شکل گیری قدرت‌‌ها و رشد تمدن‌‌ها موثر بوده و چه بسا بسیاری از منازعات و جنگ‌‌ها را باعث شده است. تا آنجا که مربوط به موضوع ‌این مقاله می‌شود، زمین نقش بسزایی در توسعه کشاورزی و توسعه روستایی دارد و سیاستهای ملی مربوط به زمین در‌ این چارچوب قابل تأمل و توجه فراوان می‌باشند. بهره برداری ناپایدار از زمین می‌تواند به فرسایش خاک، نشست و رانش زمین بیانجامد. اگر تغییر کاربری زمین مطابق با شرایط آب و هوایی منطقه و ظرفیت خاک نباشد، بازدهی زمین کاهش می‌یابد و حتی ممکن است به صفر برسد. برای بسیاری زمین از لوازم تولید محصولات کشاورزی، رفع فقر و گرسنگی، و توسعه می‌باشد. عدم بهره برداری صحیح از زمین از جمله چرای بی رویه و کشاورزی ناپایدار آثار سوء اجتماعی، اقتصادی وزیست محیطی در بر خواهد داشت.
از‌ این رو هر جامعه‌ای نیاز به برنامه و اقدامات مدیریتی یکپارچه دارد. بایستی همواره توازنی بین پایداری زیست محیطی، معیشت و بهره وری غذایی در سیاستهای مربوط به زمین وجود داشته باشد. تحقق‌ این سیاست‌‌ها و برنامه‌‌‌ها بدون دارا بودن ظرفیت ملی و تقویت آن ناممکن می‌باشد. همچنین مشارکت و همکاری کلیه اقشار جامعه اعم از دولتی وجوامع مدنی، زن و مرد و كودك در حفظ و بهره برداری پایدار از زمین ضروریست.
ضرورت اختصاص منابع مالی کافی از جمله سرمایه گذاری و بهره برداری از فناوریهای مناسب و پیشرفته بر كسی پوشیده نیست. آموزش مردم و مسئولین مربوطه، تبادل اطلاعات و همکاری و نظارت بر تحولات و نتایج آن‌‌ها از دیگر لوازم پیشبرد سیاست‌‌ها و طرح‌‌ها هستند. نیاز به‌ این گونه سیاست‌‌ها و اقدامات خصوصاً در مناطق خشک و نیمه خشک که از اکوسیستم شکننده‌ای برخوردارند بیشتر احساس می‌شود.
بازدهی زمین تا اندازه زیادی به چگونگی مدیریت منابع آب بستگی داردو ضعف مدیریت منابع آب می‌تواند به فرسایش خاک، از جمله در مناطق ساحلی و عدم استفاده بهینه از منابع آبی منجر می گردد. مالکیت زمین بایستی مشخص و ثبت شده باشد و مردم از‌ این حق و دسترسی به زمین برخوردار باشند. قانون می‌تواند پشتوانه محکم و مناسبی برای مالکیت مردم بر زمین باشد. البته اینكه وسعت مالکیت چقدر باشد و‌ این مناطقی همچون جنگل‌‌ها و مراتع را نیز در برگیرد یا نه، مورد اختلاف بوده و پیش بینی می‌شود مباحث مربوطه در مذاکرات وقت بسیاری را به خود اختصاص دهد.
2. کشاورزی
کشاورزی و از‌ این طریق تولید مواد غذایی و بعضی دیگر از نیازمندی‌‌ها لازمه ادامه حیات بشر است. بحران جاری غذا که از یکسال پیش آغاز گردیده بر اهمیت موضوع کشاورزی و ضرورت توجه بیشتر به آن افزوده است. کشاورزی و درآمدهای ناشی از آن خصوصاً در مناطق روستایی تأثیر بسزایی در رفع گرسنگی و فقرو توسعه اجتماعی و اقتصادی دارد. تغییرات آب و هوایی و از جمله تغییر الگوی بارش بر چگونگی و بازدهی کشاورزی موثر است. در‌ این رابطه، همگی شاهد راه افتادن سیل ناگهانی و افزایش آن به لحاظ کمی و دفعات، گسترش وتشدید خشکسالی، کاهش باندگی در مناطق خشک و نیمه خشک، افزایش تعداد و شدت طوفان‌‌ها و بالاآمدن سطح آبهای آزاد بوده و هستیم.
در چند دهه گذشته سرمایه گذاری کمتری بر روی کشاورزی صورت گرفته که از دلایل بحران جهانی غذا محسوب می‌شود. برخی سیاستهای تجاری اعمال شده از سوی دولت های  توسعه یافته نظیر درنظر گرفتن یارانه برای محصولات کشاورزی و عرضه آن در بازارهای بین المللی، امکان رقابت را از کشاورزان کشورهای در حال توسعه سلب نموده است. اقدامی که اعتراضات بسیاری را باعث گردیده و هنوز مذاکرات بین المللی در‌ این زمینه از قبیل "دور مذاکرات دوحه" بین کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه هنوز به توافقی نائل نشده است.
غنی سازی خاک با استفاده از کودهای ارگانیک و غیر ارگانیک، استفاده از بذرهای مناسب، بهره برداری بهینه از منابع آب، و شرایط آب و هوایی مناسب از دیگر لوازم کشاورزی پایدار هستند. زنان کشاورز خصوصاً در کشورهای در حال توسعه نقش عمده‌ای در تولید محصولات کشاورزی دارند و‌ این در حالیست که با وجود سختی کار از نتیجه کار خود کمتر بهره می‌برند. غالب زنان سهمی از مالکیت زمین های کشاورزی نداشته و یا سهم ناچیزی دارند که متناسب با فعالیت های طاقت فرسای آن‌‌ها نیست.
کشاورزان دارای مزارع کوچک به خصوص از آسیب پذیری بیشتری برخودار بوده و حمایت های بیشتری نیاز دارند. مدیریت صحیح منابع آب و استفاده از تجهیزات مربوط به آبیاری نظیر آبیاری تحت فشار و قطره‌ای و همچنین بکارگیری دانش و تجربیات افراد بومی عامل موثری در استفاده بهینه از منابع آبی موجود در افزایش كمی و كیفی محصولات کشاورزی و درآمدهای حاصل از آن هستند. در‌ این میان بایستی به دامپروری و پرورش طیور اشاره کرد که همراه با محصولات کشاورزی نقش بسیاری در چگونگی تغذیه مردم دارند.
گفتگوهای بین المللی در زمینه کشاورزی نشان می‌دهند که دولت‌ها در خصوص استفاده از فناوی‌های زیستی، معروف به تراریخته كه با دستکاری ژنتیکی همراه است، بمنظور افزایش تولید و تغییرکیفیت محصولات کشاورزی(19) توافق نظر ندارند. جامعه بین الملل همچنین در خصوص استفاده از محصولاتی نظیر نیشکر، ذرت، نارگیل و غیره برای تولید سوخت‌های زیستی نظیر " اتانول" اختلاف نظر دارد چراکه در بروز بحران جهانی غذا و افزایش مشکلات زیست محیطی مؤثر بوده است.(20) اضافه می‌گردد که تولید خارج از کنترل برخی محصولات کشاورزی نظیر تریاک که از آن برای تولید مواد مخدر استفاده می‌شود همواره موجب نگرانی دولت‌ها و جوامع مدنی است.

3. توسعه روستایی
توسعه مناطق روستایی خصوصاً در کشور‌های در حال توسعه که اکثریت مردم در آنجا زندگی میکنند و معمولاً از فقر بیشتری برخوردارند اهمیت زیادی دارد. به دلیل وجود زمین‌های کشاورزی و مراتع در اطراف شهر‌ها و روستاها، توسعه روستایی تا حد زیادی با وضعیت کشاورزی و دامپروری رابطه مستقیم دارد. وضعیت مالکیت زمین‌ها نیز نقش موثری در توسعه روستایی دارند. یکپارچه کردن وضعیت اقتصادی مناطق روستایی با مناطق شهری تفاوت درآمد‌ها بین دو منطقه را از بین برده، باعث جلوگیری از جابجایی و مهاجرت مردم از مناطق روستایی به مناطق شهری می‌شود. برای نیل به توسعه پایدار روستایی تنظیم سیاست های مناسب و سرمایه گذاری در امر آموزش و بهداشت و درمان مردم ضروریست. علاوه بر آن، دسترسی آسان مردم خصوصاً زنان، مردم بومی و دیگر گروه‌های آسیب پذیر به زمین، آب، منابع مالی و فن آوری‌ها به توسعه روستایی کمک می‌نماید.
استفاده از دانش و تجربیات مردم محلی در مدیریت و استفاده از منابع آب به حفاظت از منابع طبیعی و کاهش فقر می‌انجامد. در توسعه روستایی، توانمند سازی جوامع روستایی در برابر بلایای طبیعی و منازعات احتمالی بایستی مد نظر باشد. برگزاری دوره‌‌های آموزش حرفه‌ای برای ارتقاء ظرفیت‌ها وتوسعه منابع انسانی خصوصاً زنان وجوانان لازم است. دسترسی مردم به انرژی مناسب و استفاده از آن برای گرمایش وسرمایش، تولید، حمل و نقل و غیره از دیگر لوازم توسعه در‌ این گونه مناطق است. تنوع شغلی و فعالیت‌ها از ویژگی مناطق روستایی است. کشاورزان، دامپروران، عشایر و اقوام کوچ کننده، افراد مشغول به تولید صنایع دستی از جمله فرش، باغداران و دیگر اقشار مردم در مناطق روستایی نیازمند ابزارهای‌های حمایتی از جمله منابع مالی لازم و قوانین مناسب و دسترسی به بازار برای فعالیت‌های خود هستند. تقویت صنعت گردشگری میتواند به ارتقاء درآمد مردم در‌ای نگونه مناطق بیانجامد.

4. بیابان زایی
پوشش حدود یک سوم سطح زمین‌های کره زمین، بیابان و کویر می‌باشد و بیابانزایی همواره یک عامل تهدید كننده برای توسعه پایدار تلقی شده است. این واقعیت باعث شده موضوع بیابانزایی در دستور کار اجلاس هفدهم کمیسیون توسعه پایدار قرار گیرد. البته مردم بیابان نشین چاره‌ای جز همزیستی مسالمت آمیز با بیابان ندارند و آن را در زندگی خود پیشه کرده اند. ولی تخریب بیابان‌ها و بیابانزایی در طول تاریخ تهدیدی علیه زندگی بشری و از بین برنده گونه‌های جانوری و گیاهی و تنوع زیستی بوده است. فعالیت‌های توسعه‌ای ناپایدار و بهره برداری غیر معقول از منابع طبیعی از جمله در کشاورزی و دامپروری همواره در فرسایش خاک و گسترش بیابان موثر بوده اند. تغییر آب و هوا در چند دهه گذشته و تغییر الگو‌های بارش و سیلاب‌های آنی بر میزان بیابانزایی افزوده است. طوفان‌های شن و گرد و غبار، حرکت و جابجایی تپه‌های ماسه‌ای در مناطق کویری و همزمان کمبود آب و خشکسالی بسیاری از شهر‌ها و روستا‌ها و نیز زیر ساختهای آن‌ها را با مشكلات عدیده ای مواجه نموده اند. در مناطق بیابانی، مدیریت و بهره برداری بهینه از منابع آب و خاک از اهمیت بسیاری برخوردار است. بکارگیری دانش و تجربیات مردم بومی در حفاظت و بهره برداری پایدار از منابع طبیعی از جمله آب و خاک بسیار موثر است. ازینرومشارکت مردم محلی در برنامه ریزی و مدیریت منابع طبیعی از ضروریات است. بکار گیری و استفاده از فناوری‌های پیشرفته و مناسب از جمله ماهواره برای تسهیل زندگی و تقویت معیشت مردم و همچنین به منظور بکارگیری در سیستم‌های هشدار دهنده طوفان‌های شن مردم را در مقابله با خطرات و تهدیدات یاری می‌رساند. توانمند سازی جوامعی که در مناطق بیابانی زندگی می‌کنند برای مقابله با طوفان‌های شن، کمبود آب و به طور کلی شرایط آب و هوایی نامناسب و حتی آثار سوء بلایای طبیعی ضروریست.‌ای جاد و گسترش مناطق حفاظت شده در مناطق بیابانی و رعایت اصول حفاظتی توسط مردم منطقه باعث حفظ تنوع زیستی و جلوگیری از بیابانزایی می‌شود.
به دلیل وجود بیابان‌ها و مناطق کویری در کشورهای در حال توسعه متأسفانه جامعه بین المللی خصوصاً کشورهای توسعه یافته نسبت به مشکلات ناشی از بیابانزایی، کم توجه بوده و همواره از اختصاص منابع مالی كافی و بکار گیری فناوری‌های پیشرفته برای بیابانزدایی پرهیز نموده اند. امید است برنامه ده ساله راهبردی که طی کنفرانس طرف‌های کنوانسیون بیابانزدایی در مادرید به تصویب رسید محرکی برای اقدامات بیشتر جامعه بین المللی در جهت مقابله با بیابانزایی و فرسایش خاک باشد.

5. خشکسالی
خشکسالی كه در طول تاریخ به صورت‌های دوره‌ای، ضعیف یا قوی وجود داشته، تهدیدی مستمر برای انسان و نیز گونه‌های جانوری و گیاهی است. با شکل گیری گازهای گلخانه‌ای در فضا و در نتیجه شروع پدیده تغییر آب و هوا و افزایش تدریجی دمای کره زمین الگوهای بارش تغییر یافته و بر شدت خشکسالی افزوده شده است به گونه‌ای که نه تن‌ها کشورهای با پوشش وسیع بیابانی نظیر‌ای ران، بلکه کشورهای پر آبی نظیر کانادا هم از آثار آن رنج می‌برند. خشکسالی بر فعالیت‌های توسعه‌ای از جمله توسعه روستایی، کشاورزی، مقابله با بیابانزایی و بطور كلی وضعیت زمین، بسته به میزان آن، اثرات سوء و نامطلوبی دارد. ازینرو دولت‌ها و تشكل های مردم نهاد بایستی خشكسالی را در برنامه های كوتاه مدت و بلند مدت و نیز دستور كار گردهم آئیهای خود بگنجانند. شناسایی میزان و وسعت خشکسالی در مناطق مختلف، برنامه ریزی برای آمادگی ونیز کاهش آثار سوء آن، و اجرای موثر برنامه‌‌ها از وظایف دولت‌ها می‌باشد. در‌ این رابطه جلب مشارکت مردم و آموزش آنان، بهره برداری از کمک‌های جامعه علمی و تشکل‌های مردم نهاد فعال در ‌این زمینه، نصب دستگاه‌های هشدار دهنده، نهال کاری، ترمیم پوشش های گیاهی آسیب دیده، مقابله با بیابانزایی و تغییرات آب و هوایی بایستی مد نظر باشند. در همین راستا، تدوین قوانین مورد نیاز، اختصاص منابع مالی، بالا بردن سطح آگاهی عمومی ویژه مسئولین کشور، همکاری نهادهای مختلف داخلی،‌ای جاد ساز و کارهای لازم برای تبادل اطلاعات، نظارت صحیح و کافی بر تحولات و اقدامات صورت گرفته، تغییر الگوهای تولید ومصرف از جمله درحوزه کشاورزی و برنامه‌های توسعه‌ای، به منظور کاستن میزان مصرف منابع طبیعی خصوصاً آب ضروریست. (18)

نتیجه گیری :
نتیجه آن که بر اساس تجربیات ملی و بین المللی کلیه اقدامات در زمینه‌های توسعه اجتماعی، توسعه اقتصادی و محیط زیست در یکدیگر اثر می‌گذارند. آلودگی آب و خاک و هوا، تخریب پوشش گیاهی وقطع بی رویه درختان، خشک شدن یا کاهش آب رودخانه‌‌ها دریاچه ها، آسیب وارد كردن به تالاب ها، ادامه روند انقراض گونه‌های گیاهی و جانوری، بیابانزایی و فرسایش خاک، تغییر آب و هوا و گرم شدن تدریجی زمین و ...، بر سلامت و بهداشت افراد جامعه اثر منفی داشته به گسترش بیماری‌ها، مرگ و میرهای زودرس و وخیم شدن شرایط روحی و روانی مردم می انجامد. مجموعه‌ای این تغییرات بر کسب و کار و معیشت مردم، اوضاع اقتصادی جامعه، مسائل مالی، توسعه صنعتی، مسائل شهری و روستایی، درآمد‌ها و قدرت خرید افراد، کشاورزی و دامپروری اثر منفی خواهد گذاشت. بر‌ای این تحولات نامطلوب بایستی گسترش فقر، فحشا، بیکاری، اعتیاد، مهاجرت و آوارگی، افزایش بلایای طبیعی و سوانح را نیز اضافه نمود. کلیه موارد ذکر شده بر یکدیگر اثر متقابل دارند و هر کدام به نوبه خود خوشبختی و سعادت جامعه را به خطر می‌اندازند.
راه حل‌ این مشکلات در یک کلام "توسعه پایدار" است. در هر طرح توسعه‌ای اعم از اجتماعی و اقتصادی، اثرات زیست محیطی بایستی ارزیابی گردد و آثار منفی طرح های توسعه ای برای محیط زیست با طراحی و برنامه ریزی مناسب به حداقل برسد. منظور ازاین سخن آن نیست که محیط زیست اصل و توسعه فرع است. علاوه بر آن، در قالب محیط زیست تن‌ها بعد "حفاظتی" مطرح نیست بلکه "بهره برداری پایدار" هم مورد توجه است. بهره برداری پایدار نقطه آشتی بین محیط زیست و توسعه است. در زندگی بشری هر دو حفاظت محیط زیست و توسعه مورد نیازند. برای تحقق اهداف توسعه‌ای می‌توان تا جایی از محیط زیست بهره برداری نمود که منجر به نابودی جبران ناپذیر منابع طبیعی، انقراض گونه‌های جانوری و گیاهی و بروز آلودگی های خطرناك نشود. بایستی درک کرد که از لوازم توسعه وجود منابع طبیعی است و با نابودی منابع طبیعی نمی توان به توسعه بلند مدت دست یافت.
با عنایت به مطالب فوق، شناسایی ابعاد، طراحی و تصویب سیاست‌ها و راهبرد‌ها در سطوح ملی و منطقه‌ای و بین المللی ضروریست. در‌ این رابطه، عزم ملی و مشارکت همگانی كلیه نهادهای حكومتی شامل سه قوه مقننه، اجرائیه و قضائیه، كلیه اقشار مردم از جمله تشکل‌های مردم نهاد و سازمان های علمی لازم است. همکاری بین نهادهای دولتی و همسوئی بین آنهاکلید بسیاری از موفقیت‌‌ها است. تدوین و تصویب " راهبرد ملی توسعه پایدار" در کلیه کشور‌ها موضوعی است که بر ضرورت آن از سال 1992 در کنفرانس بین المللی محیط زیست و توسعه در برزیل تا کنون همواره تاکید شده است. جامعه بین المللی به تدریج در حال تدوین سیاست‌های جهانی برای اجرای دستور کار 21 است. پیشگامی دولت‌ها در سطح ملی در ‌این زمینه سبب می‌شود که آن‌ها در مذاکرات بین المللی در زمینه توسعه پایدار از سیاست‌های مشخص و در نتیجه نفوذ بیشتری در نتایج حاصله برخوردار باشند.
اما بسیاری از دولت‌ها خصوصا در کشور‌های در حال توسعه، بدون دسترسی به وسائل اجرایی قادر به انجام سیاست‌ها و تعهدات خود نیستند. بسیج منابع مالی کافی، دسترسی به فناوری‌های پیشرفته و مناسب، آموزش مردم و مسئولین، تبادل اطلاعات، همکاری و مشارکت کلیه دستگاه‌های دولتی و اقشار جامعه، و ظرفیت سازی به لحاظ ساختاری و نیروی انسانی جزو وسایل اجرایی محسوب می‌گردد که فراهم آوردن آن‌ها در سطوح ملی و بین المللی ضروری میباشد. اتخاذ تصمیمات و سیاست گذاری در سازمان ملل متحد و یا سایر نهادهای مربوطه بین المللی در زمینه ابعاد مختلف توسعه پایدار بایستی همراه با تأمین وسائل اجرایی باشد. در‌ این رابطه کشورهای توسعه یافته باید تعهدات بیشتری را بپذیرند و به کشورهای در حال توسعه در زمینه‌های برنامه‌ریزی و اجرا کمک نمایند. تجربه ثابت كرده و عقل جمعی حكم می‌كند که در‌ این دهکده جهانی کشورهای مختلف، صرف نظر از مساحت و موقعیت جغرافی شان، از اقدامات توسعه‌ای و وضعیت‌های زیست محیطی یکدیگر متأثر می‌گردند و از ‌این رو دولت‌‌ها راهی جز همکاری و مشارکت برای تحقق اهداف توسعه پایدار ندارند.
امید است که جامعه بین المللی طی اجلاس های آتی کمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل با تصویب تصمیماتی صحیح و قوی گام موثر دیگری در تعیین سیاست‌های ملی، منطقه‌ای و بین المللی پیرامون موضوعات در دستور کار خود بردارد و با كمك آن كلیه دولت‌‌ها خصوصا دولتهای كشورهای در حال توسعه بتوانند از فرصت‌‌ها بهتر استفاده نموده به مقابله مؤثرتر با چالشهایی که با آن روبرو هستند بپردازند.

منابع و مآخذ :
1 )  برگرفته از سایت  WWW . ghadeer . org / siyasi .
2 )  آقا بخشی ، علی ، فرهنگ علوم سیاسی ، 1363 ، نشر تندر ، تهران ، ص 54 .
3 )  رادكلیف مایكل ، توسعه پایدار ، ترجمه حسن نیر ، تهران ، وزارت كشاورزی ، 1374 ، ص 13 .
4 )  عسكری ، پوریا و وكیل ، امیرساعد ، 1384 ، نسل سوم حقوق بشر ـ حقوق همبستگی ، مجد ، تهران ،       ص 68 .
5 )  پژمان ، سیدهادی ، 1381 ، محیط زیست صلح و امنیت بین المللی ، فصل نامه سازمان محیط زیست ،       شماره 37 ، ص 74 .
6 )  مولدان بدریچ و سوزان بیلهارز ، شاخص های توسعه پایدار ، ترجمه شاطر حداد تهرانی و ناصر محرم نژاد ،       تهران ، انتشارات سازمان حفاظت محیط زیست ، بی تا ، ص 84 .
7 )  پیشین ، ص 85 .
8 )  مولایی ، آیت ، مقاله « مبانی و اصول توسعه پایدار زیست محیطی در قانون اساسی ج.ا.ایران » در كتاب محیط زیست ، نظریه ها و رویه ها ، 1388 ، دفتر حقوقی و امورمجلس سازمان حفاظت   محیط زیست ، ص 413 .
9 )  پیشین ، ص 418 .
10 )  پیشین ، ص419 .
11 )  نیما وحدتی راد ، مقاله « دستیابی به توسعه پایدار در چارچوب حق بر محیط زیست » ، كتاب محیط         زیست ، نظریه ها و رویه ها ، 1388 ، دفتر حقوقی و امور مجلس سازمان حفاظت محیط زیستص 402 ـ 401 . 12
)  پیشین ، ص 402 .
13 )  موسوی ، سید فضل ا... ، سیر تحولات حقوق بین الملل محیط زیست ، تهرن ، میزان ، 1385 ، ص 441 .
14 )  ترجمه شده از سایت  WWW . Un.org/esa/sustdev/CSD
15 )  ترجمه شده از سایت  WWW . FAN . org
16 )  ترجمه شده از سایت   WWW . Railassocition . com
17و18 )  امین منصور ، جواد ، مقاله « دستوركار جدید كمیسیون توسعه پایدار سازمان ملل متحد » برگرفته         از سایت  WWW . Kherad . inf
19( جامعه بین المللی در خصوص برخورد احتیاط آمیز با محصولات تراریخته که ممکن است برای سلامی انسان و محیط زیست مضر باشد اتفاق نظر دارد. اما در خصوص نحوه و وسعت برخورد با آن اختلافاتی وجود دارد که در مذاکرات بین المللی مطرح می‌باشند.
20) تولید سوختهای زیستی از محصولات کشاورزی و استقبال از آن سبب شده هر ساله سطح بیشتری از جنگل‌‌ها عمداً تخریب شده و به مزارع کشاورزی اختصاص یابد. برسی‌‌ها نشان می دهد که در مقایسه با سوختهای فسیلی نظیر نفت و بنزین و ذغال سنگ، سوختهای زیستی مقادیر کمتری مونواکسید کربن و دی اکسید کربن تولید می‌كرده و شرایط زیست محیطی را کمتر تخریب می‌نمایند. اما اثرات آن‌‌ها بر نابودی جنگل‌‌ها و بروز بحران جهانی غذا نیز منفی تلقی شده نگرانیهای بسیاری را باعث گردیده است .

چکیده :
دزدی دریایی پیشینه ای بسیار طولانی دارد و به 13 قرن قبل از میلاد مسیح بر می گردد در کنار تجارت برده به عنوان اولین مصادیق جنایات بین المللی اعمال صلاحیت جهانی در ارتباط با مرتكبین آنها از دیرباز فراهم بوده است لیکن شیوه های نوینی از این جرم بین المللی دریایی در سال های  اخیر مورد توجه جامعه بین المللی قرار گرفته است . با توجه به اهمیت والای آن در نوشتار پیش رو در پی بررسی و تحلیل این موضوع هستیم .
در همین راستا نگارنده در این نوشتار بر ان است که پس از بیان و تعریف مفاهیم به کار رفته در ان به مباحث و موضوعاتی چون حقوق و تکالیف کشور هادر مقابل دزدی دریایی، فعالیت دزدان دریایی سومالی و نگرانی جامعه بین المللی، علل شیوع پدیده دزدی دریایی در سومالی، اقدامات شورای امنیت و جامعه بین المللی ،پیگیری قضایی و محاكمه و مجازات دزدان دریایی پرداخته شده است و در انتها نیز راهکار ها و پیشنهاد هایی برای جلوگیری از این معضل جهانی ارائه و نتیجه گیری لازم نیز حاصل شده است. 

مقدمه
دزدی دریایی قدیمی ترین جرم شناخته شده بین المللی است .اما امروزه مساله شکل دیگری پیدا کرده و باگسترش بی سابقه این جرم در آب های سومالی و خلیج عدن، جامعه بین المللی از این موضوع احساس خطر نموده و به مقابله و سرکوب دزدان دریایی برخاسته است.این عوامل باعث مطرح شدن صلاحیت جهانی برای برخورد با این مسئله شده است و موضوع پلیس جهانی را هم مطرح می کند ، با این مفهوم که قوای نظامی و انتظامی همه کشور هاحق دستگیری و برخورد با این موضوع را داشته باشندو دادگاه های  کشور توقیف کننده کشتی دزدی دریایی می توانندیدون هر گونه محدویت آنه را محاکمه نمایند. همچنین می توانند اقدام مقتضی را در مورد کشتی ها و اموال مربوطه را اتخاذ نمایند.
البته امروزه دزدی دریایی گریبانگیر مناطق دیگری از دنیا گردیده و مخصوص کشور سومالی نیست. امابه دلیل اهمیت این منطقه برای جمهوری اسلامی ایران و اینکه به طور متوسط روزانه یک کشتی ایرانی از این اب ها عبور میکند ،موضوع نگارش حاضر را تنها خلیج عدن و آب های سومالی تشکیل می دهد. 

برای درک بهتر این موضوع ، ابتدا لازم است مفاهیم به کار رفته در این مقاله مورد تعریف قرار گیرند :
1 - تعریف دزدی دریایی  (Piracy)
به طور کلی دزدی دریایی را از سه جهت می توان تعریف نمود:
الف -  ازدیدگاه عرف
هرگونه عمل خشونت آمیز غیرقانونی است که به وسیله ی یک کشتی خصوصی (غیردولتی) در دریای آزاد علیه کشتی دیگر به قصد چپاول صورت می گیرد .
ب-.از دیدگاه کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها 
در سال 1958 حقوق عرفی موجود درباره  دزدی دریایی براساس «کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد» به حقوق مدون تبدیل شد. پس از آن نیز در سال 1982 «کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها» به تصویب رسید. این کنوانسیون در سال 1994 با تصویب شصتمین کشور امضا کننده اجرایی شد. بر اساس ماده 101 این کنوانسیون مانند ماده 15 کنوانسیون ژنو ، دزدی دریایی این 
گونه تعریف شده است:
1- هرگونه اقدام خشونت آمیز غیرقانونی یا توقیف، یا هرگونه  غارت که در راستای اهداف خصوصی توسط خدمه یا مسافرین یک کشتی خصوصی یا یک هواپیمای خصوصی  هدایت شده باشد .
2- علیه یک کشتی خصوصی یا هواپیمای خصوصی و یا علیه اشخاص و اموال موجود در این کشتی ها و هواپیماها در در یاهای آزاد((the high seas 
3-  علیه یک کشتی، هواپیما، اشخاص  یا اموال در محلی که در حوزه صلاحیت هیچ کشوری نباشد .
4- هرگونه همکاری داوطلبانه در عملیات یک کشتی یا یک هواپیما با علم به اینکه آن وسیله یک کشتی یا هواپیمای دزدان دریایی است .
5 - هر عملی که منتهی به تحریک و آماده سازی برای انجام اعمال مورد اشاره در بندهای الف و ب فوق شود.
حال چنانچه دزدی دریایی توسط کشتی جنگی یا دولتی و یا ناو هوایی کشوری که خدمه ان شورش کرده باشندو اختیار کشتی یا ناو هوایی را به دست گرفته اند ، انجام گیرد ، مثل ان است که آن اعمال در کشتی و یا ناو خصوصی صورت گرفته است.(ماده 16عهدنامه دریای آزاد و ماده 102 عهدنامه حقوق دریا ها)با این توضیحات مشخص می شود که عنوان دزدی دریایی در واقع شامل هواپیماربایی در دریای آزاد نیز می شود.(ص 353 بیگدلی)
ج -تعریف از سوی سازمان دریایی بین المللی (IMO)
تعریفی از سوی سازمان دریایی بین المللی (IMO) ارائه شده است: «عمل سوار شدن به هرگونه کشتی با هدف انجام دزدی یا هرگونه جرم دیگر، و با هدف یا احتمال به کار بردن زور برای پیشبرد این عمل.»
2- کشتی یا ناو هوایی دزد دریایی Piracy of battleship:
دزد دریایی به کشتی یا ناو هوایی اطلاق می شود که اشخاصی که کنترل کامل ان را در دست گرفته اند، قصد ارتکاب عملی را داشته باشندکه دزدی دریایی محسوب می شود.. تا زمانی که آن کشتی یا ناو هوایی در اختیار افرادی که مجرم محسوب می شوند، باشد عنوان فوق صدق می کند. (ماده 17عهدنامه دریای آزاد و ماده 103 عهدنامه حقوق دریا ها ) کشتی یا ناو هوایی که تبدیل به دزد دریایی گردیده ، می تواندتابعیت خود را حفظ کند. حفظ یا از دست دادن ، طبق حقو ق داخلی کشوری که تابعیت را به او اعطا کرده صورت می گیرد. (ماده 18عهدنامه دریای آزاد و ماده 104 عهدنامه حقوق دریا ها ).(ص354 بیگدلی)


حقوق و تکالیف کشور های دیگر در مقابل دزدی دریایی :
الف – همکاری و کمک رسانی :
بر اساس ماده 100 کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها و ماده 14 کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد، « تمامی کشورها بایستی تا حد ممکن برای سرکوب و مجازات دزدی دریایی در دریای آزاد یا در هر مکانی که در حوزه صلاحیت هیچ کشوری نباشد با یکدیگر همکاری کنند.»بر اساس تعاریف ارائه شده در مورد دزدی دریایی در کنوانسیون های مربوطه و همچنین عرف بین المللی، دزدی دریایی جرم بین المللی شناخته می شود  و اقدامات قهری توسط  کشورها نسبت به دزدان دریایی اجازه داده شده است.
ب – حق ضبط و توقیفrestraint :
همچنین ماده 105 عهدنامه حقوق دریاها بیان می کند که همه کشورها می توانند کشتی یا ناو هوایی دزد دریایی و اشخاص و اموال موجود در آن را ضبط و توقیف کنند.توقیف یا ضبط باید توسط کشتی های جنگی یا ناو هوایی نظامی که در خدمت دولت بوده و مجاز به این کار باشد صورت گیرد .
ج ) حق محاکمه و تعقیب قانونیjudicully :
در مورد صلاحیت محاکمه و مجازات دزدان دریایی هم کنوانسیون اعلام می دارد دادگاه های کشوری که اقدام به توقیف و ضبط نموده اند می توانند در مورد مجازات های مربوط و نیز در مورد تدابیری که باید در مورد مجازات های مربوط و نیز در مورد تدابیری که باید در مورد کشتی، ناو هوایی و یا اموال با توجه به حقوق ثالث بی تقصیر و ذیحق انجام گیرد تصمیم گیری می نماید. (ماده 19عهدنامه دریای آزاد و ماده 105 عهدنامه حقوق دریا ها ).

فعالیت دزدان دریایی سومالی و نگرانی جامعه بین المللی
در تنگه عدن، دریای عرب، قلمرو آبی سومالی و آبهای نزدیک به سواحل این کشور تا کنون نزدیک به ۵۰۰ حادثه دزدی دریایی اتفاق افتاده است. چنین تخمین زده می شود، که دزدان دریایی برای ۱۵ کشتی ربوده شده و ۳۰۰ خدمه آنها، چند صد میلیون دلار باج گرفته اند. 
دزدی دریایی در سومالی یک تهدید کشتیرانی بین المللی می‌باشد که در زمان جنگ داخلی سومالی در دهه ۱۹۹۰ بوجودآمد.این تهدیدات از سال ۲۰۰۵ افزایش پیداکرد وباعث افزایش هزینه کشتیرانی و ممانعت در رسیدن کمک‌های غذایی شده‌است.(www.fa.wikipedia.org/wiki)این کشتی ها معمولا با بارهایشان به فروش می رسند یا به همراه خدمه در انتظار دریافت باج به اسارت گرفته می شوند.از سرقت های بزرگ دزدان دریایی هم ربایش نفتکش عربستانی حامل 2 میلیون بشکه نفت بود که نگرانی شدید شورای امنیت را به دنبال داشت.همچنین ربایش کشتی اوکراینی حامل تانک و درخواست باج 20 میلیون دلاری و موارد عدیده ی دیگر که در این بین کشتی ایرانی هم ربوده شد و 2 میلیون دلار درخواست شد.خسارت های وارده فقط به ارزش کشتی ربوده شده محدود نیست بلکه باید تاخیر ورود به بندر مقصد و افزایش شدید نرخ بیمه های دریایی (marine insurance)از مسیر خلیج عدن را هم بدان افزود.قابل توجه است که دزدان دریایی از تجهیزات مدرن و سلاح های نیمه سنگین، سامانه های دفاع هوایی حامل خمپاره های موشکی و سیستم تعیین موضع و تلفن های متصل به ماهواره هم بهره می برند.دزدان دریایی واقعی  که امروزی دارای تسلیحاتی سنگین – راکت های انفجاری که بدنه کشتی ها را سوراخ می کند – و آخرین تجهیزات تکنولوژیکی مانند تجهیزات مکان یابی جهانی و تلفن های ماهواره ای هستند. برخی از آنها نیز در ایجاد اختلال در فرکانس های رادیویی به منظور جلوگیری از درخواست کمک توسط قربانیانشان تخصص دارندو دیگر این که دزدی دریایی سال ها وجود داشته و دزدان بیشتر کشتی های تجاری را هدف قرار می داده اند. معمولا آن ها پس از حمله به یک کشتی و غارت آن، کشتی و خدمه را رها می کردند. اما در سال های اخیر دزدان دریایی سومالی به گونه ای دیگر عمل کرده اند. آن ها پس از حمله به کشتی با انواع سلاح های سبک و نیمه سنگین، کشتی و خدمه آن را به گروگان گرفته و در مقابل آزادی آن ها درخواست مبالغ بسیار زیادی پول می نمایند.
موقعیت جغرافیایی خلیج عدن و سومالی :(در فایل PDF ضمیمه شده به همراه متن کامل تصویر هم موجوده)

علل شیوع پدیده دزدی دریایی در سومالی
کشورسومالی از سال 1991 تاکنون فاقد دولت مرکزی کارامد بوده و در گوشه و کنار این کشور شورشیان کنترل اوضاع را بدست گرفته اند که نتیجه آن هرج و مرج بوده است.پس مهم ترین عامل گسترش دزدی دریایی در سومالی فقدان دولت مرکزی و بی قانونی است.
عامل دوم مربوط به قبیله گرایی و درگیری این قبایل در سومالی است.به طوری که هیچ یک از این قبایل حاضر به اطاعت از قبیله دیگر نبوده و خواستار به دست گرفتن قدرت هستند.از این رو دائما در کشمکش و درگیری های خونین به سر می برند.
عامل مهم دیگر، سواحل طولانی سومالی است .3300 کیلومتر خط ساحلی این کشور، طولانی ترین خط ساحلی در قاره افریقا بوده و فضای خوبی برای عملیات راهزنان فراهم نموده و این منطقه را به بهشتی برای دزدان دریایی تبدیل نموده است.همچنین اوضاع بحرانی اقتصاد سومالی هم مزید بر علت شده
است. 
اقدامات شورای امنیت و جامعه بین المللی
الف – اقدامات شورای امنیت(security council)
در محور اقدامات مقابله ای، شورای امنیت به عنوان مسئول اولیه حفظ صلح و امنیت بین المللی قطعنامه های(resolutiones)متعددی در مورد وضعیت سومالی صادر نموده، از جمله قطعنامه های 1814،1816،1838،1844،1846.یعنی در واقع در سال 2008 بیشترین قطعنامه شورا به این موضوع اختصاص داشت که اهمیت بالای موضوع را نشان می دهد. شورا بر اساس فصل هفتم منشور و پیرو درخواست رئیس جمهور سومالی مبنی بر کمک جامعه بین المللی برای مبارزه با دزدی دریایی قطعنامه 1851 را تصویب نمود.این قطعنامه که به اتفاق آراء توسط تمامی 15 کشور عضو شورا به تصویب رسید و کشورها را مجاز می دارد که جهت سرکوب دزدی دریایی و مسلحانه در دریا، تمامی اقدامات لازم را به عمل آورند.همچنین در این قطعنامه از تمام کشورهایی که قادر به مبارزه با دزدان دریایی هستند خواسته شده مشارکت فعالانه داشته و ناو یا هواپیما به منطقه اعزام کنند.شایان ذکر است که تمهیدات مندرج در این قطعنامه مختص سومالی بوده است..در ادامه تمامی کشورها و سازمان های بین المللی تشویق شده اند که به منظور هماهنگی فعالیت هایشان در مبارزه با دزدی دریایی هرچه سریعتر یک "مکانیسم همکاری بین المللی" راه اندازی نمایند.در واقع شیوع بی سابقه دزدی دریایی سومالی زمینه همکاری های بین المللی بی سابقه ای را در عرصه دریاها فراهم نموده است.ائتلافی که در راس آن ، فرانسه، امریکا، انگلیس و هندوستان در حال گشت زنی در خلیج عدن می باشندو البته چین،ایران و کره  نیز نقش فعالی ایفا می نماید. 
ب – اقدامات جامعه بین المللی: (international community)
در سال ۲۰۰۸ گروهی از کشورها اقدام به ایجاد منطقه گشت بین المللی امنیتی در خلیج عدن کردند.دزدان دریایی نگرانی زیادی برای هند به علت آنکه قسمت مهمی از تجارت هند از طریق کشتی از طریق خلیج عدن می‌باشد بوجود آورده‌اند و در نهایت هند مجبور شد که یک ناو دریایی خود را به این منطق بفرستد.روسیه نیز  به مبارزه بین المللی با درزدان دریایی  پیوست، البته این مبارزه خارج از چهارچوب گشت بین المللی و به صورت مستقل بود www.fa.wikipedia.org/wiki))
فرانسه تنها کشوری است که دزدان دریایی را بر اساس کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها پس از دستگیری به خاک خود منتقل کرده و محاکمه نموده است. تنها کشوری هم که اقدام به غرق کشتی دزدان دریایی نموده، هند بوده است. نیروهای انگلیس و امریکا معمولا ترجیح داده اند دزدان را پس از دستگیری به کنیا تحویل دهند. در کنیا نیز این دزدان معمولا به هفت سال زندان محکوم می شوند. حتی در برخی موارد برخی یگان های دریایی به دلیل وجود قوانین خاص داخلی در کشور خود، پس از دستگیری و خلع سلاح دزدان، آن ها را رها کرده اند. ناوهای دانمارک در ماه سپتامبر 2008  10 نفر از این دزدان را پس از شش روز بازداشت، آزاد کردند. آنچه مسلم است قوانین داخلی کشورهای درگیر و بعضا ملاحظات حقوق بشری، در راه محاکمه این دزدان دست و پاگیر شده اند.علاوه بر همه این ها، به عقیده بسیاری برخورد اینچنینی با دزدان دریایی سومالی برخوردهای مقطعی می باشد و راه حل ریشه ای برای پایان دادن به این مسئله محسوب نمی شود. روسیه در 23 سپتامبر 2008 ناوهای جنگی خود را برای مقابله با دزدان دریایی سومالی به آب های این کشور اعزام کرد. 
در 29 سپتامبر نیز ناوهای امریکایی وارد منطقه شدند. ناتو نیز در 24 اکتبر به منظور حفاظت از کشتی های حامل کمک های غذایی برنامه جهانی غذای سازمان ملل، سه ناو از کشورهای انگلیس، ایتالیا و یونان به منطقه اعزام کرد. ماموریت این ناوها در 12 دسامبر به پایان رسید.
پس از اتمام ماموریت ناتو، اتحادیه اروپا با فرستادن شش ناو جنگی به نزدیکی آب های سومالی در 8 دسامبر، دیگر سازمان بین المللی بود که در این زمینه اقدام کرد. ماموریت این ناوها حفاظت از کشتی های حمل مواد غذایی برنامه جهانی غذا و دیگر کشتی های تجاری و مبارزه با دزدان دریایی اعلام شد.
در 20 دسامبر،  جمهوری اسلامی ایران دیگر کشوری بود که اعلام کرد ناو جنگی خود را به منظور گشت زنی در آب های خلیج عدن و حفاظت از کشتی های ایرانی به این منطقه اعزام نموده است.کره جنوبی نیز پس از آن اعلام نمود ناوهای جنگی خود را برای همکاری با دیگر کشورهای حاضر در منطقه اعزام کرد، این کشور نیروهای خود را در آغازین روزهای سال جدید میلادی به آب های سومالی می فرستد.ژاپن نیز کشوری است که تاکنون تمایل خود را برای اعزام نیروی نظامی به آب های سومالی اعلام داشته است. این حضور نظامی توانسته تا حدودی در پیشگیری یا حداقل اخلال در کار دزدان دریایی موثر باشد اما این فعالیت ها عمدتا به شکل دفع دزدان دریایی بوده تا تعقیب و توقیف آنها، که این به تنهایی برای ممانعت از دزدانی که محرک آنها انگیزه های کلان مادی می باشد کافی نیست.بعلاوه باید هزینه های گزاف اعزام نیرو به منطقه را نیز بدان افزود که شاید در مقابل پرداخت باج برای گروگان های احتمالی کمتر باشد. 

هر چند اقداماتی در جهت تفتیش کشتی های مشکوک و در برخی موارد، دستگیری این دزدان انجام شده و با تصویب آخرین قطعنامه شورای امنیت نیز راه برای ورود به خاک سومالی برای مقابله با دزدان باز شده، اما مسئله «محاکمه» این دزدان همچنان یکی از مسائل لاینحل باقی مانده است که در ادامه به آن می پردازیم :.

پیگیری قضایی و محاكمه و مجازات judicully))
اما در ارتباط با محاکمه و مجازات دزدان دریایی هنوز مکانیسم جامع و کارامدی تهیه نشده و کشورهای دستگیر کننده دزدان دریایی معمولا به جهت هزینه های بالا از انتقال دادن دزدان به کشورشان صرفنظر می کنند و این وظیفه را به کشورهای همسایه سپرده اند.مثلا  کشورانگلیس توافقنامه ای با کشور کنیا به امضا رسانده تا دزدان دریایی دستگیر شده توسط نیروی دریایی این کشور برای محاکمه به کنیا منتقل شوند، که  این مجرمین در کنیا حداکثر به 7 سال زندان محکوم می شوند.هلند هم در این راستا خواهان تشکیل دادگاهی بین المللی شده است.البته رویکرد غالب نیروهای ائتلاف آزاد نمودن دزدان دریایی پس از دستگیری و خلع سلاح آن ها بوده است.ضمنا خاطر نشان می شود که انتقال دزدان دریایی به کشور ثالث یعنی کنیا، خلاف ماده 105 کنوانسیون 1982 است که می گوید: ... تعقیب باید توسط دادگاه های کشوری انجام شود که توقیف را انجام داده است.
دزدی دریایی طبق قوانین بین المللی  مانند پیمان آب های بین المللی در سال 1958 و پیمان قوانین دریاها در سال 1982  یک جرم جهانی به شمار می رود. اما دستگیری و محاکمه دزدان دریایی کاری ساده نیست.اتحادیه اروپا، انگلستان، و ایالات متحده آمریکا توافقنامه ای را امضا کرده اند که به موجب آن دادگاه های کنیا می توانند مظنونین به دزدی دریایی را محاکمه کنند، و دو گروه از دزدان دریایی که توسط نیروهای گشت زنی انگلستان دستگیر شده بودند نیز برای محاکمه به کنیا فرستاده شده اند. 
سیستم حقوقی  و قانونی دیگر کشورها نیز در این روند مشارکت دارد. متهمین به دزدی دریایی در فرانسه به انتظار دادگاهcourt) (خود می مانند. پنج سومالیایی مظنون به دزدی دریایی در ماه مه در هلند به جرم تلاش برای ربودن یک کشتی باربری در خلیج عدن در ماه ژانویه مورد محاکمه قرار گرفتند. برخی از کشورها تمایلی به تعقیب قضایی و محاکمه دزدان دریایی در خاک خود ندارند، زیرا این نگرانی را دارند که ممکن است دزدان دریایی با ادعای "شرایط ناگوار و مصیبت بار در سومالی" تقاضای پناهندگی کنند.  برخی دیگر از کشورها نیز ممکن است به دلیل نگرانی های مرتبط با حقوق بشر و یا برگزاری دادگاه های عادلانه در فرستادن مظنونین( به بعضی کشورهای خاص با احتیاط عمل کنند. از سوی دیگر کسانی که مسئولیت پیگیری قضایی و محاکمه مظنونین را بر عهده دارند، با مشکل دسترسی به شاهدان معتبر روبرو هستند، خصوصاً زمانی که شاهدان اصلی آنها خدمه و پرسنل کشتی های تجاری در حال تردد باشند. 
راهکارهای بازداشت(arrest) و ایراد اتهام به دزدان دریایی به طور فزاینده ای در حال استفاده هستند، خصوصاً پیمان بین المللی مبارزه با گروگان گیری  و قطعنامه 1851 سازمان ملل که به کشورها اجازه می دهد برای متوقف کردن دزدی دریایی در آب های ساحلی سومالی – با اجازه دولت این کشور – و تعقیب دزدان دریایی در خشکی از تمامی ابزارهای لازم استفاده کنند.
با این حال در بررسی پدیده دزدی دریایی از منظر قضایی دو مسئله مهم مطرح می گردد:
1 – مسئله جرم انگاری
2 – ملزم كردن دولت های در دستگیری ،تعقیب و محكوم کردن دزدان دریایی
اولین موضوع با اهمیتی که کاستی های کنوانسیون حقوق دریاها 1982 را نشان می دهد بحث جرم انگاری است، هرچند کنوانسیون حقوق دریاها كاستی های زیادی پیرامون جرم انگاری و مجازات دزدان دریایی دارد زیرا از یک طرف کنوانسیون 1982دولت های عضو را ملزم نمی كند كه عمل دزدی دریایی را جرم انگاری كنند و بایستی از سایر اسناد بین المللی كه اعمالی مشابه جرم دزدی دریایی را جرم انگاری كرده اند كمك گرفت، مانند کنوانسیون 1988 (تصرف غیرقانونی کشتی ها) كه دول عضو را ملزم به جرم انگاری كرد (ج .ا.ا عضو است ) و كنوانسیون دسامبر 1979 (در مورد منع گروگانگیری) که متاسفانه شورای امنیت نیز به آن اشاره نکرده و ایران نیز عضو این کنوانسیون نیست و مسئله دوم الزام در تعقیب دزدان دریایی، درکنوانسیون 1982 حقوق دریاها که هیچ الزامی در تعقیب ندارند و کنوانسیون های 1988 و 1979 الزامات حقوقی مناسبی وجود دارد زیرا در این کنوانسیونها برمبنای اصل محاکمه مسترد دار- دولتی که دزدان دریایی را دستگیر می كند که یا بایستی محاکمه و مجازات کند و یا باید آنان را به دولت هایی كه تمایل به محاكمه كردن دارند مسترد کند که در این مورد نقش پلیس اینرپل و یگاه های دریایی کشور ها نقش مهمی بر عهده دارند.فرانسه و کنیا تنها کشورهای هستند که دزدان را بر اساس کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها پس از دستگیری به خاک خود منتقل کرده و محاکمه نموده اند. تنها کشوری هم که اقدام به غرق کشتی دزدان دریایی نموده، هند بوده است. نیروهای انگلیس و امریکا معمولا ترجیح داده اند دزدان را پس از دستگیری به کنیا تحویل دهند 
آنچه مسلم است قوانین داخلی کشورهای درگیر و بعضا ملاحظات حقوق بشری، در راه محاکمه این دزدان دست و پاگیر شده اند.

ایران و دزدان درایی سومالی:
کشتی های جمهوری اسلامی ایران به دلیل فروش نفت خود به کشور های حوزه مدیترانه(از طریق خط لوله ایی که در خاک مصر است) مجبور هستند از مسیر خلیج عدن و اب های سومالی حرکت نمایند و به طور متوسط روزانه یک کشتی ایرانی از این مسیر عبور میکند.دزدان دریایی سومالی تاکنون کشتیها و نفتکش های ایرانی را بی نصیب نگذاشته اند و دو فروند کشتی ایرانی به نام های ایران دیانت به مدت 63 روز و کشتی دیلانت به مدت 59 روز به سرقت رفته و در گروگان  بوده که با پرداخت 2 میلیون دلار رها شده اند ، همچنین به 14 کشتی ایرانی حمله نموده که موفق به تصرف ان نشده اند. در راستای مبارزه با دزدان دریایی و حفاظت از کشتی های ایرانی تاکنون حداقل 3 ناو گروه از نیرو های نظامی جمهوری اسلامی ایران به این منطقه عزیمت نموده اند.

پیشنهادات و راهکارهای پیشگیری از دزدی دریایی :
مهمترین عاملی که در پیشگیری یا دست کم کاهش پدیده دزدی دریایی در سومالی نقش دارد حفظ صلح و ثبات در خاک سومالی است که این امر محقق نمی شود مگر با روی کار آمدن دولتی مرکزی و قدرتمند. مورد دوم، همکاری های منطقه ای است، چنان که (سازمان بین المللی دریانوردی )IMO هم بر آن تاکید دارد نقش بسیار مهمی دارد، چنان که عملیات ضد دزدی دریایی در تنگه مالاکا و سنگاپور موفقیت آمیز بوده و امضای موافقت نامه مبارزه با دزدی دریایی و راهزنی دریایی در آسیا را میان 16 کشور و تحت توجهات IMO در پی داشته است و اکنون نیز IMO تعمیم چنین ساز و کار منطقه ای را به منطقه بحران زده سومالی توصیه می کند.

با بررسی اسناد بین المللی و عملکرد دولتها در برخورد با این پدیده زشت بین المللی راه حل هایی برای پیشگیری و سرکوب دزدان دریایی به شرح ذیل پیشنهاد می گردد :
الف- ضبط و مصادره اموال مسروقه و عودت آنها به صاحبان اصلی آن 
ب- تعقیب ، دستگیری ، محاکمه و مجازات دزدان دریایی 
ج- تسریع در تصویب قوانین جدید مبارزه با دزدی دریایی و ایجاد دادگاه منطقه ایی خاص محاکمه دزدان دریایی
د- تقویت و نهادینه کردن همکاریهای بین المللی میان دولتها (اطلاع رسانی و اعلام خطر) 
ه- ایجاد گشت زنی نهادینه شده در چهارچوب کنوانسیون های بین المللی .
و- استفاده از گارد امنیتی در کشتی های تجاری .
ز- امحاء و خشکاندن بسترهای دزدی دریایی (مانند فقر زدایی ، امحاء دیکتاتوری) 
ح- جلوگیری از دخالت سایر کشورها در امور داخلی سومالی (مانند اریتره)
ک – تبادل اطلاعات مربوط به دزدان دریایی بین اینترپل های کشور های درگیر در موضوع
ل – تبادل تجربیات نحوه مبارزه با دزدان دریایی میان نیرو های نظامی کشور ها درگیر

نتیجه گیری :
از دلایل اساسی وقوع دزدی دریایی در سواحل سومالی فروپاشی سیستم دولتی (Fail state) و تشکیلات دولتی آن از بین رفته است . لذا راه حل منطقی برای از بین بردن ریشه دزدی دریایی در سومالی، بازگشت آرامش و ثبات به این کشور است. شورای امنیت سازمان ملل بایستی توجه ویژه ای به وضعیت بحرانی این کشور داشته باشد که سال ها است به نحوی صلح و امنیت بین المللی را به اخطر انداخته است. اعمال حاکمیت دولت بر مناطق مختلف سومالی از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. در مراحل بعدی جامعه بین الملل و در راس آن سازمان ملل متحد بایستی به دنبال اصلاح وضعیت اقتصادی و اجتماعی این کشور باشد، مشکل اصلی سومالی در خاک این کشور است نه در آب های آن.سومالی یک عضو جامعه بین المللی است.عضوی که بیمار است و علائم این بیماری در آب های نزدیک این کشور نمود می یابند.پس در حل بحران دزدی دریایی نباید فقط به دفع علائم بیماری پرداخت بلکه باید با همکاری دیگر اعضای جامعه بین المللی و در راس آن ها سازمان ملل متحد به طور ریشه ای با قضیه برخورد نمود و با حل مشکلات داخلی این کشور، خطر دزدی دریایی را هم از بین برد.
از سوی دیگر تشویق دولت ها برای محاكمه دزدان ( براساس اصول حمایت دیپلماتیک از اتباع خود) براساس علقه بین دولت صاحب پرچم و خدمه ای که بصورت گروگان در دست دزدان دریایی است عاملی دیگر برای کاهش دزدی دریایی می باشد.. علی هذا تا بهبود وضعیت سیاسی و اقتصادی کشور سومالی  و با در نظر گرفتن این موضوع که کشور کنیا ( به عنوان تنها کشور محاکمه کننده دزدان دریایی )اخیرا از محاکمه و مجازات دزدان سر باز زده است ، باید به فکر ایجاد دادگاه منطقه ایی کیفری مخصوص دزدان درایی باشیم.

منابع و ماخذ:
1- رابین چرچیل وآلن لو ، حقوق بین الملل دریاها،ترجمه بهمن آقایی ،انتشارات گنج دانش ،چاپ پنجم ،1387
2 –ضیایی بیگدلی ، محمد رضا، حقوق بین الملل عمومی ،انتشارات گنج دانش ، چاپ بیست و دوم، 1384
3 – متن سخنرانی دکتر جمشید ممتاز(استاد دانشگاه تهران) در همایش حقوق بین الملل و دزدی دریایی،  درمورخه شنبه 12/10/1388 در تالار عدالت دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی
4  – متن سخنرانی دکتر ابراهیم بیگ زاده(استاد دانشگاه شهید بهشتی) در همایش حقوق بین الملل و دزدی دریایی،  درمورخه شنبه 12/10/1388 در تالار عدالت دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی
5 – رابرت بلد سو و رابرت ، فرهنگ حقوق بین الملل ،ترجمه بهمن آقایی ، انتشارات گنج دانش ، چاپ اول ، 1375
6 - متن سخنرانی مهندس محمد سوری (مدیر عامل شرکت نفت کش ملی ایران)در همایش حقوق بین الملل و دزدی دریایی،  درمورخه شنبه 12/10/1388 در تالار عدالت دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی
7 -- متن سخنرانی دکتر عباس توازنی زاده ( کارشناس حقوقی سازمان بنادر و دریانوردی)در همایش حقوق بین الملل و دزدی دریایی، در مورخه شنبه 12/10/1388 در تالار عدالت دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی
8 - www.fa.wikipedia.org/wiki
9- http://teatime.mihanblog.com/post/54
10 - http://www.khabaronline.ir/news-1050.aspx
11- http://internationallawof.blogfa.com/post-605.aspx
12-article/show /www.rasekhoon.net

چکیده:
انتقال ضمان معاوضی مسأله ایست که به طور یکسان در یک قرارداد بیع بین المللی ذهن خریدار و فروشنده را به خود مشغول می کند. زیرا این مسأله می تواند تا حد زیادی بر فرایند و نتیجه ی معامله ی آنها تأثیر بگذارد. قواعد راجع به انتقال ضمان معاوضی به این مسأله پاسخ می دهند که آیا حتی اگر کالا به طور" اتفاقی" تلف شود یا خسارت ببیند خریدار همچنان مکلف به پرداخت قیمت می باشد، و فروشنده در چنین صورتی می تواند قیمت کالا را مطالبه کند؟ این موضوع ، به دلیل اهمیت آن نمی توانست از محدوده ی یکی از موفق ترین تلاشها برای یکنواخت سازی حقوق بیع بین المللی که همانا کنوانسیون 1980 وین راجع به قراردادهای بیع بین المللی کالا است کنار گذاشته شود. قواعد مشابهی نیز در اصطلاحات استاندارد تجاری اتاق بازرگانی بین المللی "اینکوترمز" که به طور گسترده توسط تجّار و شرکتهای سرتاسر جهان مورد استفاده قرار می گیرد، درج شده است. مقاله حاضر، موضوع انتقال ضمان را در قراردادهای بیع بین المللی برای فروش کالاهای منقول با تحلیل تطبیقی قواعد مربوط به تخصیص ضمان معاوضی به موجب کنوانسیون وین و اینکوترمز2000 بررسی خواهد کرد. 

مقدمه :
توسعه ی تجارت بین الملل باعث ایجاد دشواری های ویژه برای کشورهای رو به توسعه گردیده است. بخشی از این وضع را می توان ناشی از وضعیت حقوقی پیچیده ی تجارت بین المللی، محدوده ای با ارتباط های درونی میان قوانین و مقررات ملی و قوانین مورد قبول بین المللی برای روابط تجاری یافت. ما نیز از این قاعده ی کلی مستثنی نیستیم و با رشد جمعیت و فعالیت های اقتصادی کشورمان ،روابط گسترده تر صنعتی و تجاری با جوامع دیگر بر قرار خواهیم ساخت. روابط بازرگانی در صورتی منافع کشور و مردم را حفظ می کند که با اطلاع کامل از شرایط و تسلط بر ضوابط حاکم بر مبادلات صورت پذیرد. در نتیجه آشنایی فعّالان تجاری با موازین و مفاهیم حقوقی که جنبه ی بین المللی دارند ضرورت دارند.
در راه توسعه ی تجارت بین الملل ، سازمان ملل متحد، به ویژه از طریق کمیسیون حقوق بین المللی تجارت(UNCITRAL) ، جهت ایجاد هماهنگی و بدین ترتیب کاهش یا رفع موانع حقوقی ، به خصوص آنها که بر کشورهای رو به توسعه اثر می گذارند کوشش زیادی به عمل آورده است. یکی از بهترین تلاشها در این زمینه کنوانسیون بیع بین المللی کالا می باشد که در سال 1980 تدوین یافت. همچنین اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) از آغاز تشکیل  در سال1919، به تدوین جزئیات قوانین و قواعد قابل قبول همگان برای تجارت بین المللی پرداخته است.  قواعد بین المللی برای تفسیر اصطلاحات تجاری بین المللی که به اختصار"اینکوترمز" نامیده می شوند، شناخته ترین نمونه های کوشش این موسسه در این زمینه می باشد. اینکوترمز از سال 1936 که برای اولین بار تدوین گردیده تاکنون تحولات زیادی را پشت سر گذاشته و چندین نسخه از آن منتشر شده است. آخرین آنها اینکوترمز2000 است . این مجموعه از 13 اصطلاح تشکیل شده است که هر کدام مشروحاً مورد بررسی قرار گرفته است و در تجارت بین الملل مورد استفاده می باشند. این اصطلاحات به گونه ای از ابتدا تا انتها تنظیم شده اند که به ترتیب بر تعهدات فروشنده افزوده شده و از تعهدات خریدار کاسته می شود. یکی از مباحثی که در قراردادهای بین المللی بیع کالا بسیار حائز اهمیت می باشد انتقال خطر یا ضمان معاوضی می باشد. این امر آنقدر اهمیت دارد که باعث تقسیم بندی اقسام بیع و شرایط آن در اصطلاحات اتاق بازرگانی بین المللی شده است . بی شک اصطلاحاتی همچون سیف، فوب و غیره ، همگی بر مبنای این واقعیت تقسیم بندی شده اند که لحظه ی انتقال ضمان معاوضی و مسئولیت ها چه هنگام است. با توجه به مطالب بالا و اینکه موضوع این مقاله بررسی تطبیقی موضوع انتقال ضمان معاوضی در کنوانسیون وین1980 و اینکوترمز2000 می باشد و با توجه به اینکه این اسناد اهداف مشترکی را برای توسعه و هماهنگی ابعاد مختلف بیع بین المللی دنبال می کنند و از آنجا که در کارهای علمی پیشین به طور مستقل به این موضوع پرداخت نشده است سعی می شود که با استفاده از منابع داخلی و خارجی موجود در این زمینه در حد امکان به این موضوع بپردازیم.

1- ضمان معاوضی ،‌یك مفهوم متغیر:
قبل از بررسی قواعد خاص انتقال ضمان معاوضی در بیع بین المللی بر مبنای كنوانسیون وین و اینكوترمز 2000، اشاره ای به قواعد كلی ضمان معاوضی یا همان ریسك، ضروری به نظر می رسد. ریسك دارای معانی گوناگون است، صرف نظر از ریسك مد نظر در كنوانسیون وین و اینكوترمز2000 كه((ضمان قیمت1)) می باشد، 
مفهوم ریسك ممكن است متضمن ((ضمان بیمه)) و((ضمان سیاسی2)) و ((ضمان اقتصادی3)) نیز باشد. (Day.D.M.1981 , P104) 
در این بخش ابتدا معنای ضمان توضیح داده می شود ، سپس زمان و نتایج انتقال ضمان بررسی می شود و سپس نظریات مختلف راجع به انتقال ریسك در بیع بین المللی راذکر کرده و نظریه ی منتخب را بیان می كنیم.
1-Price risk
2-Political risk
3-Commercial risk
1-2- معنای ضمان :
معنای ((ضمان)) در یك بیع بین المللی می تواند شامل وضعیت های مختلفی نظیرتلف ، فساد1 ، یا خسارت به كالای فروخته شده باشد. خصوصیت مشترك در همه ی این موارد آن است كه تلف یا خسارت می بایست اتفاقی2 باشد. بنابر این نباید به وسیله ی فِعل یا ترك فِعل یكی از طرفین قرارداد ایجاد شده باشد. 
بنابر این كلمه ی ((ضمان)) وضعیتهایی نظیر سرقت، حوادث ناشی از آب دریا ، حرارت زیاد مؤثر بر كیفیت كالا، اختلاط كالا (مخصوصا مایعات) با كالای دیگر، فساد كالا ، تبخیر،‌ انبار داری نامناسب و یا كنترل غیر محتاطانه كالا از متصدی حمل و نقل را شامل می شود. (Goodfriend .D.E.1983 , P22) 
یك سؤال مهم آن است كه آیا معنای ضمان خسارت یا تلف  وارده به كالا به دلیل اقدامات دولتی برای مثال به علت مصادره3،تشریفات گمركی واردات یا صادرات ، یا تحریم ها4 نیز داخل در مفهوم ضمان خواهد بود راشامل می شود؟
در این زمینه باید گفت دیدگاهی كه به نظر غالب می باشد این است كه این افعال خارج از مفهوم ضمان می باشند.در واقع زمانی كه كالایی مصادره می شود، خود كالا هدف نیست ، بلكه مصادره مشتمل بر یك اقدام تنبیهی علیه شخصی است كه مالك كالا می باشد. به علاوه، عمل دولت یك عمل حقوقی است كه هیچگونه تناسبی با ضمان ندارد و عملا غیر ممكن است كه حمایت بیمه ای در مقابل آن تحصیل شود. 
در مقابل در وضعیت هایی كه كالا در طول جنگ به وسیله ی اقدامات دشمن (مانند بمباران ،توقیف و...) تلف شده یا دچار خسارت شود، به نظر منطقی به نظر می رسد كه در داخل قواعد راجع به ضمان تلقی شود.در واقع دلیل پذیرش این دیدگاه آن است كه خریدار قادر است كالا را در مقابل خطرات جنگ بیمه نماید.

1-3- زمان انتقال ضمان معاوضی :
كالا ممكن است در نقاط مختلفی از زمان تشكیل قرارداد بیع تا تحویل عملی كالا به خریدار تلف شده یا دچار خسارت گردد. زیرا این دواقدام (انعقاد قرار داد و تحویل كالا) ممكن است با یكدیگر ادغام شده و در یك زمان رخ دهد یا اینكه یك دوره ی طولانی مدت بین آنها وجود داشته باشد، در طول آن مدت همیشه این احتمال وجود دارد و تجّار آن را  به  خوبی  می شناسند، كه كالا دراثریك حادثه اتفاقی، ناگهانی و غیرمنتظره كه نه فروشنده و نه خریدار در قبال آن مسئولیتی ندارند، تلف شده یا دچار خسارت گردد، درنتیجه، برای مثال ، كالا ممكن است درحال بسته بندی در انبار فروشنده یا درطولِ راه به بندری كه از آن جا صادر خواهد شد(وقتی كه قرارداد متضمن حمل كالا از طریق دریا است) یادرطول مسافرت دریایی یا از بندر مقصد تا محل اقامت خریدار تلف شده یا دچار خسارت شود.
سؤال مهم در همه ی این وضعیت ها این می باشد كه در چه زمانی ضمان و مسئولیت مربوط به تلف و خسارت 
1- Deterioration
2- Accidental
3- Confiscation
4- Embargos  
وارده به كالا به خریدار منتقل می شود؟ پاسخ به این سؤال مهم بسار حیاتی می باشد، زیرا با پاسخ به این سؤال تعیین
می شود كه كدام یك از طرفین (فروشنده یا خریدار) ضمان و نتایج آن را متحمل خواهند شد. بنابر این قواعد راجع به انتقال ریسك به این مسأله مربوط است كه آیا خریدار، همچنان می بایست بهای كالای تلف شده یا خسارت دیده را، حتی اگر او هرگز كالا را دریافت نكرده باشد، بپردازد. این مسأله ((ضمان قیمت)) نامیده میشود. برخی سیستم های حقوقی متضمن قواعدی هستند كه ((ضمان عدم اجرا1)) صرف نظر از((ضمان قیمت)) را تنظیم می كنند. قواعد ضمان عدم اجرا این مسأله را تنظیم می كنند كه آیا فروشنده می بایست كالا را دوباره تحویل دهد و متقابلا اینكه آیا خریدار حق دارد، تحویل كالای دیگری را از فروشنده مطالبه كند، حتی اگر كالا ها به طور اتفاقی تلف شود یا متحمل خسارت شوند.(Romein .A , 2003 , p 268)

1-4- تئوری های انتقال ریسك :
از زمانی كه كالا فروخته می شود تا زمانی كه به بنگاه خریدار می رسد(به ویژه در قراردادهایی كه بایع و مشتری در دو كشور جداگانه قرار دارند) ممكن است كالا با خطراتی مواجه شود، ‌از قبیل غرق شدن كشتی یا سرقت محموله و حتی ممكن است در این فاصله كالا تلف یا ناقص شود. حال این سؤال مطرح می شود كه چه كسی باید این خطرات و خسارات را متحمل گردد، بایع یا مشتری؟
بر حسب اینكه تاریخ انتقال ضمان كالا به مشتری را چه زمانی بدانیم، پاسخ به این سؤال فرق می كند. بعلاوه منظور از ضمان،‌ آن تلف و نقصی است كه در اثرحوادثی واقع شده كه نمی توان آن را به بایع یا مشتری نسبت داد و الا در صورتی كه نقص یا تلف در اثر نقض تعهُد مثلاً از ناحیه بایع باشد،‌ هر چند بعد از انتقال ضمان روی دهد،‌ باز هم بایع مسئول است . این تفكیك به وضوح در مواد 36 و 66 كنوانسیون وین بیان شده است.(داراب پور، 1374، ص15)
به طور كلی در رابطه با زمان انتقال ریسك یا ضمان معاوضی سه راه حل كلی در حقوق داخلی وجود دارد:
1-تاریخ انعقاد قرارداد؛ این راه حل در حقوق سوئیس پذیرفته شده است.(ماده ی 185 قانون تعهدات) این راه حل همچنین در كشورهای اسپانیا و هلند نیز پذیرفته شده است.
2- تاریخ انتقال مالكیت؛ این راه حل در حقوق فرانسه،‌ایتالیا و انگلستان پذیرفته شده است.
3- زمان تسلیم مبیع؛ این راه حل به غیر از حقوق ایران در كشورهای دیگری مثل آلمان ،‌یونان، سوئد،‌ آمریكا نیز پذیرفته شده است.(صفایی ، 1387 ، ص143)

1-4-1- انتقال ریسك با تسلیم كالا (نظریه منتخب در بیع بین المللی):
در بیع بین المللی این نظریه گسترش یافته است ،در واقع پذیرش چنین نظری منطقی تر و منصفانه تر می باشد. زیرا طرفی كه متصرف كالا می باشد، برای نگهداری آن ، اتّخاذ تدابیری ضروری برای حفاظت از آن یا اقدامات مناسب

1- Risk of non performance
برای حفظ آن بعد از وقوع حادثه منجر به خسارت ، در موقعیت بهتری قراردارد. همچنین است در خصوص جمع آوری كالاهای باقیمانده كه از تلف یا خسارت رهایی یافته است و همچنین در رابطه با ارزیابی خسارت و ارتباط با بیمه گر به منظور وصول غرامت در موقعیت هایی كه كالا بیمه شده است.1
اما در بیشتر موارد قرارداهای بیع بین المللی یعنی مواردی كه مستلزم حمل كالاست، فرض بر این است كه فروشنده كالا را به طور مستقیم تحویل2 خریدار نداده است بلكه كالا تحویل متصدی حمل شده است كه او نیز به نوبه ی خود كالا را به خریدار تسلیم3 خواهد كرد. در این موارد یك وضعیت اضافی ایجاد شده است؛ زیرا نه فروشنده و نه خریدار كنترل مادی و فیزیكی بر كالا ندارد. بر عكس آنها ، متصدی حمل همان كسی است كه تصرف عملی كالا را در اختیار دارد. معمولاً در این موارد خریدار موقعی ضمان را بر عهده می گیرد كه كالا به متصدی حمل تحویل شده باشد. این حكم به نظر غیر منصفانه می آید. زیرا كالا بسیار دور از كنترل خریدار است. همانطور كه در مورد فروشنده اینگونه است و خریدار در موقعیتی نیست كه بر متصدی حمل نظارت داشته باشد.(Wilson .J.F.2001 , P122)
در واقع دراین راستا می باشدكه حقوقدانان تصرف خریدار برمبیع را دوگونه دانسته اند،1- تصرف واقعی،2- تصرف  حكمی یافرضی، وگفته می شودمعنای تصرف، داشتن كنترل مادّی وارادی است. تصرف ازدو عنصرتشكیل شده است:
مادّی4 ، یعنی داشتن كنترل مادّی و عنصر معنوی5 یعنی قصد داشتن و اعمال این كنترل. ودرادامه گفته می شود كه تعریف تصرف، دیگر بر توانایی شخص متصرف بر انتفاع ازموضوع تصرف و جلوگیری از تصرف دیگران مبتنی نیست. بلكه تصرف امروزه بیش از آنكه امری فیزیكی باشد، یك واقعیت اجتماعی است؛ بدین معنی كه شخص وقتی متصرف معرفی می شود، كه آن نوع و تا آن حد كنترلِ موضوعِ تصرف را در اختیار داشته باشد كه جامعه ، او را به طور متعارف و متناسب با موضوع تصرف و شرایط و اوضاع و احوال ، متصرف تلقی كند. این بدان معنی است كه شخصی ممكن است متصرف تلقی شود، بدون اینكه كنترل فیزیكی شی را در اختیار داشته باشد، اما دارای این قدرت و اراده است كه در زمان مشخص تسلط و كنترل خود را بر موضوع تصرف اعمال نماید. این نوع تصرف را می توان حكمی(فرضی) درمقابل تصرف واقعی نامید. بدین ترتیب، تصرف، مفهومی نسبی می شود كه اعمال آن در شرایط مختلف بنا به اوضاع خاص و طبیعت هرموضوع تغییر می یابد.(علومی یزدی ،1380، ص80 ) 
در بیع بین المللی نیز، مثلاً در مواردی كه نیازبه حمل دریایی است ،‌ فروشنده ترتیبی می دهدكه كالا به وسیله ی یك

1-اسناد مورد نیاز برای رسیدگی خسارت كه معمولاً بیمه گذار باید در اختیار بیمه گر قراردهد به شرح زیر است:
1؛ اصل و یا گواهی بیمه نامه صادره ، 2؛ اصل و یا گواهی صورت (سیاهه) متصدی حمل به انضمام صورت مربوط به وزن كالا،3؛ اصل بارنامه و یا كپی قرارداد و حمل ، 4؛ گزارش كارشناسی كه نشان دهنده میزان خسارت وارده به كالا می باشد.، 5؛ گواهی تخلیه  كالا در بندر مقصد، 6؛ كلیه ی مكاتبات انجام شده بین بیمه گذار و متصدی حمل در مورد اعلام خسارت و انجام تعهدات متصدی حمل در قبال كالا، 7؛ گواهی كسر تخلیه ، 8؛ اصل و كپی جواز سبز گمركی كه نشان دهنده وزن و سایر مشخصات كالاست.،9؛ صورت بسته بندی كالا.(دستباز، 1387، ص241)
2- Hand over
3-Deliver
4-Corpus
5-animus 
متصدی حمل دریایی برحسب یك قرارداد حمل تحویل شود.بنابراین متصدی حمل سندی صادرمی كند(بارنامه) كه کار کرد های زیررا بر عهده دارد: الف؛ رسید كالای ارسال  شده بوده و متضمن توصیف كیفیت و كمیت كالا است،  ب؛ دلیل قراردادحمل است، ج؛ دلیل مالكیت كالا است.
كه كاركرد اخیر در واقع بدان معنی است كه بارنامه می تواند به عنوان معادل با تصرف كالایی كه در بارنامه قید شده است تلقی بشود و اینكه دارنده بارنامه می تواند كالا را در بندر مقصد تحویل بگیرد یا كالا را در حالیكه در مرحله  حمل می باشد به وسیله ی ظَهرنویسی بارنامه بفروشد.(فخاری ، 1378 ، ص45 )    
درواقع با توجه به توضیحی كه در مورد انواع تصرف دادیم در بیع بین المللی پس از تحویل كالا به متصدی حمل، مشتری یك نوع تصرف حكمی (فرضی) بر مبیع پیدا می كند و همین تصرف موجب انتقال ضمان به او می شود.

1-4- 2- انتخاب كنوانسیون وین و اینكوترمز :
در كنوانسیون وین راه حل دوم پذیرفته نشده است. زیرا كنوانسیون راجع به انتقال مالكیت قاعده ای ندارد و از آنجا كه اختلافاتی در سیستم های حقوقی در این زمینه وجود داشته كنوانسیون آن را مسكوت گذاشته است.1  
اما ازدو راه حل دیگر، كنوانسیون زمان تسلیم كالا رابه عنوان قاعده ی اصلی درانتقال ضمان پذیرفته است (ماده ی 67 كنوانسیون) و به طور استثنایی و به عنوان قاعده ی فرعی در برخی موارد راه حل اول (زمان انعقاد عقد) را قبول كرده است.(ماده ی 68 كنوانسیون) در توجیه راه حل پذیرفته شده در كنوانسیون (زمان تسلیم) گفته شده است كسی كه كالا تحت تصرف و كنترل اوست، برای جلوگیری از خطرات و یا اندیشیدن تمهیداتی برای رفع ضرر از قبیل مراجعه به كارشناس یا بیمه گر در وضعیت بهتری قراردارد و منصفانه است كه ضمان كالا هم بر دوش او باشد.(صفایی ،1387، ص144)
در اینكوترمز 2000 انتقال ریسك در بخش های A5 و B5 تنظیم شده است كه مقرر می دارد ضمان در هر یك از اصطلاحاتِ‌ اینكوترمز در لحظه ی تحویل به خریدار منتقل می شود و معنای لحظه ی تحویل نیز در بخش های A4و B4 ذكر شده است و موقع تسلیم كالا توسط فروشنده و گرفتن كالا توسط خریدار را معین می كند.هنگام تحویل در 
انواع مختلف اینكوترمز متفاوت است و به این ترتیب هنگام انتقال ضمان نیز متغیر است.(شیرزاد ،‌1380، ص105)
2- انتقال ضمان معاوضی بر مبنای قواعد كنوانسیون وین :
قواعد كنوانسیون بیع بین المللی كالا(CISG) درباره ی انتقال ضمان معاوضی تنها هنگامی اعمال خواهد شد كه طرفین هیچ گونه ترتیب صریح با ضمنی قبلی راجع به مسأله اتخاذ نكرده باشند، زیرا كنوانسیون ، دارای جنبه ی  تكمیلی است ، به  این معنی كه طرفین می توانند اعمال مقررات CISG را به طوركامل كناربگذارندیا اینكه آثار

1- ماده ی 4 كنوانسیون مقرر می دارد : مقررات این كنوانسیون صرفاً ناظر بر انعقاد قرارداد بیع و حقوق و تعهداتی كه برای طرفین در اثر چنین قراردادی ایجاد می شود بوده و ارتباطی به طور خاص با موارد زیر ندارد مگر خلاف آن تصریح شده باشد: (الف) اعتبار قرارداد یا هریك از شرایط آن یا اعتبار هر گونه عرف مربوط.(ب) اثری كه ممكن است قرارداد نسبت به مالكیت داشته باشد.
موادخاصی راتغییردهند.(ماده ی6 ک) در كنوانسیون وین، انتقال ضمان از فروشنده به خریدار در مورد 66 الی 70 فصل چهارم پیش بینی شده است. این مواد مربوط است به تخصیص((ضمان قیمت)) وبه سئوالات زیرپاسخ می دهد؛  اینكه آیا خریدار در صورت تلف یا ورود خسارت اتفاقی به كالا همچنان علیرغم تلف یا ورود خسارت متعهد به پرداخت قیمت آنها می باشد؟ و همچنین آیا فروشنده هنوز حق دارد تا پرداخت قیمت را مطالبه كند؟
كنوانسیون وین بر خلاف برخی سیستم های حقوق ملّی در فصل راجع به ضمان به  ضمان عدم اجراء1 نمی پردازد. اینكه آیا فروشنده به انجام تحویل دیگری به خریدار در مورد تلف یا خسارت اتفاقی كالا متعهد است؟ امّا متضمن برخی مقررات راجع به این موضوع در فصل دوم (بخش سه) می باشد كه به تعهدات فروشنده می پردازد. انتقال ضمان عدم اجرا یا انتقال ضمان تحویل دوباره2 كالا در مواد 36-31 كنوانسیون تنظیم شده است. بر طبق این مواد، ضمان در لحظه ای به خریدار منتقل می شود كه فروشنده تعهدات خود را برای تحویل انجام داده است یا اینكه هر چیزی را كه برای انجام تعهدات خود برای تحویل كالا ضروری است، انجام داده باشد. تنها در این لحظه فروشنده از تعهد تحویل دوباره ی  مبیع مبرّی می شود. زیرا از آن لحظه، خریدار ضمان و خطر تلف كالا را بر عهده می گیرد. ماده ی (1)36 مقرر می دارد كه فروشنده برای هر گونه عدم مطابقت كالا در لحظه ی انتقال ضمان به خریدار ، مسئول است . صرف نظر از این موضوع كه عدم مطابقت صرفاً ممكن است بعد از آن تاریخ ، ظاهر شود و پاراگراف دوم ماده ی 36 مقرر می دارد، وقتی که عدم مطابقت3 ، نتیجه ی نقض هر یك از تعهدات قراردادی فروشنده از جمله هر یك از تضمین های خاص باشد،اوهمچنان مسئول است.(Romein , A, 2003 , p 21)   
اگر كالا به طور كامل تخریب شود، در مورد فروش كالاهای كلی برای فروشنده این امر راحت تر است كه تعهد خود به تحویل را انجام دهد. زیرا او می تواند كالاهای دیگری از همان نوع تهیه كند. اگر كالا تلف شده یا به طور كامل تخریب شود و تحویل مجدد آن برای فروشنده ناممكن باشد؛ در این صورت خریدار حق داردكه قرارداد را ابطال نموده وبعلاوه می تواند مبالغی را كه ممكن است قبلاً پرداخت كرده باشد، استرداد نماید. مضافاً اینكه در مورد تلف یا خسارت اتفاقی ، مواد 79 و 80 كنوانسیون به این سؤال پاسخ می دهند كه آیا فروشنده می بایست خسارات را پرداخت نماید یا خیر؟ (Bollee . S , 2003 , 273)
با توجه به اینكه مواد مربوط به انتقال ضمان معاوضی مختلف می باشد و از ماده ی 66 تا 70 كنوانسیون می باشد، لذا در این بخش هر یك از این مواد را به طور جداگانه  بررسی كرده و سعی می شود كه با توجه به این كه مبحث انتقال 
ضمان در بیع بین المللی بسیار حائز اهمیت و دارای آثار عملی می باشداز مثال های روشن و پرونده های خاصی كه در این زمینه نسبت به آنها رای صادر شده چه از طریق داوری چه از سوی دادگاه های مختلف،‌ و از مقاله های گوناگون بین المللی ترجمه شده است استفاده شود، تا درك این مطالب ساده تر شود و اینكه چون در فصل بعد نیز قواعد اینكوترمز با قواعد كنوانسیون وین مقایسه می شود در این راستا نیز مؤثر واقع شود.

1-Non- performance
2-Redeliver
3-Lack of conformity
2-1- اثر انتقال ضمان معاوضی (ماده ی 66 كنوانسیون) :
ماده ی 66 كنوانسیون مقرر می دارد‌: (( تلف یا خسارت وارده بر كالا ، بعد از انتقال ضمان معاوضی (ریسك) به خریدار ، موجب برائت وی از ایفاء تعهدش مبنی بر پرداخت ثمن نمی شود، مگر اینكه تلف یا خسارت مذكور ناشی از فعل یا ترك فعل فروشنده باشد.)) این ماده طلیعه ی فصل چهارم كنوانسیون و راجع به انتقال ضمان معاوضی است كه آثار اصلی انتقال ضمان را بیان می دارد. اصول بعدی كه در این فصل آمده در رابطه با لحظه ی انتقال ضمان معاوضی (اصل 67 تا 69 ) و رابطه ی بین انتقال ضمان و نقض اساسی قرارداد است (ماده ی 70 ). فصل مشابه ای كه در قانون متحدالشكل بیع بین المللی (فصل ششم)، قرارداده شده بود، امّا در كنفرانس وین این فصل جدید جلوتر آورده شد، یعنی در موضع فعلی ، به این علّت كه انتقال ضمان معاوضی و اجرای تعهدات طرفین به یكدیگر مربوط هستند.(داراب پور ، 1374 ، ج 3 ، ص14)
معنای ریسك در این فصل از كنوانسیون مشتمل بر هر گونه تلف یا خسارت وارده به كالا در اثر هر رویدادی است كه هیچ یك از طرفین مسئول وقوع آن نبوده اند. چنین تلف یا خسارتی ممكن است به دلیل سرقت ، فساد كالا ، تقلیل كیفیت كالا1، خسارت ناشی از انبار داری یا بسته بندی نا مناسب 2 و غیر آن باشد. خریدار می بایست كالای خسارت دیده را قبول كند و قیمت را پرداخت نماید، بدون اینكه حقوق و شیوه های جبران خسارت كه در اصل 45 آمده را در اختیار داشته باشد،زیرا تلف اتفاقی بوده است.در این مورد خریدار نمی تواند فروشنده را به عدم اجرا متهم كند و انجام تعهدات خود را نفی كند. ممكن است به نظر برسد كه این یك قاعده ی سختگیرانه علیه خریدار است ، امّا در تجارت بین الملل همیشه احتمال حوادث پیش بینی نشده وجود دارد. مخصوصاً در خرید و فروش های بین المللی كه بر حسب ماهیت  خود یك حوزه ی پر خطر است و برای خریدار بیشتر متعارف است كه همان طرفی باشد كه ضمانِ تلف را متحمل می شود. بنابر این ماده ی 66 كنوانسیون به وضوح اعلام می دارد كه خریدار بعد از انتقال ضمان به او به پرداخت قیمت كالا متعهد است. به این نكته ی مهم باید توجه داشت كه هنگام انتقال ضمان در هر مورد متفاوت است و به وسیله ی مواد(69-66 ) كنوانسیون تنظیم شده است . 
اما معنای دقیق عبارت " فعل یا ترك فعل فروشنده3" چیست؟ دو دیدگاه مختلف وجود دارد كه به این سؤال پاسخ می دهد. اولین دیدگاه آن است كه عبارت فعل یا ترك فعل به معنی نقض تعهدات4 فروشنده به موجب قرارداد بیع یاكنوانسیون است.
دیدگاه دوم  متضمن این مطلب است كه فعل یاترك فعل فروشنده ضروتاًنمی بایست دارای ماهیت نقض قراردادی باشد ، بلكه هر حادثه ای می تواند می باشد كه فروشنده در قبال آن مسئول است و منجر به تلف یا خسارت به كالامی شود.
در مواردی  مثل این  فروشنده یا به  موجب قانون حاكم بر قرارداد  یا به  موجب كنوانسیون و  یا  به  موجب قواعد

1-Reduction of quality
2-Damage due to improper storage or packing
3-Act , or omission of the seller
4-Beach of obligations

مسئولیت مدنی1 ، مسئول خواهد بود. بر طبق دیدگاه دوم می بایست ماده ی 66 به نحوی تفسیر شود كه در مواردی كه رفتار فروشنده به موجب قانون قرارداد، غیر قانونی نیست،(نقص تعهدات) اما ممكن است به موجب حقوق مسئولیت مدنی غیر قانونی باشد، در بر گیرد، پس ضمان با فروشنده باقی می ماند2. (داراب پور ،1374، ج3 ،ص16 )
بعلاوه بر طبق نظر " پروفسور هونالد " این تصمیم برای اعمال نا محدود ماده ی 6 عاقلانه به نظر می رسد. زیرا ممكن است فروشنده باتوقیف نادرست كالا یا ممانعت از جریان قانونی به موجب اوضاع و احوالی كه باعث نقض قرارداد نمی شود، موجب ورود خسارت به كالا گردد. " از سوی دیگر فعل یا ترك فعلی كه به وضوح قانونی است ، مانع اعمال مقررات راجع به ضمان نخواهد شد."(Honnold , j , 1999 , p362)
در این زمینه در یك پرونده ی مشابه توسط كمیسیون چینی اقتصاد بین المللی و داوری تجارتی3 تصمیم گیری شد . در سال 1992 توافقی میان فروشنده چینی و خریدار از كالیفرنیا برای فروش 10000 كیلوگرم تركیبات شیمیایی براساس Cif نیویورك وجود داشت. خریدار، فروشنده را از حساسیت محموله به دمای بالا آگاه كرد و از او خواست تا اطمینان حاصل نماید كه محموله در یك مكان سرد انبار می شود.به علاوه از او خواست تا محموله را از طریق یك خط مستقیم ارسال نماید، فروشنده تأیید كرد كه دمای هوا در بندر مناسب است امّا وقتی كه محموله بعد از انتقال ضمان در بندر هنگ كنگ به نیویورك رسید، بخش زیادی از آن به دلیل افزایش دما در طول سفر دریایی ذوب شده و نشست نمود. استفاده كننده نهایی، محموله ی ارسال شده را رد نمود. از این رو خریدار، فروشنده را ازخسارت مطلع نمود و اینكه او كالارا در آن روز آزمایش كرده است، با توافق بر حل اختلاف ، فروشنده متعهد شد60000 دلار آمریكا به عنوان خسارت پرداخت كند كه از آن مبلغ ، 20000 دلار به طور نقدی پرداخت خواهد شد، بقیه آن در معاملات بعدی فیما بین ، جبران خواهدشد. فروشنده وجه نقدی پرداخت نكردومعاملات بعدی میان آنهامنعقد نشد، خریدار براساس كمیسیون داوری، پرداخت 60000 دلار آمریكا به اضافه منافعوخسارات را مطالبه كرد.
داوران تصمیم گرفتند كه فروشنده بر طبق ماده ی 66 كنوانسیون مسئول پرداخت خسارت است. حتّی اگر بر طبق شرط Cif  ضمان هنگامی منتقل شود كه كالا بر روی عرشه ی كشتی قرار گیرد، در مورد اخیر یك توافق قراردادی خاص به طور جداگانه راجع به وضعیت دما در طول مطالبه وجود داشته است. فروشنده ، تعهدات خود را بر طبق
توافق قراردادی خاص رعایت نكرده بود. زیرا او دستورات كافی و كامل به متصدی حمل نداده بود و به جای اینكه

1-Law of tort
2-  ماده ی 387 قانون مدنی ایران تصریح می كند كه تلف می بایست بدون تقصیر و اهمال از طرف بایع حادث شده باشد. بنابر این، یكی از شرایط اعمال قاعده تلف مبیع قبل از قبض وقوع تلف در اثر حادثه خارجی می باشد. چنانكه فقها نیز میان تلف مبیع و اتلاف آن تفاوت نهاده اند و معتقدند اتلاف مورد معامله توسط فروشنده ، خریدار و حتی شخص ثالث تابع احكام جداگانه می باشد. تلف مال توسط خود مشتری در حكم قبض مبیع است و در نتیجه حكم تلف مبیع بعد از قبض را دارد كه به عهده ی مشتری است و نه بایع و در مورد ثالث نسبت به اینكه حالت قوه قاهره را دارد و موجب انفساخ عقد می شود یا باید مثل با قیمت را به مشتری بپردازد ، اختلاف نظر است.(شهیدی ،‌ 1380، ص219 )
3- china International Economic and Trade Arbitration Commission(CIETAC).
ترتیبی برای ارسال مستقیم كالا بدهد، برعكس كالا را ازطریق هنگ كنگ ارسال كرد كه به فساد كالا منجرشد.بنابراین همانطور كه ماده ی 66 كنوانسیون مقرر داشته است،‌ خسارت به وسیله ی فعل یا ترك فعل فروشنده ایجاد شده است و در نتیجه ضمان به خریدار منتقل نشده است.(Valioti.Zoi , 2003 , p21 ) 

2-2- انتقال ضمان معاوضی در موارد متضمن حمل كالا (ماده ی 67 كنوانسیون) :
انتقال ضمان معاوضی در خرید و فروش های متضمن حمل كالادر كنوانسیون وین دریك ماده ی مستقل یعنی ماده ی 67 تنظیم شده است و از آنجا كه خرید و فروش های بین المللی متضمن حمل كالا معمول ترین وضعیت در قراردادهای بیع بین المللی است ، ماده ی 67 حكم كلی انتقال ضمان بر طبق كنوانسیون را تشكیل می دهد. پاراگراف اول از ماده ی 67 ، دو قاعده را ایجاد می كند : الف ، اگر قرارداد بیع متضمن حمل كالا باشد و فروشنده ملزم به تسلیم آنها در محل معینی نباشد، ضمان معاوضی (ریسك) وقتی به خریدار منتقل می شود كه كالای مطابق با قرارداد
بیع به اولین حمل كننده جهت ارسال به خریدار تسلیم شود. ب، در صورتی كه فروشنده ملزم به تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معینی باشد تا زمانی كه كالاتسلیم متصدی حمل و نقل در محل مزبور نشود ضمان به خریدار منتقل نمی شود. 

2-2-1- تسلیم كالا به اولین متصدی حمل ونقل :
در رابطه با قاعده ی اول ماده ی 67 كه در بالا بیان شد، اولاً می بایست بررسی شود كه كدام قرارداد بیع مستلزم دخالت وسایل حمل است. به این معنا كه چه نوع فرایند حمل و نقلی باید مد نظر قرار بگیرد. پاسخ به این سؤال باید چیزی فراتر از این موضوع بدیهی باشد كه كالا بر یك كامیون ، قطار ، كشتی یا هواپیما به منظور اینكه برای خریدار ارسال شود، بارگیری گردد. به علاوه فروش مستلزم حمل كالا به این معناست كه فروشنده باید همان كسی باشد كه اختیار یا تعهد تهیه ی حمل كالا و انجام اقدامات ضروری برای ارسال1 كالا به خریدار را بر عهده دارد. ثانیاً عبارت، بر طبق قرارداد بیع ، ممكن است مبهم باشد به مفهومی كه می تواند به این معنی تفسیر شود كه انتقال ضمان وقتی نافذ است كه با رعایت قرار داد بیع باشد، اگر چه معنای درست، آن است كه تسلیم می بایست مطابق با قرارداد باشد2. ( Enderlein .F, 1992 , p264 ) 
مسئله ای كه راجع به موضوع حمل و نقل مطرح می شود، مربوط می شود به مفهوم "اولین متصدی حمل و نقل 3"
1-Transmission
2- اهمیت عملی انتقال ضمان بنحوی است كه معمولاً در متن قرارداد یا با استفاده از اصطلاحات تجاری بر آن توافق می شود. بنابر این ، باید تأكید شود كه قواعد مواد 67 تا 69 فقط در صورتی اعمال می شود كه چنان توافقی حاصل نشده باشد.
3- در مورد مفهوم اولین متصدی حمل و نقل دو دیدگاه وجود دارد ، یك دیدگاه این نظر را تقویت می كند كه متصدی حمل و نقل حتماً باید بین المللی باشد و متصدی حمل داخلی مشمول ماده ی 67 قرار نمی گیرد و موجب انتقال ریسك بر مبنای قاعده ی اول ماده ی 67
نمی شود، دیدگاه دیگر این است كه متصدی حمل داخلی نباید متفاوت از متصدی حمل بین المللی تلقی شود، و تحویل كالا به او موجب انتقال ریسك می شود. 

آیا كافی است كه فروشنده عملیات حمل را خودش با وسایل حمل خود و با خدمه ی خود انجام دهد1 یا اینكه عملیات حمل می بایست به وسیله ی یك متصدی حمل مستقل2 انجام شود؟
بر مبنای نظر دكتر نیکولاس عملیات حمل باید به وسیله ی یك شخص ثالث انجام شود و بنابر این در مواردی كه حمل كالا به وسیله ی خود طرفین انجام می شود، در محدوده ی ماده ی 67 قرارندارد. بعلاوه موضوع عمل، شخص ثالث باید انجام حمل باشد یعنی یك متصدی حمل مستقل  باشد.زیرا پاراگراف1ماده ی67 (وقتی كالابه اولین متصدی حمل تسلیم می شود... اگر فروشنده مكلف باشد كه كالا را به یك متصدی حمل تحویل دهد) صریحاً اظهار می دارد كه ، فرض می شود
فروشنده كالا را به یك متصدی حمل و لذا به یك شخص ثالث تحویل داده است. زیرا ممكن نیست كه كالا برای حمل به خود شخص فروشنده تحویل داده شود.(Nicholas . B,1989 , art,67) اساتید دیگری نیز از این دیدگاه حمایت می كنند به این دلیل كه برای انتقال  ضمان به خریدار باید ، عملیات حمل به وسیله ی یك متصدی حمل مستقل و نه به  وسیله ی خدمه ی  فروشنده انجام شود. در واقع سیاستی كه در پشت این دیدگاه وجود دارد ساده است؛ اگر فروشنده در طول عملیات حمل كه به وسیله ی خودش انجام شده است ضمان را بر عهده نگیرد، در صورت تلف یا خسارت اتفاقی به كالا ، خریدار همیشه فروشنده را به عدم اجرای مراقبت های لازم نسبت به كالا متهم می كند ، كه در این صورت احتمال مناقشه میان طرفین و طرح دعوا افزایش می یابد. در واقع در این موارد زمینه برای ایرادهای گوناگون از طرف خریدار بر رفتار فروشنده هنگام حمل كالا بازمی باشد. به همین دلیل است كه كنوانسیون نظریه ی تسلیم مبیع به متصدی حمل را برای انتقال ضمان معاوضی از فروشنده به خریدار پذیرفته است.
مسئله ی دیگری كه مناقشه بر انگیز است ، این است كه آیا مفهوم نمایندگی باربری3 را می توانیم در معنای اولین متصدی حمل و نقل بگیریم یا خیر؟ در این مورد دیدگاههای مختلفی وجود دارد كه بعضی به پذیرش این موضوع نظر داده اند و بعضی هم به رد آن. یك دیدگاه آن است كه نمایندگی باربری باید به عنوان یك متصدی حمل اولیه تلقی شود و ضمان از لحظه ای كه كالا به او تسلیم می شود منتقل گردد، زیرا این نمایندگی باربری ، یك مؤسسه ی مستقل را تشكیل می دهد كه كنترل كالا را در اختیار دارد.
اما نظر مخالفی نیز وجود دارد كه با استفاده از "معیار مسئولیت4" یك تفكیك ارائه می دهد. اگر نمایندگی باربری 
(یا بنگاه كرایه ی حمل) برای انجام عملیات حمل و نقل نمایندگی داشته باشد و از مسئولیت معاف گردد، او را نباید به عنوان اولین متصدی حمل در محدوده ی معنای جمله ی اول ماده ی 67در نظر بگیریم، امّا اگر او در حمل كالا با 
قبول مسئولیت مشاركت نماید، در این صورت ، او باید به عنوان اولین متصدی حمل تلقی شود.

1- آقای هافمن معتقد است كه چون حمل كالا به وسیله ی خدمه ی فروشنده موجب تسریع در عملیات تسلیم می شود تحویل كالا از طرف فروشنده به آنها موجب انتقال ضمان می شود و فقط اگر فعل یا ترك فعل آنها موجب تلف كالا شود ریسك منتقل نمی شود، و در موارد حوادث اتفاقی ریسك منتقل می شود. (Valioti.Zoi , 2003 , p23 )
2-Independent carrier
3-Forwarder agency
4-Criterion of liability
(Flambouras .D.2003 .p265) همین مطلب باید برای یك مدیر عامل حمل و نقل مركب1 اعمال شود، زیرا اغلب مفاهیم حمل و نقل مركب و فورواردها مشابه هستند. عقیده ی غالب آن است چون، فورواردر، یك مؤسسه ی مستقل می باشد كه كنترل كالا را در اختیار دارد ، باید به عنوان یك متصدی حمل تلقی شود. 
قاعده ی اول پاراگراف یك ماده ی 67 معمولاً در موارد حمل و نقل مركب اعمال می شود. یعنی در مواردی كه حمل كالا با بیشتر از یك شیوه ی حمل و نقل انجام شده است.
بیشتر موارد كالا بر روی یك قطار یا كامیون بارگیری می شود و به یك بندر نزدیك حمل می شود، و از آنجا به بندری دیگر در كشور خریدار ارسال می گردد. در وضعیتی مانند این،ضمان از هنگامی منتقل می شود كه كالابه اولین متصدی حمل تسلیم می شود. یعنی وقتی كه كالا بر روی قطار یا كامیون بارگیری می شود. این قاعده، بسیار عملی و مؤثر است. زیرا از تجزیه و تقسیم ضمان در طول حمل اجتناب می شود. و خریدار در طول مسیر حمل و نقل زمینی و دریایی ، ضمان را بر عهده دارد. به طور كلی تقسیم ضمان در طول حمل نامطلوب است، زیرا مشكلات جدی اثباتی به وجود می آورد. لذا اثبات هنگام ورود خسارت آسان نیست كه قبل یا بعد از نقطه ی انتقال ضمان به خریدار رخ داده است. مخصوصا وقتی كه خسارت بر اثر یك حادثه ی غیر واضح رُخ داده باشد، ( از قبیل افزایش دما، خسارت به محموله ناشی از آب دریا ) كه معمولاً در پایان سفر دریایی آشكار می شود؛ با تحمیل ضمان در طول حمل بر عهده خریدار، احتمال تقسیم ضمان بر طرف می شود. از یك سو این حكم منصفانه است، زیرا دیگر كالا تحت كنترل فروشنده نیست و او نباید ضمان كالایی را كه دیگر در دست او نیست بر عهده بگیرد. امّا از سوی دیگر در كنترل فیزیكی خریدار نیز نمی باشد، بلكه در تصرف متصدی حمل است. بنابر این آیا این قاعده برای خریدار بسیار سختگیرانه نیست؟ پاسخ این است كه طرف عهده دار ضمان باید خریدار باشد، زیرا معمولاً تلف یا خسارت در پایان سفر دریایی و در هنگامی كه كالا در دست خریدار است،آشكار می گردد.بنابر این او در یك موقعیت بهتری نسبت به فروشنده قرار دارد. زیرا او كسی است كه می تواند با بررسی و آزمایش كالا و پیدا كردن عیوب احتمالی، حفظ كالایی كه كاملاًتخریب نشده را انجام دهدو برای جبران خسارت به بیمه گررجوع كند. به علاوه  قاعده ی جمله ی اول ماده ی 67 برای حمل و نقل كانتینری بسیار مؤثر است2.( داراب پور ، 1374 ، ج3 ، ص 28 )

2-2-2-تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معین :
جمله ی دوم از پاراگراف اوّل ماده ی 67 كنوانسسیون مقرر می دارد كه اگر فروشنده ملزم به تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معینی باشد تا زمانی كه كالا تسلیم متصدی حمل و نقل در محل مزبور نشود ضمان به خریدار منتقل نمی شود. این قاعده ، در واقع مشكل خاصی را ایجاد نمی كند و در وضعیتهایی اعمال می شود كه طرفین بر
1-Multimodal Transport Operator (MTO)
2- در سال های اخیر شاهد توسعه و گسترش روز افزون استفاده از كانتینر در حمل و نقل كالا بوده ایم، به طوری كه در ده سال اخیر در تجارت دریایی نیز كشتی های كانتینر بر چه از لحاظ حجم و چه از لحاظ كیفیت ، بیشترین درصد رشد را از آن خود كرده اند. از جمله دلایل افزایش تقاضا برای استفاده از كانتینر و كشتی های كانتینر بر می توان به تخلیه و بارگیری سریع وآسان، ایمنی بالا و سهولت انتقال از یك شیوه به شیوه ی دیگر حمل و نقل (برای مثال از شیوه ی ریلی به جاده ای یا دریایی) اشاره كرد.(اشمیتوف،1378،ج1،ص90)
تحویل كالا در یك مكان خاص توافق كرده اند1 . در این وضعیت ها در هنگامی كه كالا به اولین متصدی حمل تحویل می شود،ضمان منتقل نمی شود، بلكه ضمان با تحویل كالابه متصدی حمل درمكان مورد توافق منتقل می گردد و اگر مكان به طور كلی توصیف شده باشد، فروشنده حق تعیین آن را دارد.(مهاجر، 1386، ص111 )  
جالب است ببینیم كه دادگاهها این حكم ماده ی 67 را چگونه تفسیر كرده اند؛ در واقع یك دادگاه اسپانیایی در یك مورد قرارداد مستلزم فروش برش های فلزی میان فروشنده ایتالیایی و خریدار اسپانیایی اتخاذ تصمیم نموده است؛ قرارداد مطابق با اینكوترمز 1990 منعقد شده بود، وقتی كه كالا به مقصد رسید معلوم شد كه معیوب2 می باشد.امّا وقتی كه كالا ها در بندری در ایتالیا بر روی كشتی بارگیری شدند، ناخدای كشتی وضعیت كالا را با امضاء سند حمل كه متضمن علامت (سالم روی عرشه3) بود ، تأیید كرد. كه به معنی وضعیت بی نقص و سالم كالاست. دادگاه بعد از توجه به نوع قرارداد تصمیم گرفت كه ضمان (بر طبق مواد31 و 67 كنوانسیون وین) از وقتی كه كالا بر روی كشتی در بندر مبدا بارگیری شده ، به خریدار منتقل شده است. صرفنظر از اینكه آیا خریدار كالا را بیمه كرده است یا خیر. (Appellate court, cordoba , Spain, Case Abstract No 247, 1997 cited in zoi valiot , 2003) این قسمت از ماده ی 67 مقرره ای ندارد تا در موردی كه فروشنده قادر نیست بخاطر قصور خریدار كالا را تسلیم نماید ارائه طریق كند.
برای مثال اگر فروشنده ملزم باشد كالا را در یك كشتی بارگیری نماید و خریدار تعهد نموده باشد كه كشتی ای را كه باید در آن بارگیری شود مشخص نماید.، نتیجه ی آن این خواهد شد كه اگر خریدار موفق به مشخص نمودن كشتی مربوطه نشودفروشنده نمی تواند كالارا ارسال دارد وضمان كالا ازجمله فاسد شدن آن برعهده فروشنده باقی می ماند و
تنها چاره اش این خواهد بود كه مدعی خسارت شود، زیرا ماده ی 70 هم آن طور كه بیان خواهیم كرد قابل اعمال نیست.(داراب پور ‌،‌1374 ، ج3 ، ص29 )
بنابر این با توجه به اینكه قاعده ی دوم ماده ی 67 كنوانسیون راه را برای استفاده از اصطلاحات تجاری باز می گذارد باید گفت كه رایج ترین اصطلاح تجاری كه مطابق با این قاعده می باشد،.اصطلاح تجاری (شرط) FCA4 می باشد.
بدین معنا كه فروشنده تعهدش را برای تحویل كالا هنگامی به انجام می رساند كه آن را پس از ترخیص برای صدر
و در محل یا نقطه ی مقرر در اختیار حمل كننده تعیین شده از طرف خریدار قرار دهد5.(شیرزاد ، 1380، ص 131) حال بنا به آنچه در پاراگراف قبل گفتیم چنانچه در مورد هیچ نقطه مشخصی توافق نشده باشد یانقاط متعددی وجودداشته باشد، فروشنده می تواند نقطه ای را در محل تحویل بر گزیند كه به بهترین وجه منظورش را تأمین كند. 

1- این قواعد در واقع نمایانگر اصل آزادی قراردادی می باشد كه در ماده ی 6 كنوانسیون بیان شده است. در این قاعده به طور ضمنی مواردی را كه طرفین برای تحویل مبیع و انتقال ضمان بر مبنای یكی از اصطلاحات تجاری توافق می كنند، پذیرفته شده است. 
2-Defective
3-Clean on board
4-Free Carrier
5- این یكی از اصطلاحات اینكوترمز می باشد كه به دلیل ویژگی های خاصی كه دارد امروزه از شایع ترین شرط های مورد استفاده در تجارت بین المللی در زمینه ی حمل و نقل می باشد.
به این نکته مهم باید اشاره کرد که بر مبنای ماده67 صرف تسلیم كالا به متصدی حمل موجب انتقال ضمان به مشتری نمی شود، بلكه شرط دیگری لازم است و آن اینكه كالا مشخص شده باشد.( ماده (2) 67 ك )
بند 2 ماده 67 كنوانسیون مقرر می دارد:
((با این وصف تا زمانیكه كالاهای موضوع قرارداد خواه از طریق علامت گذاری روی آنها، خواه به وسیله بار نامه ها ویا خواه با اخطار به مشتری یا نحوه دیگر،كاملا مشخص نشده باشد،ضمان به مشتری منتقل نخواهد شد.))
در این رابطه باید گفت كه چون در بسیاری از موارد كالا به صورت فله و برای چند خریدار فرستاده می شود،در این صورت  ضمان كالا تا مشخص شدن كالای مشتری بر عهده فروشنده است.برخی روشهای مشخص نمودن كالا نیز،در بند2 ماده 67 ك، بیان شده است. لزوم مشخص نمودن كالا به خاطر جلوگیری از تقلب فروشنده در فرضی است كه بخشی از كالای  ارسالی تلف شده باشد ، چرا كه فروشنده ممكن است مدعی شود كه همان مقدار تلف شده مال مشتری بوده است.(صفایی ،1378،ص146،داراب پور،1374،ج3،ص27)

2-3- انتقال ضمان در بیع کالای در حال حمل (ماده ی 68 كنوانسیون) :
كنوانسیون ماده ی مستقلی درباره ی انتقال ضمان كالایی كه در طی حمل فروخته می شود، دارد. فروش در طول حمل1 به این معنی است كه كالا در حالیكه معمولاً در یك كشتی یا قطار یا روی كامیون نگهداری می شود، فروخته
شود. این غالباً در جایی است كه فروشنده به طور مثال محموله های بزرگ نفت ، گاز طبیعی ،‌ گندم و فلزات و به طور كلی كالاهایی كه به طور فله ای (كلی) حمل می شود را خریداری كرده است و سفر دریایی به طرف یك مقصد بدون اینكه سابقاً كالا به فروش رفته باشد و بدون اطلاع از هویت گیرندگان كالا آغاز می شود.پس قراردادهای فروش
در حالی كه كالا در طول حمل است، منعقد می شود و در بیشتر موارد كالا در اوقات مختلف تا مقصد نهایی به فروش خواهد رفت.(Pantelidou , k , 2002 , p97  Cited in valioti zoi , p16)   
با توجه به توضیحات بالا می باشد كه كنوانسیون در ماده ی 68 این وضعیت را بررسی می كند و با عدول از قاعده اصلی تسلیم ، در چنین مواردی ضمان از لحظه ی انعقاد قرارداد به خریدار منتقل می شود و تنها در شرایط خاص ، ضمان به طور قهقرایی از لحظه ی تسلیم كالا به متصدی حمل كه اسناد متضمن قرارداد را صادر كرده است ، انتقال می یابد. بیع كالا در حال ترانزیت ( به ویژه در ترانزیت دریایی ) ناشی از یكی از ویژ گی های بارنامه كه بعنوان دلیل
مالكیت كالا می باشد، است. این ویژگی بارنامه ی دریایی قابلیت انتقال آن را از دارنده ی اصلی به اشخاص دیگر فراهم می كند. این ویژگی یكی از اساسی ترین اركان تجارت خارجی است. گاهی بارنامه های دریایی ، خصوصاً بارنامه های محمولات نفتی دهها بار مورد نقل و انتقال قرار می گیرد. بر خلاف بارنامه های هوایی، ریلی و جاده ای كه صرفاً رسید كالا هستند بارنامه ی دریایی دلیل مالكیت محسوب می شود. وجود بارنامه درید دارنده دلیل مالكیت دارنده بارنامه نسبت به موضوع بارنامه است. بارنامه های حمل ونقل مركب می توانند در قالب قابل انتقال و یا غیر

1-Sale of goods in transit
قابل انتقال تنظیم گردند. با انتقال بارنامه از طریق ظهرنویسی نه تنها مالكیت كالا به انتقال گیرنده منتقل می شود، بلكه كلیه ی حقوق و تعهدات دارنده بارنامه ی دریایی نیز به گیرنده انتقال می یابد.1 
حال با توجه به بررسی مختصری نسبت به چگونگی بیع كالا در حال ترانزیت ، باید گفت، كه كنوانسیون وین در چنین فرضی (یعنی بیع كالا در حال حمل) از قاعده ی اصلی تسلیم برای انتقال ضمان عدول كرده2 و دو راه حل را در ماده ی 68 مقرر می دارد:
1- به عنوان قاعده ی نخستین در بخش اول مقرر می داردكه ضمان ازلحظه انعقاد قرارداد به مشتری منتقل می شود. در طرح نخست تهیه شده از سوی آنسیترال3 آمده بود كه ضمان از لحظه ای كه كالا به متصدی حمل تحویل گردیده منتقل می شود كه لازمه ی آن انتقال ضمان به مشتری دوم حتی قبل از انعقاد قرارداد بود.این قاعده ی خشن وسختی
بود و كنوانسیون در قسمت اول ماده ی68 آن را چنین جایگزین کرد كه زمان انعقاد قرارداد زمان انتقال ضمان به شمار می آید. اشكال روش پذیرفته شده كنوانسیون آن است كه در صورتی كه كالا در حین حمل خسارت ببیند یا تلف شود و مشخص نباشد كه حادثه قبل از انعقادقراردادبیع دوم بوده یابعد ازآن ،نمی توان راه حلی را ارائه نمود.(صفایی،1387،ص151) دربیشتر موارد خسارت یا تلف ،‌ مشكل است كه احراز شود.(مگر اینكه حادثه، واضح 
باشد. برای مثال تصادف یا انفجار) این مسأله در حمل و نقل كانتینری4 بسیار مشكل ساز است. در جایی كه كانتینرها بعد از بارگیری پلمپ و مُهر می شوند و تا بعد از وصول آنها به مقصد نهایی باز نمی شوند. در این موارد قواعد راجع به بار اثبات دعوی تصمیم می گیرند كه كدام طرف ،‌ ضمان را عهده دار خواهد بود امّا به نظرمی رسدكه بروز اختلاف ،غیر قابل اجتناب باشد.راه حل پیشنهادی آنسیترال این فایده راداشت كه در این موارد مشكل را حل می كرد.
( Valioti , zoi , 2003 , p16 )
2- ماده ی68 در ادامه مقرر می كند كه :
((معهذا اگر از اوضاع و احوال چنین برآید ، از تاریخ تسلیم كالا به مؤسسه ی حمل و نقلی كه اسناد مربوط به قرارداد
حمل را صادر می كند، ضمان بر ذمه ی مشتری مستقر خواهد شد. ))
مثلاً هرگاه بعد از انعقاد قرارداد ، اسناد حمل ظهر نویسی شده و همراه بیمه نامه به مشتری منتقل شده باشد ، این قرائن و اوضاع و احوال حاكی از توافق ضمنی طرفین بر انتقال ضمان به مشتری ، از تاریخ تحویل كالا به متصدی
حمل است؛ زیرا همانطور كه قبلاً گفتیم ، در این فرض چون اسناد مالكیت به نام مشتری است ،‌ فقط او حق اقامه

1- ماده ی 2 قانون حمل و نقل دریایی انگلستان (1992) در این زمینه مقرر می دارد:
((فردی كه بارنامه ی دریایی با ظهر نویسی به وی منتقل شده است نه تنها دارای حقوق قانونی نسبت به كالای موضوع بارنامه می باشد. بلکه كلیه ی  تكالیف و حقوق فرستنده كالا نیز به وی منتقل می گردد. وی در مقابل متصدی حمل و نقل همان حقوق و تكالیفی را دارد كه فرستنده كالا دارد.)) 
2- زیرا وقتی كالا به متصدی حمل تحویل شده ، به منظور ارسال به مشتری دوم نبوده است ،‌چون در آن زمان هنوز قرارداد دوم منعقد نشده تا انتقال ضمان صورت گیرد.
3- كمیسیون حقوق تجارت بین المللی سازمان ملل متحد می باشد كه توسط مجمع عمومی سازمان ملل متحد تأسیس یافته است.
4-Container transport
دعوی دارد. بعلاوه مشتری می تواند برای جبران خسارت به بیمه گر مراجعه نماید. این طرز تلقی كه توسط جمله ی دوم ماده ی 68 به عنوان استثناء (اوضاع و احوال) تثبیت شده است به نظر می رسد كه قابل ترجیح است، زیرا موارد تجزیه و تقسیم ریسك كالا را در طول حمل كاهش می دهد.
ضمان در چنین مواردی به طور قهقرایی از زمانی منتقل می شود كه كالا به آن متصدی حملی كه اسناد متضمن قرارداد حمل را صادر كرده است،‌ تسلیم می شود. این اسناد می بایست اجرای قرارداد حمل را ثابت نمایند. به طوریكه در وضعیت مخالف( عدم اجرای قرارداد حمل و نقل ) این قاعده ، غیر قابل اعمال است. با وجود این صرف نظر از مزیت های عدم تجزیه ی ضمان در طول مدت حمل ، جمله  ی دوم ماده ی 68 وجود "اوضاع و احوال1" دلالت كننده رابه عنوان یك پیش شرط مبهم مقررنموده است. مسأله ای كه مطرح می شوداین است كه درآن"اوضاع و احوال"چه باید باشدتامشمول ماده ی68 قرار گیرد؟ باید گفت كه به طور كلی عبارت ((اوضاع و احوال)) می بایست به معنای قصد ضمنی طرفین پذیرفته شود. (  Honnold. j , 1999 , p372) 
اما همانطور كه گفتیم بر طبق دیدگاهی كه به طور وسیع پذیرفته شده است ، ((اوضاع و احوال)) انتقال بیمه از فروشنده به خریدار مثلاً بر حسب ظهر نویسی را شامل می شود. و از آنجا كه انتقال بیمه در بیع بین المللی بسیار رایج است ،استثناء جمله ی دوم ماده ی 68 عملاًبه یك اصل تبدیل می شود.پس ازبررسی این دوراه حل درماده ی68 باید گفت كه بخش اول ماده ی68 كنوانسیون درصورتی قابل اعمال است كه فروشنده  در زمان انعقاد قرارداد ازتلف یا نقص كالا آگاه نباشد. بنابر این اگر فروشنده ی كالا ی در حال حمل در زمان انعقاد قرارداد بداند كه كالا تلف یا معیوب شده است ویا می بایست به آن آگاه باشد2 وآنرا به مشتری اطلاع ندهد،ضامن نقص و تلف كالاست وضمان 
به مشتری منتقل نمی شود (بخش آخر ماده ی 68 كنوانسیون ). 

2-4-  انتقال ضمان در مواردی که متضمن حمل نیست (تسلیم مستقیم به مشتری ، ماده ی69) :
ماده ی 69 کنوانسسیون فرضی را پیش بینی نموده که در دو ماده ی قبل (مواد 67 و68) نیامده است.یعنی فرضی که کالا به طور مستقیم به خود مشتری تحویل می شود. ماده ی 69 کنوانسیون مقرر می دارد:
1-در غیر موارد مندرج در مواد67 و68 از تاریخی که مشتری کالا را قبض می کند، یا چنانچه در موعد مقرر اقدام به قبض ننماید، از تاریخی که کالا در اختیار وی قرار داده شده است و به لحاظ قصور در قبض ، مرتکب نقض قرارداد می گردد، ضمان به ذمه ی او منتقل می شود.
2- معهذا چنانچه مشتری ملزم به قبض کالا در محلی غیر از محل تجارت بایع باشد، با فرا رسیدن موعد تسلیم و اطلاع مشتری از این که کالا در محل مزبور در اختیار وی قرار داده شده است. ضمان به وی منتقل می شود.
دادن کالا به تصرف مشتری در دو فرض قابل تصور است. فرض اول موردی است که فروشنده کالا را در محل تجارت خود به مشتری تحویل می دهد. در این فرض مشتری ملزم است کالا را در آن محل تحویل بگیرد و با تحویل 

1-Circumstances
2-The seller knew or was supposed to , know
کالا ضمان  به وی منتقل می شود. ولی هرگاه کالا در اختیار مشتری قرار داده شود ولی او از دریافت آن خودداری کند، از لحظه ای که کالا در اختیار او قرار داده شده است ضمان منتقل می شود، مشروط بر اینکه قصور مشتری در
تحویل گرفتن کالا نقض قرار داد تلقی شود(بند2 ماده 69 ک) بنابر این در صورتی که مشتری متعهد باشد کالا را طی یک دوره زمانی تحویل بگیرد(مثلاً طی مدت 20 روز) ، تا آخر آن مدت می تواند از تحویل گرفتن کالا خودداری نماید و ضمان تا پایان مدت مزکور منتقل نمی شود، زیرا  با عدم قبض کالا قبل از انقضاء مدت، نقض قرارداد صورت نگرفته است1.
فرض دوم موردی است که فروشنده متعهد است کالا را در محل معینی غیر از محل تجارت خود تحویل مشتری بدهد. در این فرض ، ضمان از لحظه ای که مشتری کالا را در آن محل تحویل می گیرد منتقل می شود و در صورتی كه مشتری از تحویل گرفتن امتناع كند از زمانی كه كالا در اختیار او قرار داده شده و او نیز از آن آگاه بوده است ضمان منتقل می شود(بند 2 ماده 69). قید اخیر ، یعنی آگاهی مشتری ، بدین خاطر است كه او قادر به قبض آن بوده و كالا نیز به نحو موثر دراختیار او قرار گرفته بوده است. بر این اساس صرف ارسال یك یادادشت برای خریدار (بر طبق ماده 27 ك) كافی نیست و اطلاع مشتری از اینكه كالا در اختیار او گذاشته شده ، لازم است. بنابر این اگر كالا در یك انبار عمومی باشد و بایع به مشتری اطلاع دهد كه كالا در آن محل در اختیار اوست و او می تواند آن را تحویل بگیرد، سپس كالا قبل از انقضاء دوره ی زمانی مقرر وقبل از آنكه مشتری اقدام به قبض كند تلف شود، بایع مسئولیتی نخواهد داشت وتلف از مال مشتری خواهد بود.2 (داراب پور، 1374 ، ج3 ، ص41) 
تفاوت این فرض با فرض پیشین این است كه در فرض پیشین كالا در محل تجارت بایع قرار دارد و او امكانات و توانایی بیشتری برای حفظ آن دارد. پس اگر كالا قبل از انقضاء مهلت تسلیم ، تلف شود، فرض می شود كه بایع در تلف مقصر بوده و ازاین رو ضمان برعهده ی اوقرار می گیرد؛حال آنكه در فرض دوم كالادرمحلی غیراز محل تجارت 
بایع قرار داشت واز لحاظ قدرت بر حفظ كالا تفاوتی بین فروشنده وخریدار نیست و از آنجا كه كالا در اختیار مشتری
قرار گرفته و تسلیم تحقق یافته  است، ضمان به مشتری منتقل شده است، هر چند كه كالا به قبض واقعی او در نیامده باشد.(صفایی ، 1387 ، ص 150، كریم كاشی ،1379 ، ص5) همانطور كه گفته شد قصور در تحویل گرفتن كالا در موعد مقرر موجب نقض قراردادی و انتقال ضمان به فروشنده می باشد، علاوه بر این ، قصور در تحویل گرفتن كالا شامل امتناع خریدار از پرداخت قیمت كالا نیز می شود. در چنین مواردی حتی اگر كالا هنوز تحت حفاظت و كنترل
1-قابل ذکر است که نقض قرارداد توسط خریدار فقط در صورتی در انتقال ضمان موثرمی باشد که این نقض مشمول عدم توفیق بر قبض کالا به موجب پاراگراف (1) گردد یا موجب عدم توفیق او برا ی ممکن ساختن تنظیم کالا طبق شرایط مقرر بشود. دیگر نقض های قراردادی اثری در انتقال ریسک ندارند.(در واقع ماده ی 70 در مورد نقض قرار داد توسط  خریدار اعمال نمی شود.) مخصوصاً نقضی که باعث سلب قدرت تسلیم کالا از فروشنده نمی شود، ولی وظیفه اش را از میان برداشت یا معلق می کند، برای این منظور کافی نیست.(دارب پور، 1374 ، ج3 ،ص44)  
2- این پاراگراف مخصوصاً می خواهد كه موعد تسلیم فرا رسیده و خریدار هم مطلع باشد كه كالا در یك محل معین در اختیارش قرار گرفته است. اگر برای مثال فروشنده تقبل نماید كالا را از انبار الف در ماه اسفند در اختیار خریدار قرار دهد و فروشنده هم این كار را در اول اسفند انجام دهد ضمان به محض اینكه خریداراز این امر اطلاع یافت به وی منتقل می شود. بدلیل اینكه در اول اسفند موعد تسلیم فرا رسیده است. پس وقتی خریدار بر این امر واقف باشد كه كالا در اختیار او قرار گرفته است، ضمان فوراً به وی منتقل می شود.  
فروشنده باشد، ضمان منتقل می شود، زیرا خریدار در قبال رفتار غفلت آمیز خود برای عدم تحویلگرفتن كالا یا عدم پرداخت قیمت كالا تنبیه می شود و در نتیجه ضمان به اوانتقال می شود.
( Valioti, Zoi, 2003, p18 ) همانطور كه گفته شد خریدار در فرض بند دوم ماده ی 69 نسبت به اینكه كالا در دسترس او قرار گرفته است باید آگاه باشد و اگر طرفین در مورد هنگام دسترسی توافق نداشته باشند، فروشنده باید اطلاعیه ای برای خریدار ارسال كند كه از لحظه ی وصول معتبر است.(بر خلاف ماده ی 27 كنوانسیون كه اظهار می دارد اطلاعیه از لحظه ی ارسال معتبر و موثر است.) در این زمینه یك دعوی راجع به قرار داد میان 2 فروشنده ی اتریشی و یك خریدار آلمانی برای فروش مبلمان كه در مجارستان تولید شده بود و در یك انبار نگهداری می شود، به وسیله ی یك دادگاه آلمانی اتخاذ تصمیم شده است که از این قرار می باشد:
فروشندگان صورتحسابهای انبار1 را برای خریدار ارسال كردند و خریدار می توانست كالا را تحویل بگیرد. كالا در واگن ها یا بر روی كامیون ها ی خریدار برا ی ارسال بارگیری شدند. فروشندگان صورتحسابهای مختلفی صادر كردند و حقوق خود را به یك شخص ثالث (مدعی)انتقال دادند كه او نیز اعلامیه ی انتقال2 را برای خریدار ارسال و
انتقال مورد پذیرش خریدار قرار گرفت. با وجود این ، خریدار بعد از عدم دریافت مبلمان مذكور در صورتحسابهای انبار از پرداخت قیمت كالا امتناع نمود. درمجارستان ، انبار دار ورشكسته شد و مبلمان مفقود شد. خواهان قیمت مبلمان را از خریدار مطالبه نمود. دادگاه بدوی ،‌ ادعا را مردود اعلام كرد و دادگاه پژوهش از آن تصمیم حمایت كرد. دادگاه تصمیم گرفت كه بر طبق ماده ی 66 كنوانسیون وین خریدار نباید قیمت كالا را پرداخت نماید، زیرا خواهان
ثابت نكرده كه مبلمان بعد از انتقال ضمان مفقود شده است. باید انتقال ضمان بر طبق ماده ی (2) 67 كنوانسیون تعیین شود، زیرا طرفین توافق كرده بودند كه خریدار به تحویل كالا در مكانی غیر از محل تجارتی فروشنده مكلف باشد. امّا تحویل صحیح و آگاهی خریدار از اینكه كالا در دسترس او قرار گرفته است(كه جزء شرایط انتقال ضمان به موجب ماده ی (2)67 كنوانسیون می باشد)انجام نشده است. دادگاه تصمیم گرفت كه فروشندگان متعاقب ماده ی (2)31
كنوانسیون كالا را در دسترس خریدار قرار نداده اند، زیرا آنها فعالیتهای مقدماتی مقرر در قرارداد فروش را انجام نداده اند. (case:Germany23June,1998,AppellateCourt.Hamm,at,Http://cisgw3.law.pace.edu/cases. ) 
به طور واضح ، در مورد كالای ذخیره شده در یك انبار عمومی ریسك وقتی منتقل می شود كه خریدار از این موضوع آگاه شود كه كالا در دسترس او می باشد و به علاوه ضمان وقتی منتقل می شود كه خریدار بتواند به انباردار دستور
دهد كه كالا را به او تحویل دهد. یعنی هنگامی كه انبار دار، حق خریدار نسبت به تصرف كالا3 را تصدیق كند یا اینكه
فروشنده، ‌سندی به خریدار ارائه كند كه طی آن انبارداربه تحویل كالا متعهد شده باشد. در چنین مواردی فروشنده باید یك دستور تحویل با یك مدت معین برای وصول كالا به خریدار تقدیم كند. برعكس ، یك دستور تحویل4 كه متضمن صرف دستور باشد برای تحقق انتقال ضمان به خریدار كافی نیست.(Roth.p.m, 1979, p307) 
1-Storage invoices
2-Notice of assignment
3-Possession of the goods
4-Delivery note
علاوه بر موارد بالاپاراگراف سوم ماده ی 69 كنوانسیون به عنوان پیش شرط انتقال ضمان به خریدار، تخصیص دقیق كالا برای قرارداد را الزامی می داند. قبلاً قاعده ی مشابهی درماده ی (2)67 ملاحظه شد و بنابراین ازفروشنده انتظار می رود كه یك اعلامیه ای برای خریدرا ارسال كند و او را از اینكه كالا تخصیص داده شده و دردسترس او قرارگرفته مطلع نماید.بنابر این فروشنده می بایست تعهدات خود را برای تمكین خریدار در تحویل گرفتن كالا انجام داده باشد.

2-5- نقض قرارداد  و انتقال ضمان (ماده ی 70) :
كنوانسیون وین بسیاری از مفاهیم قانون یكنواخت فروش بین المللی (1964) را بر گزید امّا آنها را تلخیص و قابل قبول تر كرده است. تمایز بین نقض اساسی و غیر اساسی قراردادهای فروش را حفظ می كند؛ اما نقض اساسی را به شیوه ای عینی تر تعریف می كند. تعریف كنوانسیون وین در ماده ی 25 خود از نقض اساسی این چنین است:
((نقض قرارداد توسط یكی از طرفین ، زمانی اساسی تلقی می گردد كه منجر به ورود آن چنان زیانی به طرف دیگر شود كه اساساً وی را از آنچه حق داشته به واسطه ی قرارداد به آن امیدوار باشد، محروم سازد ، مگر اینكه طرف نقض كننده چنین امری را پیش بینی نكرده باشد و یك فرد متعارف هم ردیف او نیز در همان شرایط نمی توانسته چنین نتیجه ای را پیش بینی کند)). از نظر عملی، معیار عینی نقص اساسی به میزان قابل توجهی آن دسته از دعاوی را كه از آنها می توان ابطال قرارداد فروش بین المللی را طبق كنوانسیون وین مورد ادعا قرارداد، محدود می كند.(اشمیتوف،1378،ج1،ص394)به طور خلاصه عبارت ((نقض اساسی1)) سابقه ی تاریخی ندارد. این عبارت یك اصطلاح حقوقی تازه بوده كه حاصل مصالحه است واصطلاحی می باشد كه ،خوب یا بد ، قابلیت تفسیر های مختلف دارد، بخصوص هنگامی كه خواسته شود عبارت ((خسارت عمده2)) و اصطلاح ((غیر قابل پیش بینی3)) همراه آن اعمال گردد. برای تحقق نقض اساسی ،‌فرد خسارت دیده ، خواه فروشنده باشد خواه خریدار، باید خسارت عمده ای را متحمل شده باشد. اصطلاح خسارت عمده یكی از نوآوری های كنوانسیون است كه این نو آوری را با مقایسه ی كنوانسیون با قانون متحدالشكل بیع بین المللی،‌ به روشنی می توان دید. از یك دیدگاه، بطور ساده منظور از خسارت این است كه ، در برخی موارد نادر، اجازه داده شود كه قرارداد فسخ شود، یا كالای جانشین تحویل گردد یا جلوگیری نماید كه ضمان معاوضی خسارت وارده به خریدار منتقل شود.از این رو است كه ماده ی70  كنوانسیون مقرر می دارد، چنانچه فروشنده مرتكب نقض اساسی قرارداد شده باشد اصول 67 و 68 و 69 به طرق جبران خساراتی كه به موجب نقض قرارداد در اختیار خریدار است خللی وارد نمی كند.4 (داراب پور ، 1374 ، ج1 ،ص20)

1-Fundamental breach
2-Substantial detriment
3-Unforseeability
4- در حقوق ایران ضمان معاوضی با تسلیم مبیع ، به مشتری منتقل می شود. در ماده ی 367 ق.م آمده است كه ((تسلیم عبارت است از دادن مبیع به تصرف مشتری به نحوی كه متمكن ازانحاء تصرفات وانتفاعات باشد.)) حقوق دانان در تفسیر این ماده اظهار داشته اند كه عنصر اصلی ((تسلیم )) در اختیار نهادن مبیع و استیلای مشتری بر مبیع است و قبض مادی به وسیله ی عرفی و شایع آن است. این نكته را می توان از ماده ی 368 ق.م استنباط نمود. با توجه به مراتب فوق ، هرگاه مبیع در اختیار خریدار قرارداده شود و او از قبض آن خودداری نماید 

معنای ماده ی70 كه بین نقض اساسی و انتقال ضمان رابطه بر قرار می كند با ذكر یك مثال ، بهتر استنباط خواهد شد.
فرض كنیم كه فروشنده الف در شهر نیویورك با خریدار ب در ملبورن درباره فروش 2000 دستگاه تلویزیون توافق كرده اند. در این حالت با فرضی كه قرار داد متضمن حمل كالا باشد، ضمان وقتی منتقل می شود كه كالا به اولین متصدی حمل تسلیم شود. هنگام ورود كالا‌، خریدار ضمن دریافت كالا متوجه می شود كه 1200 دستگاه معیوب است (عدم مطابقت با قرارداد) و 750 دستگاه نیز در اثر آب گرفتگی در دریا تخریب شده است و تنها 50 دستگاه از كالا در شرایط مناسبی می باشد.در مثال فوق به طور بارز نقض اساسی وجود دارد (با توجه به تعریف ماده ی 25). فروشنده با ارسال 1200 دستگاه تلویزیون معیوب، مرتكب نقص اساسی قرارداد شده است، 750 دستگاه هم به طور اتفاقی تخریب شده است، زیرا تلف آنها به دلیل فعل یا تركفعل هیچ یك از طرفین نبوده است. بر طبق ماده ی 70،اگر فروشنده مرتكب نقض اساسی قرارداد شود، مواد67، 68 و 69 به شیوه های جبران خسارت كه به دلیل نقض برای خریدار قابل استفاده است، خللی وارد نمی كند)).
به این معنی كه خریدارهمه ی شیوه های جبران خسارت در كنوانسیون كه در صورت نقض اساسی قرارداد به او اعطاء شده است، علیرغم انتقال ضمان و آثار آن نسبت به او در اختیار خواهد داشت.
بنابر این شیوه های جبران خسارت1 خریدار به علت نقض اساسی فروشنده بر قواعد انتقال ضمان اولویت دارد. پس در مثال فوق خریدار نسبت به كل2000 دستگاه می تواند قرارداد را فسخ كند و فسخ این اثر مهم را دارد كه خریدار ضمان ناشی از آن 750 دستگاه كه تخریب  شده بود را نیز دیگر بردوش نمی گیرد و در چنین حالاتی ضمان معاوضی 
به فروشنده بر می گردد و او مجبور خواهد بود كه كلیه ی خسارات را بر عهده بگیرد. از سوی دیگر خریدارمی تواند
كه برطبق ماده ی(1)51 قرارداد را به طور جزئی فسخ كند. در چنین حالتی  خریدار باید ضمان مربوط به 750 دستگاه 
را بر دوش بگیرد كه چنین راه حلی به نفع خریدارنیست و پیشنهاد نمی شود.(Bolee , S , 2003 , P284).



(نقض تعهد) تسلیم محقق شده است و باتسلیم مبیع ضمان آن به مشتری منتقل می شود.(كاتوزیان ،1378،ج1 ،ص166) اما د صورت نقض تعهد از طرف فروشنده هرگاه در نتیجه ی آن برای مشتر ی حق فسخ ایجاد شود،  دربرخی موارد این امر درانتقال ضمان مؤثر است. به عنوان مثال در خیار تخلف از شرط ، هرگاه به واسطه تخلف ازشرط ازناحیه بایع برای مشتری خیار فسخ ایجادشده باشد،این امرمانع ازانتقال ضمان به مشتری خواهد بود، هرچند مبیع تسلیم مشتری شده باشد. بدین سان هرگاه بعد از تسلیم مبیع و قبل از فسخ بیع، مبیع در اثر قوه ی  قاهره تلف یا ناقص شود، ضمان و خسارت آن بر عهده ی فروشنده است و مشتری می تواند قرارداد را فسخ و ثمن را مسترد كند و اگر مبیع ناقص شده باشد آن را با همان وضعیت به فروشنده بر گرداند و اگر تلف شده باشد ملزم به دادن بدل آن نیست و تلف از مال بایع است(مستنبط از ماده ی 354 ق.م.).
1- فهرست ذیل كلیه راههای جبران خسارت مذكور در مواد45 تا 52 كنوانسیون وین را در بر می گیرد.
(1) فسخ قرارداد؛(2) تقاضای اجرای قرارداد در مواردی كه اصولاً تحویلی صورت نگرفته یا كالا كمتر ازمقدار مقرر باشد؛(3) در خواست تعویض یا مرمت كالادر مواردی كه كالا با قرارداد مطابقت كیفی نداشته باشد؛(4) تقلیل متناسب قیمت قراردادی كالا؛(5) ادعای ضرروزیان.
3- انتقال ضمان معاوضی بر مبنای اینكوترمز 2000:
در مورد اینكوترمز باید گفت كه از قدیم الایام  در قراردادهای تجاری بین المللی اصلاحات به كار می رفته است كه بیشتر با علائم اختصاری مشخص شده اند، بعضی از این اصطلاحات مخصوص تجارت دریایی و بعضی دیگر اختصاص به تجارت زمینی داشته اند.اتاق بازرگانی بین المللی این قواعد را از قواعد عرفی شناخته شده در تجارت بین الملل كشورهای مختلف استخراج و تدوین و در اختیارتجارت بین الملل قرار داده است؛ به این ترتیب عرف تجارتی بین المللی كه در ابتدا پراكنده و نامنظم بوده با همت اتاق بازرگانی بین المللی1 و دیگر سازمان های دولتی و غیر دولتی در گذر زمان شكل انسجام یافته ای به خود گرفت.(Flambourus.D , 2000 , p 261 )
باید گفت كه برای اینكوترمز2 دو امتیازمیتوان درنظرگرفت،‌ اول اینكه روش شناخته شده وعمومی است و از تزلزل و چانه زنی طرفین قرارداد جلوگیری می كند و به این ترتیب موجب تسریع در مبادلات تجاری بین المللی كه نیاز مبرم به این امر وجود دارد ، ‌می شود.امتیاز دوم اینکوترمز این است كه باعث یكنواختی در مقررات بیع بین المللی می شود وهماهنگی را  بین اركان یك بیع بین المللی ایجاد می كند.
به این نكته مهم باید اشاره كرد كه درهمه ی كشورهابرای این اصطلاحات معنای برابری قائل نشده اند.معنای این اصطلاحات نه تنها بین كشورهای مختلف بلكه گاهی در محدوده ی  داخلی یك كشور از یك منطقه به منطقه ی دیگر و از بندری به بندر دیگر تفاوت دارد. اینكوترمز و استفاده از آنها در قرارداد باعث می شود كه چنین اصطلاحاتی كه دارای معانی متفاوتی ممكن است باشند به طور یكسانی تفسیر شوند و از تشدد آرا جلوگیری شود.(خزاعی ،1386، ص74 ) اتاق بازرگانی بین المللی در مورد تفسیر اصطلاحات تجاری مقرراتی تدوین و منتشر كرده است كه تقریباً در حمل كالا از كشوری به كشور دیگر مورد استفاده جهانی قرار دارد. مقررات مذكور هر چند سال یكبار بر حسب ضرورت توسط اتاق بازرگانی بین المللی با عرف و عملكرد تجارت بین الملل تطبیق داده می شود. به این ترتیب در سالهای 1980،1990و2000مقررات به روز شده است2 
اینكو ترمز 2000شامل 13اصطلاح می باشد كه در 4گروه تقسیم شده اند . ماهیت مختلف اصطلاحات تجاری با دسته بندی آنها در 4 گروه، با استفاده ازحرف اول به عنوان شاخص گروهی كه اصطلاح به آن تعلق داردمشهود می باشد.
گروه اول فقط یك اصطلاح تجاری دارد یعنی EXW. ، ولی در گروه بعدی یعنی F)) 3 اصطلاح وجود دارد كه عبارتند از FOB,FAS,FCA)) در گروه بعدی كه گروه C)) می باشد چهار اصطلاح CFR) ،C1F ،CPT،C1P)

1- International Chamber of Commerce
2- مهمترین اختلافات ماهوی بین اینكو ترمز 1990، 2000 مربوط می شود به : 
1- گذاشتن وظیفه ی ترخیص كالا برای صدور به عهده فروشنده تحت FAS ( كه قبلا بر عهده خریدار بود.) 2- مشخص كردن اینكه در FCA  وظیفه ی بارگیری كالا روی وسیله حمل ارسالی خریدار به عهده ی فروشنده و وظیفه ی دریافت كالا به صورت تخلیه نشده از  وسیله حمل وارده به عهده خریدار می باشد. 3- گذاشتن وظیفه ی ترخیص كالا برای ورود به عهده خریدار در DEQ (كه قبلا به عهده فروشنده بود.) به علاوه در مواردی واژه های به كار رفته در اینكو ترمز 2000 برای یكنواختی و سهولت فهم تغییر یافته است. این اصطلاحات كلا به منظور انطباق با شرایط روز صورت گرفته و نتایج حاصله ممكن است به نظر بعضی ها ناچیز و كم اهمیت باشد. (دست باز ، 1387 ، ص42)
وجود دارد و پنج اصطلاح هم در گروه D)) وجود دارند كه عبارتند از DAF)، DES،DEQ ، DDP،DDU ) حرف F)) حاكی از این است كه فروشنده باید كالا را به حمل كننده تعیین شده بدون ریسك و هزینه برای خریدار (تا زمان تحویل) تحویل دهد . حرف (C) حاكی از این است كه حتی بعد از رسیدن به نقطه حساس تقسیم ریسك، فقدان یا آسیب دیدن كالا، فروشنده باید هزینه های خاصی را به عهده بگیرد. حرف D)) نیز حاكی از این است كه كالا باید به مقصد ذكر شده برسد. در ذیل فهرستی از اصطلاحات13 گانه اینکوترمز2000 بیان می شود1:
1- تحویل کالا در محل کار (EXW)
2- تحویل كالا در محل مقرر به حمل كننده ( FCA) 
3- تحویل كالا در كنار كشتی ( FAS) 
4- تحویل كالا روی عرشه ی كشتی ( FOB)
5-  قیمت كالا و كرایه تا بندر مقصد ( CFR) 
6-  قیمت كالا ، بیمه و كرایه تا بندر مقصد ( CIF)
7-  پرداخت كرایه حمل كالا تا مقصد(CPT) 
8-  پرداخت كرایه حمل و بیمه كالا تا مقصد(CIP) 
9- تحویل كالا در مرز(DAF) 
10-  تحویل كالا روی عرشه ی كشتی در بندر مقصد(DES) 
11- تحویل كالا روی اسكله در بندر مقصد(DEQ) 
12- تحویل كالا درمحل مقرردرمقصد بدون ترخیص و بدون پرداخت حقوق وعوارض گمركی(DDU) 
13- تحویل کالا درمحل مقرردرمقصد با ترخیص و با پرداخت حقوق و عوارض گمرکی(DDP)
در مورد اصطلاحات فوق باید گفت که هفت اصطلاح قابل استفاده برای انواع شیوه های حمل ونقل می باشند که عبارتند از:1-EXW ، 2-FCA  ، 3-CPT ، 4-CIP ، 5-DAF ، 6-DDU ، 7-DDP 
این هفت نوع روش حمل را نیز به دو دسته ی تحویل به حمل کننده و تحویل در مرز تقسیم می کنند که اصطلاحات، FCA ،CPTوCIPدردسته ی اول قرارمی گیرندبه این معنی که بایع ومشتری نقطه ی معینی را به هنگام 
انعقاد قرارداد تعیین می نمایند که کالا در آن محل تحویل شود و در مواردیکه نقطه ی معینی مشخص نشده باشد بایع حق انتخاب نقطه ی مناسب در محدوده ای که بتوان کالا را در اختیار حمل کننده قراردهد، دارد. اما 3 اصطلاح DDP ،DDU و DAF از اینکوترمز2000 در گروه تحویل در مرز قرار می گیرند. در مورد ((تحویل در مرز)) نیز اینکوترمز نقطه ای را معین نموده است که محل تلاقی و تفکیکی مسئولیتهای بایع ومشتری است، که تا رسیدن به

1- به این موضوع باید اشاره کرد که توضیح هر یک از این اصطلاحات به طور مفصل در توان این مقاله نمی باشد و برای آشنایی بیشتر با این اصطلاحات به کتاب زیر رجوع شود: طارم سری، مسعود، 1387، اینکوترمز2000(ترجمه)، مؤسسه ی مطالعات و پژوهش های بازرگانی. 
نقطه ی تحویل کلیه هزینه های مربوط به کالا و حمل آن و هزینه های انجام تشریفات گمرکی لازم برای کالا و کلیه مسئولیتهای تلف یا خسارت دیدن کالا بر عهده بایع است.
در اینکوترمز2000، 6 اصطلاح دیگر به حمل و نقل کالا از طریق دریا اختصاص داده شده است که عبارتند از:
1-FAS ، 2-FOB ،  3-CFR، 4- CIF، 5- DES، 6-DEQ 
در اصطلاح FAS ، تحویل هنگامی انجام می شود که کالا درکنار کشتی قرار می گیرد.
اما 5 اصطلاح دیگر در دو گروه تحویل بر عرشه ی کشتی و تحویل در بندر مقصد قرار می گیرند.
اصطلاحات FOB،CFR وCIF در گروه ((تحویل و بارگیری بر عرشه ی کشتی)) قرار میگیرند. به این معنا که وظیفه ی بایع در مورد تحویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا در بندر محل تعیین شده از نرده ی کشتی گذشته باشد. اما دو روش دیگر یعنیDES وDEQ در گروه ((تحویل در بندرمقصد)) قرار می گیرند، که وظیفه ی بایع در مورد تحویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا قبل از ترخیص برای ورود در بندر مقصد تعیین شده در عرشه ی کشتی در اختیار مشتری قرارگیرد. البته در هر چهار گروه ذکر شده تفاوتهایی بین اصطلاحات مذکور وجود دارد. (خزائی،1386،ص203) 

4- مقایسه ی مواد 66 تا 70 كنوانسیون با قواعد اینكوترمز2000(در موضوع انتقال ضمان):
کنوانسیون وین واینکوترمز2000 هردو اسنادی بین المللی هستند که با هدف متحد کردن قواعد مربوط به بیع بین المللی شکل گرفته اند و یک هدف مشترک را برای هماهنگی ابعاد گوناگون و گسترده بیع بین المللی دنبال می کنند. هردو به صورت روزمره و عملی مورد استفاده ی هم خریدار و هم فروشنده قرارمی گیرند و به آنها درحل مشکلاتشان کمک می کنند.
به ابن نکته مهم نیز باید اشاره کرد که کنوانسیون وین فقط مربوط به کشورهایی می شود که به آن ملحق شده اند در حالیکه اینکوترمز هم شامل کشورهای مذکور و هم کشورهای دیگر می گردد و از باب شروط ضمن عقد حالت عام دارد. اگر طرفین به طور صریح توافق کنند که قراردادشان متضمن اینکوترمز باشد، در نتیجه به دلیل اینکه قواعد کنوانسیون جنبه ی تکمیلی دارد و طرفین می توانند بر خلاف آن توافق کنند، در این صورت اینکوترمز جانشین قواعد مربوط به ضمان معاوضی موجود در کنوانسیون می شود که در مواد 66 تا 70 بیان شده اند.اما اگر طرفین صراحتاً در قراردادشان به اینکوترمز اشاره نکرده باشند، این امر مبهم می ماند که آیا همچنان قواعد اینکوترمز در قرارداد حاکم خواهد بود یا اینکه قواعد کنوانسیون اجرا می شود.باید گفت که کنوانسیون صراحتاً موادی در مورد شروط تجاری و اینکوترمز را ندارد. اگرچه به طور ضمنی بیان شده است که اینکوترمز می تواند مورد استفاده قراربگیرد ، اگرکه آنها را به عنوان عرف و رویه ی معمول بین تجار در نظر بگیریم؛ این امررا می توانیم ازماده ی (2)9 کنوانسیون نتیجه بگیریم. در نتیجه اگر این موضوع را بپذیریم باید بگوییم که حتی اگر طرفین صراحتاً در قرارداد به اینکوترمز اشاره ای 


نکرده باشند باید با  توجه به ماده ی (2)9 کنوانسیون قواعد اینکوترمز را جانشین قواعدکنوانسیون بدانیم1.
اما نظر دیگری هم می باشد که اینکوترمز را به عنوان عرف جانشین قواعدکنوانسیون نمی دانند،چون استدلال می شود که در بسیاری از موارد و نسبت به انواع مختلفی از کالاها مثل محموله های خشک از این اصطلاحات استفاده 
نمی شود2. (Flambouras.D , 2003 , p263) همان طور كه در بالا توضیح داده شد، رابطه ی بین قواعد این دو سند بین المللی، اجتناب ناپذیر می باشد و برای درك صحیح موضوع انتقال ریسك در بیع بین المللی، بسیار حائز اهمیت می باشد كه مقایسه ای بین قواعد كنوانسیون و اینكوترمز صورت بگیرد. در این قسمت مواد5 گانه كنوانسیون را با اصطلاحات 13 گانه ی اینكوترمز مقایسه كرده تا به طور خاص تفاوتها و شباهتهای موجود معلوم شود.

4-1- ماده(1)67، جمله ی اول:
با مقایسه ی قواعد كنوانسیون با اینكوترمز2000 باید گفت كه جمله ی اول از ماده ی67كنوانسیون با اصطلاح(FCA)كه برای پوشش موقعیتهایی كه حمل ونقل مركب انجام می شود، شكل گرفته است و در نتیجه این اصطلاح قابل اعمال در موارد حمل ونقل های متوالی3 می باشد،قابل انطباق می باشد. مناسب ترین قاعده در كنوانسیون، جمله ی اول ماده ی(1)67 می باشد كه بر طبق آن ریسك با تحویل كالا به اولین حمل كننده برای حمل و تحویل به خریدار منتقل می شود. به این نكته نیز باید توجه كرد كه معنای حمل و نقل كننده در كنوانسیون وین و
اینكوترمز2000 یكی می باشد4. همین قاعده ی بالا به خوبی در قراردادهای متضمن شرط(CFR)، قابل انطباق و
1-علاوه بر این موارد، با توجه به ماده ی (3)8 کنوانسیون هم می توانیم اینکوترمز را به عنوان عرف قابل اجرا بین طرفین در نظر بگیریم. به این صورت که اینکوترمز می تواند به عنوان عرف قابل قبول بین طرفین قرار گیرد، در صورتی که از قبل به آن عمل می کرده اند حتی اگر که صراحتاً در قراردادشان ذکر نکرده باشند.
2- در حقوق آمریکا در یک پرونده که بین یک فروشنده آلمانی و یک خریدار آمریکایی بوده است ، وطرفین قراردادشان را بر مبنای سیف نیویورک منعقد کرده بودند، قبل از رسیدن کالاها که چندین دستگاه (MRI) بود، صدماتی به این کالاها وارد شده که خریدار مدعی شد که زمانی مالکیت منتقل می شود که آخرین قسط پرداخت ثمن انجام شود و حالا که پرداخت نشده است و کالا خسارت دیده است، این خسارت بر عهده ی فروشنده است. اما فروشنده متذکر شد که بر مبنای سیف مسئولیت خسارتها ازلحظه ای منتقل می شود که کالا از عرشه ی کشتی عبور کند.در نتیجه دادگاه این رأی را داد که اینکوترمز به صورت عرف گسترده قابل اعمال می باشدوحتی اگرطرفین صریحاً به آن اشاره نکرده باشند.درقرارداد بایدآنها راقابل اعمال دانست. 
(case:St Paol Guardian Insurance Co.V.Neuromed Medical Systems,26March2002 cited in valioti , Z , 2003,P26)
3-Successive Carriers
4- بر فرض مثال فروشنده(S) در مادرید و خریدار(B) در شهر رُم توافق بر فروش2000تن برنج بر مبنای اصطلاح(FCA) اینكوترمز2000می كنندو بر مبنای قرارداد ایشان كالاها باید در تاریخ 19مارچ 2003 از بندر بارسلون بارگیری شود و قبل از آن باید به
وسیله ی كامیون از مادرید به بارسلون حمل گردد. كالاها بر روی كامیون بارگیری می شود اما در طی مسیر خود به بارسلون به دلیل تصادف صدمه می بینند. حال در چنین صورتی چه كسی باید ریسك كالاهای صدمه دیده را بر مبنای اینكوترمز2000 و كنوانسیون وین بر عهده بگیرد؟ باید گفت كه كالا بعد از تحویل به اولین حمل كننده صدمه دیده اند، یعنی در مثال حاضر حمل كننده ی كامیون؛ در نتیجه، بر مبنای هر دوی اینكوترمز2000و كنوانسیون ، این خریدار(B) می باشد كه بایستی ریسك را بر عهده بگیرد.

دارای کاربرد می باشد، بر طبق  CFRضمان معاوضی هنگامی منتقل می شود كه كالا در بندر بارگیری از لبه ی كشتی عبور كند. قاعده ی جمله ی اول ماده ی(1)67 كه در بالا ذكر گردید، نزدیك ترین مفهوم را با این اصطلاح از اینكوترمز دارا می باشد. در واقع از آنجایی كه بر طبق(CFR) فروشنده كسی است كه مسئول بارگیری و تخلیه و همچنین قرارداد حمل و نقل می باشد؛ در نتیجه، فروشنده ملزم می باشد كه كالا را به یك مكان خاص نه، بلكه در اختیار حمل كنند1   بگذارد، كه در این مورد حمل كننده ی دریایی می باشد كه به وسیله ی فروشنده انتخاب می شود. بدین صورت ملاحظه می شود كه قواعد مشتركی در این زمینه بین(CFR)و ماده ی(1)67 جمله ی اول وجود دارد و درحمل ونقل مركب اثراصلی در هریك از این اسناد یك نتیجه راخواهد داشت. چنین قاعده ای كه در بالا بیان شد در مورد اصطلاح (CIF) نیز یكسان می باشد.در واقع برمبنای اصطلاح(CIF) فروشنده ملزم به تحویل روی عرشه ی كشتی ای می باشد كه انتخاب كرده است و ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا از لبه ی كشتی عبور كند. نكته ی حائز اهمیت این می باشد كه بر طبق(CIF) بندر بارگیری قسمتی ازقرارداد فروش را در برنمی گیرد و نقشی در آن ندارد. پس بر مبنای(CIF)تحویل زمانی انجام می شودكه كالا دربندربارگیری كالا،به حمل كننده داده می شود  (حمل كننده ای كه توسط فروشنده مشخص می شود) و علاوه بر این كالاها هم از لبه ی كشتی عبور كند و همین قاعده یعنی تحویل به حمل و نقل كننده ی اولین در ماده ی(1)67 جمله ی اول، نیز بیان شده است. علاوه برموارد بالا، بر مبنای اصطلاحات(CPT) و(CIP)،كه قابل استفاده برای انواع شیوه های حمل و نقل از جمله حمل و نقل مركب می باشند،ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا تحویل متصدی حمل و نقل برای تحویل آن به خریدار یا تحویل كالا به اولین حمل كننده دروضعیت هایی كه متضمن حمل های متوالی می باشد، گردد. بدون هیچگونه مشكلی این بیان شده است كه قاعده ی مندرج در جمله ی اول ماده ی(1)67 با اصطلاحات (CPT) و(CIP) یكسان می باشد2. (Valioti,zoi,2003,p28)

4-2- ماده ی(1)67 ، جمله ی دوم :
جمله ی دوم ماده ی(1)67 مقرر می دارد كه هرگاه طرفین برای تسلیم كالا به حمل كننده معین و در مكان معین به توافق رسیده اند، ریسك زمانی به مشتری منتقل می شود كه فروشنده، كالا را به حمل كننده ی معین در مكان معین تسلیم كند. به نظر می رسد كه این قاعده قابل انطباق با قراردادهایی كه بر مبنای(FAS) می باشند،باشد. در واقع بر مبنای(FAS) ضمان معاوضی هنگامی به خریدار منتقل می شود كه فروشنده، كالا را در بندر بارگیری معین شده، در

1-Custody of carrier
2- در حالی كه تحویل تحت(CFR) و(CIF) باید در بندر حمل درروی كشتی انجام شود،تحت(CPT) و(CIP) كالا باید به حمل كننده تحویل گردد.بنابر این وظیفه ی تحویل دیگر به وسیله ی حمل مرتبط نمی شود(كشتی)،بلكه به حمل كننده مرتبط می شود.وقتی كه قرار نیست كالا مستقیماً به كشتی تحویل شود،اصطلاحات(CPT) و(CIP) مرجع هستند. وقتی كه طرفین قصد دارند از چندین حمل كننده استفاده كنند(به عنوان مثال حمل اولیه از طریق جاده یا راه آهن از محل فروشنده، در نقطه ای در خشكی برای حمل بعدی از طریق دریا به مقصد توافق شده). 
كنار كشتی قراردهد و از این به بعد خریدار می باشد كه مسئولیت بارگیری كالا را به عهده دارد و از این لحظه به بعد كلیه ی خطرها به اومنتقل می شود. در نتیجه  اگر كالا در هنگام بارگیری خسارتی ببیند فروشنده مسئولیتی ندارد. البته تفاوتی هم بین این دو وجود دارد، زیر ابر طبق(FAS)ریسك زمانی منتقل می شودكه كالاها كناركشتی گذاشته شوند،بدون اینكه لازم باشدكه خریدار كالا را تحویل بگیرد، اما بر طبق كنوانسیون، ضمان هنگامی منتقل می شود كه كالا تحویل حمل كننده مشخص در مكان مشخص شود و اینكه كالا تنها در اختیار و دسترس خریدار باشد (در كنار كشتی) كافی نمی باشد. درنتیجه این به نظر می رسد كه كنوانسیون فرض می كند كه تحویل كالا فقط زمانی معتبر است كه كالا توسط طرف دیگر تحویل گرفته شود (با تحویل به متصدی) و بنابر این تحویل را یك عمل دو طرفه
می داند كه در تجارت بین الملل موردی همیشگی نمی باشد1. 
(Devries.H,1982, p519,cited in, valioti,2003,p29) به نظر می رسد كه همین قاعده كنوانسیون در جمله ی دوم ماده ی(1)67 در قراردادهایی كه بر مبنای(FOB) می باشند نیز كاربرد دارد. زیرا بر مبنای اصطلاح(FOB) فروشنده تحویل را هنگامی به انجام می رساند كه كالا را در بندر بارگیری تعیین شده، از لبه ی كشتی عبوردهد. و از این لحظه به بعد خریدار باید مسئولیت كلیه ی مخارج كالا و خطرهای از میان رفتن یا آسیب
دیدن آن را تقبل كند. اگر چه لبه ی كشتی یك ظابطه ی بحث برانگیزمی باشد كه مستعد برای تفسیرهای متفاوت 
می باشد.اما جمله ی دوم ماده ی(1)67 را می توانیم با این اصطلاح قابل انطباق بدانیم. زیرا تحویل كالا بر عرشه ی كشتی، در بندر توافق شده در اصطلاح فوُب  ، همانند تحویل كالادرمكان معین است كه درجمله ی دوم ماده ی(1)67 بیان شده است. در حقوق انگلستان، در قراردادهایی كه بر مبنای(FOB) منعقد می شود،اغلب نام كشتی یا شركت حمل و نقل دریایی كه باید كالاها را تحویل دهد، مشخص می شود. در غیر این صورت ، مطلع كردن فروشنده از
مكان حمل و نام كشتی مناسبی كه كالاها را می توان درآن حمل كرد، به عهده خریداراست.قاضی لُردهوارت این وظیفه را چنین تعریف كرده است :
(( خریداران موظف بودند كشتی را در محل تعیین شده و در زمان مقرر،آماده كنند، به گونه ای كه فروشندگان بتوانند كالاها را به كنار كشتی حمل كرده، از نرده كشتی عبوردهند تا خریداران قادر باشند كالاها را در زمان تعیین شده تحویل بگیرند. در این قراردادها،روش معمول این است كه خریدار، مسئول تعیین كشتی و ارسال اطلاعیه ی ورود كشتی به فروشنده است تا اینكه او بتواند آن قسمت از قرارداد را كه بر عهده دارد، انجام دهد.)) 
1- از نظر صرفاً قانونی، خریدار تحت(FAS)، هیچ وظیفه ای برای قرارداد حمل در قبال فروشنده ندارد، به جز اینكه ملزم است كالا را طبق بند ب4 از اینكوترمز تحویل بگیرد. ولی به هرحال خریدار ملزم است كه ترتیب تعیین نمودن كشتی را داده و به فروشنده معرفی نماید تا وی بتواند كالا را در كنار آن تحویل دهد. واقعیت این است كه، در عمل خریدار معمولاً ترتیب حمل را با توجه به منافع خود می دهد و نمی گذارد كه كشتی در بندر بارگیری، متوقف بماند. از این نظر(FAS) قید می كند كه خریدار باید به هزینه خود قرارداد حمل كالا را از بندر حمل تعیین شده منعقد نماید. اگر كشتی به موقع وارد نشود،مسأله دیگری می تواند بروز نماید، زیرا كه در این حالت كالا را نمی توان در كنار كشتی گذاشت. در نتیجه در این حالات انتقال پیش از موعد ریسك و مسئولیت صورت می گیرد. همین نتیجه می تواند وقتی كه كشتی نتواند كالا را تحویل بگیرد یا بارگیری را زودتر از زمان مقرر خاتمه دهد، حاصل شود.درحالت اخیر كالا تحت مسئولیت خریدار باقی خواهد ماند.البته برای انتقال پیش از موعد ریسك، لازم است كه كالا به عنوان كالای موضوع قرارداد مشخص شده باشد. (شیرزاد،1380، ص160)
در صورتی كه در كشتی تعیین شده انصراف حاصل شود یا تعیین آن بنا به دلایل دیگری ناممكن شده باشد، خریدار موظف است در اسرع وقت یك كشتی جانشین را معرفی كند و كلیه هزینه های مربوط به تعیین آن را نیز بپردازد. به هرحال، این قاعده مشروط به این است كه: اگر مطابق قرارداد فروش، خریدار باید كشتی را در زمان مقرر معین كند یا كالاها باید در مدت مقرر به كشتی تحویل داده شود، فرض بر این است كه او می تواند كشتی جانشین را معین كند، مشروط بر اینكه این امر در مدت قرارداد انجام شود.
پس مشاهده می شود كه در حقوق انگلستان هم بر مبنای اصطلاح فوُب تحویل در مكان از پیش توافق شده صورت می گیرد، كه البته تعیین مكان تحویل كالا بر عهده ی خریدار می باشد. البته در حقوق انگلستان، در برخی موارد، مطابق قرارداد، تحویل باید در یكی از بنادر متعددی به عمل آید كه بر حسب منطقه تعریف شده است؛ برای مثال((تحویل كالاها روی عرشه ی كشتی در بندری در پادشاهی متحده)) یا ((تحویل كالاها روی عرشه ی كشتی در یكی از بنادر قاره اروپا)).
چنین شرطی باید با توجه به قصد طرفین تعبیرو تفسیر شود. در صورتی كه قرارداد،فوب مطلق یا از نوع فوب (كه در آن خریدار با متصدی حمل قرارداد منعقد می كند) باشد، فرض این است كه وظیفه ی خریداردرتعیین كشتی مناسب، معمولاً در بر گیرنده دو وظیفه دیگر نیز می باشد:1- انتخاب بندر بارگیری در چارچوب مقررات قراردادی، 2- مطلع ساختن فروشنده در مدت زمان مناسب1. اما اگر قرارداد از نوع فوب با خدمات اضافی در مدت زمان خاصی مثل 
حمل محموله در ماه اوت و سپتامبر، مجاز می داند، تركیب شود،خریدار باید كشتی مناسبی رادرمدت مقررمعین كند.
در این حالت، خریدار حق تعیین زمان بارگیری2 را (در طول مدت پیش بینی شده برای حمل محموله) دارد و از این لحاظ، حمل كالاها ((موقوف به اعلام خریدار3 )) است. اگر كشتی كه به این ترتیب توسط خریدار تعیین شده، برای دریافت كالاها آماده باشد، فروشنده ملزم است آنها را بارگیری كند،اما موظف نیست كه قبل از آن زمان، كالا را برای بارگیری آماده سازد.(اشمیتوف، 1378، ج1، ص43) ملاحظه می شود كه در حقوق انگلستان قواعد خاصی برای قرارداد فوب درنظرگرفته شده است كه دراینكوترمز وكنوانسیون وین به طورمفصل به این قواعد پرداخته نشده است.

4-3- ماده ی68 كنوانسیون:  
همانطور كه قبل از این بررسی شد ماده ی68 كنوانسیون مربوط به یك موضوع دشوار می باشد،یعنی انتقال ضمان معاوضی ، در موردی كه كالا در حال ترانزیت فروخته می شود؛ معمولاً این شیوه از بیع در بردارنده ی مواردی است كه كالاهای عمده مثل سوخت یا گندم و... در حال حمل است و بدون این كه فروشنده بداند كه خریدار اصلی چه كسی می باشد. كالا را در حال حمل می فروشد.برمبنای ماده ی 68 كنوانسیون دراین موارد ریسك زمانی منتقل می شود كه قرارداد بین طرفین انعقاد شود و اینكه در این موارد انتقال ضمان و انتقال مالكیت كه نتیجه ی بیع می باشد با

1-Reasonable time
2-Time of loading
3-At the buyers call
هم صورت می پذیرد.اینكوترمز2000 به طورخاص قواعدی را دراین زمینه مقررنمی كند، البته این امر بیان شده است كه با اضافه كردن واژه((شناور1)) به اصطلاحات(CIF) و(CFR) می توان چنین اصطلاحاتی از اینكوترمز را هنگامی كه كالا در ترانزیت فروخته می شود به كار برد.(Valioti.zoi ,2003 , p29) از آن جا كه طبق اصطلاحات CFR وCIF  ، مسئولیت خطر از میان رفته یا آسیب دیدن كالا قبلاً در بندر بارگیری از فروشنده به خریدار انتقال یافته است، احتمال دارد مشكلاتی در تفسیر این واژه (شناور) پدید آید2. بنا به یك احتمال می توان معنای معمولی (CIF) و(CFR) ازلحاظ توزیع مسئولیت خطر میان فروشنده و خریدار، یعنی انتقال مسئولیت و خطر به هنگام بارگیری كالا را در این حالت نیز پذیرفت؛ این امر بدان مفهوم است كه خریدارباید درزمان لازم الاجرا شدن قرارداد فروش،عواقب حوادثی را كه  قبلاً رخ داده اند، قبول كند. احتمال دیگر آن است كه، زمان انتقال مسئولیت خطرهای متوجه كالا با زمان انعقاد قرارداد  فروش منطبق گردد. قبول احتمال نخست عملی تراست، زیرا معمولاً نمی توان وضعیت كالا را در حالی كه هنوز جریان حمل ادامه دارد، تشخیص داد. به همین دلیل ماده68 كنوانسیون وین در خصوص قراردادهای فروش بین المللی كالا مقرر می دارد:
(( اگراوضاع و احوال چنین ایجاب كند ، خریدار از زمانی كه كالا به حمل كننده ی مسئول صدور اسناد مبین قرارداد حمل تحویل داده می شود، مسئولیت خطرهای متوجه كالا را می پذیرد.))
البته بر این قاعده ، استثنائی نیز وارد بوده وآن هنگامی است كه فروشنده ((می دانست یا باید می دانست كه كالا از میان رفته یا آسیب دیده ولی این مطلب را از خریدار پنهان نگه داشته است.)) (طارم سری،1387،ص16)
با توجه به مراتب بالا تفسیر اصطلاحات(CFR) یا (CIF) همراه با كلمه ی اضافی((در حركت)) بستگی به قانون حاكم بر قرارداد فروش خواهد داشت. از این رو به طرفین پیشنهادمی گرددكه قانون حاكم بر قراردادفروش وراه حل
آن برای چنین مسأله ای را مشخص سازند و در صورت وجود هر گونه ابهامی موضوع را در خود قرارداد تصریح كنند. ذكر یك مثال در این خصوص، برای روشن شدن مطلب ضروری است. فروشنده برزیلی، به ویژه در كالاهای
خام و اولیه، كالاهای خود را از مبدأ بندری در برزیل به مقصد بندرعباس برای خریدارایرانی بارگیری می كند. خریدارایرانی مدتی پس از شروع حمل و نقل در حالی كه كالا برروی دریا شناوراست، آن را به شخص ثالث (خریدار دوم كه هندی است) می فروشد. حال اگر خریدار ایرانی كه مبیع را به شخص ثالث می فروشد، محموله شناور در دریا را با قرارداد به شرط سیف، بفروشد و در قرارداد سیف یا قرارداد خود عباراتی هم چون((سیف، با كالای شناور)) یا((سیف در حرکت)) یا ((سیف كه كالای آن مدت معینی پیش بارگیری شده))، یا عباراتی شبیه این كلمات را درج كند؛ در مواردی كه كالا پیش از قرارداد فروش به تاجرهندی صدمه دیده یا تلف شده، مشكلات زیادی به وجود خواهد آمد. اگر قرارداد با شرط سیف استاندارد مشمول اینكوترمز2000 باشد كه ریسك و خطر

1-Afloat
2- اضافات به اصطلاحات گروه(C) به ویژه مشكل و دارای ابهام بیشتری است، زیرا كه این اصطلاحات حاكی از قراردادهای حمل است كه تحت آنها فروشنده وظیفه خود را در رابطه با حمل كالا ایفاء می نماید. حال اگر شرطی به این اصطلاحات اضافه شود ممكن است چنین تعبیر شود كه ماهیت اصلی اصطلاح مذكور عوض شده است.(شیرزاد،1380،ص56)
(مثلاً500میلیون دلار) تلف یا صدمه به كالا اززمان بارگیری یعنی پیش از قرارداد فروش به شخص هندی ، به وی منتقل شده و ریسك كالا به عهده خریدار هندی است واو باید خسارت 500 میلیون دُلاری را تحمل كند وسپس برای جبران تمام یا بخشی از خسارات خود به شركت بیمه یا متصدی حمل و نقل مراجعه كند. در صورتی كه متصدی حمل و نقل ورشكسته شده یا پوشش بیمه ای كافی وجود نداشته باشد، خریدار هندی باید شخصاً این خسارات را متحمل گردد. حال اگر قرارداد، شرط سیف با تغییرات مورد نظر متعاقدین ، منظور نظر قرارگیرد، امكان دارد قانون ایران یا قانون كشور دیگری به جای اینكوترمزحاكم باشد.اگر قانون ایران حاكم باشد كه قاعده ی ((كل مبیع تلف قبل قبض فهوَ من مال بایعه)) حاكم است؛ یعنی ریسك تلف و خسارت500 میلیون دلاری به عهده فروشنده ایرانی است. در چنین مواردی این اضافات شرط خلاف مقتضای استاندارد1 می باشند. پس شرط خلاف مقتضای استانداردسیف، از باب درج در قرارداد، مشكلی برای صحت قرارداد ایجاد نمی كند، بلكه امكان دارد ماهیت 
تعهد ودر نتیجه آثار تعهد و تكالیف و ریسك تلف یا صدمات را، بدون اینكه یكی از اصحاب دعوی یا متعاملین متوجه آن باشند، تغییر دهد.
اگر متعاقدین یا یكی از آنها از آثار این موضوعات علیرغم درج شروط قراردادی بی اطلاع باشند، نمی توانند از قبل
تمهیدات لازم برای مقابله با خطرات و ریسك های احتمالی معمول دارند و لذا احتمال ورود خسارت ناخواسته به شدت افزایش می یابد.(داراب پور،1388،ص36)
پس ملاحظه می شود كه می توان با آوردن شرط خلاف مقتضای استاندارد اینكوترمز بین این اصطلاحات و ماده ی 68 كنوانسیون رابطه بر قرار كرد و اینكوترمز را در موارد بیع در حال ترانزیت كالا عملی نمود. ولی در كل برای زیان احتمالی ناشی از تفسیرهای متفاوت پیشنهاد می شود كه طرفین از قبل بر زمان انتقال ضمان توافق نموده و چنین توافقی بر طبق ماده 6 كنوانسیون قابل انجام است. به عبارت دیگر طرفین باید توافق كنند كه ریسك در ابتدای قراردادشان منتقل شود یا اینكه در انتهای ترانزیت منتقل شود.

4-4- ماده ی 69 كنوانسیون:
قسمت اول از ماده ی 69 كنوانسیون مقرر می دارد؛ ((در غیر از موارد مندرج، در موارد67 و68 ضمان هنگامی منتقل می شود كه خریدار كالا را قبض می كند، یا چنانچه در موعد مقرر اقدام به قبض ننماید، از تاریخی كه كالا در اختیار وی قرارداده شده است و به لحاظ قصور در قبض، مرتكب نقض قرارداد می گردد.))
در این رابطه باید گفت كه اصطلاح(EXW) از اینكوترمز می باشد كه شباهتهای زیادی با قسمت اول ماده ی69 كنوانسیون دارامی باشد.هردوی این ها دارای قواعدی كه مربوط به مواردی كه حمل كالارابه وسیله ی یك حمل كننده شامل نمیشوند،  می باشند. مقررات كنوانسیون در این قسمت مقرر می دارد كه خریدار باید كالا را در محلی
كه فروشنده می باشد تحویل بگیرد یا اینكه او ملزم نمی باشد كالا را در مكان مشخص شده ای تحویل بگیرد. ضمان در این مورد زمانی منتقل می شود كه خریدار كالا را تحویل بگیرد، یا اینكه در اختیار او قرار گیرد، اما به دلیل نقض

1-Term contrary to the standard
قراردادی كه از طرف او سر می زند نمی تواند كالا را تحویل بگیرد. چنین قاعده ای در(EXW) نیز موجود می باشد كه در آن ریسك زمانی منتقل می شود كه كالادر محل كار فروشنده در اختیار فروشنده برای تحویل قرار می گیرد. اگر چه این دو با هم تفاوتهایی هم دارند؛ آنجا كه بر مبنای اصطلاح (EXW) فروشنده باید كالا را تنها در اختیار خریدار بگذارد و از این لحظه است كه ضمان به خریدار منتقل می شود و فروشنده دیگر مسئولیتی ندارد(در اختیار خریدار برای تحویل). اما در كنوانسیون این به تنهایی كافی نیست، بلكه در كنوانسیون ریسك در یك نقطه دیگر منتقل می شود. یعنی وقتی كه خریدار كالا را تحویل می گیرد و تنها زمانی كه یك نقض قراردادی را مرتكب می شود و نمی تواند كالا را تحویل بگیرد، ریسك به او منتقل می شود، در حالی كه كالا در اختیار او برای تحویل قرار گرفته است.(Ramberg.J,2005 , p221)
با ذكر یك مثال توضیحات بالا واضح تر خواهد شد؛
فرض كنید كه خریدار در لندن و فروشنده در آتن توافق می كنند بر فروش500دستگاه ماشین لباسشویی بر مبنای اصطلاح(EXW) از اینكوترمز2000 و بر مبنای قراردادشان كالا باید از تاریخ 1 مارچ2003 برای مدت 2 هفته در محل كار فروشنده، برای تحویل در دسترس خریدار باشد. در تاریخ 1 مارچ فروشنده به خریدار اطلاع می دهد كه مورد قرارداد برای تحویل آماده می باشد. در 12 مارچ سارقان به محل كار فروشنده داخل شده و ماشین های لباسشویی را سرقت می كنند. بر مبنای(EXW)، این خریدار می باشد كه باید مسئولیت و ضمان ناشی از سرقت كالاها را بر عهده بگیرد. چون از تاریخ1 مارچ كه كالا برای تحویل در محل كار فروشنده مُهیا بوده است، ضمان معاوضی نیز به او منتقل شده است1. بر خلاف آن بر مبنای قاعده كنوانسیون ، در ماده ی(1)69،این فروشنده می باشد كه باید ضمان كالاهایی كه در 12 مارچ سرقت شده اند را بر عهده بگیرند، چون در این موردخریدار مرتكب نقض
قراردادی نشده است كه برمبنای آن ملزم به عهده گرفتن ضمان بشود. اما گردر 25مارچ كالاهاسرقت می شدند و تا آن مدت خریدار برای تحویل رجوع نكرده بود، چون در این صورت كالا در اختیار او بوده است و او برای تحویل كاری انجام نداده است، مرتكب نقض قراردادی شده واو باید برطبق ماده ی (1)69 كنوانسیون مسئول خسارت وارده ناشی از سرقت كالاها باشد.(Valioti.Z,2003 ,P30)
قسمت دوم ماده ی 69كنوانسیون همانطوركه درپیش بررسی كردیم درمورد انتقال ضمان مقرر می دارد:
((معهذا چنانچه مشتری ملزم به قبض كالا در محلّی غیر از محلّ تجارت بایع باشد، با فرا رسیدن موعد تسلیم و اطلاع مشتری از اینكه كالا در محل مزبور در اختیار او قرارداده شده است، ضمان به وی منتقل می شود.))
در این رابطه باید گفت كه تمامی اصطلاحات موجود در گروه(D) به طور مؤثری قابل مقایسه با ماده ی(2)69 كنوانسیون می باشند. در واقع در مبنای (DAF) ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا در منطقه مرزی كشور صادر

1- از بین رفتن یا آسیب دیدن كالا مثل انتقال ریسك در كلیه اصطلاحات اینكوترمز از این اصل تبعیت می كنند كه تقسیم هزینه ها در نقطه تحویل صورت می گیرد. از آنجا كه تحت(EXW) وظیفه فروشنده محدود می شود به قراردادن كالا در اختیار خریدار، كلیه هزینه ها و مسئولیت ها بعد از قرارگرفتن كالا در اختیار خریدار به عهده وی می باشد. زیرا بر مبنای قواعد اینكوترمز، فروشنده در اصطلاح(EXW) وظیفه ای در مورد ترخیص كالا برای صدور ندارد و این وظیفه بر عهده ی خریدار می باشد. 
كننده در اختیار خریدار قرار می گیرد، یا در مورد(DEQ) ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا در كشتی مشخصی در بندر معین قرارگیرد و بر مبنای(DES) هم ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا وقتی كه بر روی عرشه ی كشتی در بندر معینی است، تحویل داده شود، البته مسئولیت تخلیه بر عهده ی خریدار می باشد.نهایتاً اینكه قاعده ی مندرج در ماده ی(2)69 كنوانسیون قابل انطباق با اصطلاحات(DDU) و(DDP) نیز می باشد، جایی كه ریسك هنگامی منتقل می شود كه كالا در اختیار و دسترس خریدار قرار می گیرد.

4-5- مواد 66 و 70 كنوانسیون:
همانطور كه بیان شد اینكوترمز2000 در بخش انتقال ریسك، تنها به تلف و خسارت تصادفی به كالا مربوط می شود، در نتیجه مواردی که مربوط به فعل یا ترک فعل فروشنده می شود را شامل نمی شود و در آن موارد ماده ی 66 كنوانسیون حاكم می باشد. همچنین اینكوترمز2000 متضمن قواعدی كه در ماده ی 70كنوانسیون ، از قبیل نقض اساسی یا تلف یا خسارت ازجانب  فروشنده بیان شده است، نمی باشد.درنتیجه این امرمربوط به كنوانسیون می باشد كه در این موارد با توجه به قواعد كنوانسیون حكم داده می شود البته اینكوترمز در بند های الف 5 ، ب5 ، و الف6، ب6 به انتقال مسئولیت ها(ریسك) و تقسیم هزینه ها می پردازد. بند های الف5 و ب5 حاكی از این است كه ممكن است مسئولیت و ریسك قبل از تحویل كالا از فروشنده به خریدار منتقل گردد و این در صورتی است كه خریدار از انجام وظیفه خود مبنی بر تحویل گرفتن كالا به صورتی كه توافق شده قصور نماید و یا چنانچه تحت اصطلاحات(F) كه باید حمل كننده را تعیین و معرفی نماید از دادن اطلاع به موقع در این مورد قصور ورزد در چنین حالاتی طبق بند (ب6) هزینه های ناشی از قصور خریدار در انجام وظایفش به عهده وی خواهد بود. معهذا در كل صرف نظر از این موارد مشخص در مورد نقض قرارداد از طرف خریدار، اینكوترمز كاری به نتایج حاصل از نقض تعهدات و وظایف تحت قرارداد فروش ندارد و چنین نتایجی تابع قوانین مربوطه و یا اگر كنوانسیون حاكم باشد تابع مواد66 و70 كنوانسیون در رابطه با نقض قرارداد و رابطه ی آن با انتقال ضمان خواهد بود.

نتیجه گیری :
اینکوترمز2000 و کنوانسیون وین هر دو اسنادی بین المللی می باشند که با هدف توسعه و متحدالشکل کردن قواعد مربوط به بیع بین المللی کالا شکل گرفته اند و باید گفت که نسبتاً دراین راه موفق بوده اند؛البته به نظر می رسد که در موضوع مربوط به انتقال ضمان معاوضی ، این دو سند بین المللی به طور کامل مشکلات را حل نمی کنند و بحث انتقال ریسک را دربعضی موارد با تفسیرها و سؤالات گوناگون مواجه می کنند. 
منابع :
الف- فارسی:
اشمیتوف،کلایوام،1378،حقوق تجارت بین الملل (ترجمه)، جلداول، انتشارات سمت. -[1]
اصغری آقا مشهدی، فخرالدین، مهاجر، مینا،1385، انتقال ضمان معاوضی در قراردادهای بیع متضمن حمل کالا، -[2]
پژوهشنامه ی  بازرگانی ،شماره14
خزاعی، حسین، 1386، حقوق تجارت بین الملل، جلد پنجم ، نشر قانون. -[3]
داراب پور، مهراب،1374،تفسیری بر حقوق بیع بین المللی(ترجمه)،دوره ی3جلدی، کتابخانه گنج دانش. -[4]
-داراب پور،مهراب،1388، سیف وشروط خلاف مقتضای استاندارد آن، دانشکده ی حقوق دانشگاه شهید بهشتی   [5]
دستباز، هادی، 1387، بیمه ی باربری کالا، کشتی و هواپیما، انتشارات دانشکده علوم اقتصادی. -[6]
شیرزاد، عسکر،1380، راهنمای اینکوترمز2000(ترجمه)، انتشارات کمیته ی ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی -[7]
شهیدی، مهدی،1380،حقوق مدنی(تشکیل قراردادها و تعهدات)،انتشارات مجد.-[8]
علومی یزدی،حمیدرضا،1383،مفهوم تسلیم وارتباط آن باانتقال مالکیت وریسک(ضمان معاوضی درعقد بیع، -[9]
نشریه ی پژوهش حقوق و سیاست، شماره5(3).
صفایی، سید حسین، 1387، حقوق بیع بین المللی با مطالعه ی تطبیقی، انتشارات دانشگاه تهران -[10]
طارم سری، مسعود، 1387، اینکوترمز2000(ترجمه)، مؤسسه ی مطالعات و پژوهش های بازرگانی. -[11]
فخاری، امیرحسین،1378، حقوق دریایی،انتشارات دانشکده ی حقوق دانشگاه شهید بهشتی.-[12]
کاتوزیان، ناصر،1387، حقوق مدنی، عقود معین، جلد اول، نشر گنج دانش.-[13]
کریم کاشی، رضا،1379،انتقال ضمان در بیع بین المللی کالا(مطالعه ی تطبیقی)، نشریه دادرسی، شماره24.-[14]

ب- خارجی:
[1]- Bolee , S , 2003 , Theory of Risk in the1980 Vienna sale of Goods Convention , http://cisgw3 .Law. pace.edu/.
[2]-Day , M.D , 1981,The law of International trade , London Butter worths.
[3]- Enderlein , F. and Maskow , D,1992 , International sales law , oceana publication.
[4]- Flambouras , D,1998 ,International sale of Goods , practical Issues Concerning the passing of risk under the Vienna Convention(1980), synigoros in Greek , N26.
[5]- Goodfreind , D.E,1983 , After the Damag is Done (Risk of loss under the CISG) , Colombia Journal of Transnational law , 575. 
[6]- Honnold, J.D , 1999 , uniform law for International sales under the 1980 United Nations convention , the Hague Kluwer Law International.
[7]- Nicholas , B , 1989 , The Vienna convention on International sales law , 105 Quarterly Review201.
[8]- Ramberg , J , 2005 , To WHAT EXTENT DO INCOTERMS2000 VARY ARTICLES 67(2), 68 AND69 , journal of law and commerce25.
[9]- Romein , A ,2003 , The passing of Risk: A comparison between the passing of risk under the CISG and German law , http://cisgw3 .Law.Pace.edu/.
[10]- Roth , P.M , 1979 , The passing of Risk , American Journal of comparative Law.
[11]- Valioti , Z , 2003 , passing of risk in International sales of Goods contracts . http://cisgw3.Law.pace.edu/.
[12]- Wilson , J.F , 2001 , Carriage of Goods by sea , Harlow , Longman.

Comparative Examination of the rules on passing of risk under the International sale of Goods Convention (vienna1980) and INCOTERMS2000

Abstract:
Passing of risk is an issue which preoccupies equally both the seller and the buyer in an international sale contract, since it can affect the course and outcome of their transaction to a great extent.The rules on passing of risk answer the question of whether the buyer is obliged to pay the price for the goods even if they have been"accidentally" lost or damaged or whether the seller is entitled to claim their price.Owing to its importance, it could not be left out from the scope of one of the most successful attempts at unification of international sales law,which is the 1980 United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods (CISG) . Analogous rules are included in the International Chamber of Commerce s standard trade terms, INCOTERMS, which are widely used by commercial men and companies around the world.The present study will examine the issue of the passing of risk in international sale contracts for the sale of movable goods , by making a comparative analysis of the rules pertaining to risk allocation under the Vienna Convention and INCOTERMS 2000.
Key words: Risk – passing of risk – INCOTERMS2000 – International sale – International sale of Goods convention(Vienna1980).

بسم الله الرحمن الرحیم 

نویسنده : محمود پورتیموریان دانشجوی کاردانی حقوق

مقدمه: در طول تاریخ علی رغم آنکه صلح خواهی و زندگی مسالمت آمیز یکی از آرمانها و آرزوهای بشر بوده ولی جنگ و خونریزی نیز همواره جزء جدایی ناپذیر زندگی بشر بوده و با توجه به فرهنگ ها و اینکه دولت ها در جهان دارای دارای اهداف و منافع مشترکی نیستند و برای همین موضوع و برای رسیدن به اهداف خود با دیگر کشورها درگیر رقابت شده و در بعضی از مواقع این رقابت با تنش همراه است و به اختلاف و نزاع تبدیل می شود مناقشه در طول تاریخ به یک فرایند اجتماعی تبدیل شده است و در اکثر جوامع وجود دارد . در قدیم دولتها برای رفع اختلافات خود به زور متوسل می شده که این امر(زور)همواره وقوع جنگ را به همراه داشته و جنگ برای کشور متخاصم و مدافع هزینه های جانی و مالی بالایی را به بار می آورد به صورتی که از سالهای 1500 تا 1940 بیش از 275 جنگ(جنگهایی که بیش از 50 هزار سرباز در آن شرکت داشتند) در صحنه های جهانی به وقوع پیوسته است و در این میان اکثر کشورهای جهان از تعرض و تجاوز مصون نبوده اند از این رو تلاش شد تا جنگ در جهان بین المللی یک ابزار ناکار آمد برای حل اختلافات مطرح شود در گذشته جنگهایی که بین دولتها به وقوع می پیوست به دلیل عدم وجود تجهیزات و پیشرفتهای نظامی محدود بوده اما با پیشرفت علم و دستیابی بشر به تجهیزات مدرن نظامی از حالت محدود خارج و گسترده شده و این امر باعث شده که خسارات رو به فزونی رود و در این راستا برای جلوگیری از جنگهای خونین و خاتمه بخشیدن به جنگهای شروع شده از مشغله های مهم بشر بوده که توجه بشر به سوی حل و فصل مناقشات به شیوه های مسالمت آمیز سوق داده شود.

حل و فصل مناقشات به شیوه مسالمت آمیز: همانطور که در مقدمه ذکر گردید بشر با توجه به اینکه هزینه های بالایی را دراثر وقوع جنگها پرداخت نموده به فکر حل و فصل اختلافات به صورت مسالمت آمیز افتاده که یکی از اسنادی که تا کنون تهیه شده و مورد قبول قریب الوقوع کشورهای جهان قرار گرفته (منشور ملل متحد)است که از مهمترین اهداف منشور حفظ امنیت و صلح بین المللی است که در ماده 1 منشور به آن اشاره شده است .

طبق ماده 2 بند3 منشور کلیه اعضا اختلافات بین المللی خود را با وسایل مسالمت آمیز به طریقی که صلح بین المللی و عدالت را به خطر نیندازد حل خواهند کرد و در همان ماده بند4 توسل به زور را ممنوع کرده است و سبب اهمیتی که موضوع حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات بین المللی داشته ، فصل ششم را به آن اختصاص داده اند. پس از تصویب منشور تا کنون 4 بار در مجمع عمومی سازمان ملل بر ضرورت حل و فصل مناقشات بین المللی به صورت مسالمت آمیز تاکید کرده است. 1- قطعنامه 2625 درسال1970- اعلامیه اصول حقوق بین المللی مربوط به روابط دوستانه و همکاری بین دولتها 2- قطعنامه590 در سال1982- اعلامیه مانیل در مورد حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات 3- قطعنامه کمیته ششم در9نوامبر سال1987 مربوط به حل و فصل اختلافات به صورت مسالمت آمیز 4- قطعنامه کمیته ششم در 11نوامبر سال1988 مربوط به حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات بین المللی علی ایحال برای حل و فصل اختلافات بین المللی باید در ابتدا جامعه بین المللی را شناخت و اینکه چه رابطه ای با یکدیگر دارند.

اعضای جامعه بین المللی عبارت است از: 1-دولتها 2- سازمانهای بین المللی 3- اشخاص
این سه عضو در روابط بین المللی چه نوع رابطه دارند: 1- رابطه دولتها با همدیگر 2- روابط دولتها با سازمانهای بین المللی 3- روابط سازمانهای بین المللی با همدیگر 4- روابط اشخاص (با تابعیت و اقامت گاههای مختلف)با همدیگر 5- روابط اشخاص با دولتها

روشهای حل و فصل اختلافات به صورت مسالمت آمیز:
1- غیر حقوقی(دیپلماتیک): 1- مذاکره 2- میانجیگری 3- اقدامات جمیله 4- سازمانهای بین المللی
2- حقوقی: 1- میانجیگری 2- داوری 3- سازمانهای بین المللی (قضایی)

مذاکره: مذاکره یکی از معمول ترین، آسان ترین، عمده ترین و موثرترین گزینه برای حل اختلافات بین المللی است با مذاکره می توان از برخوردهای نظامی و مسلحانه که میان دولتها اتفاق افتاده جلوگیری کرد . مذاکره هسته مرکزی فعالیتهای دیپلماتیک و جزء لاینفک همکاری های بین المللی در زمینه سیاسی، اقتصادی ، علمی و فرهنگی می باشد کشورهایی که به مذاکره متوسل می شوند عمدتاً دو اصل اساسی را در روابط خود در نظر دارند. 1- اصل حل مسالمت آمیز اختلافات بین المللی 2- اصل عدم استفاده از تهدید و توسل به زور

میانجیگری ابزاری کارآمد: در گذشته بسیاری از متفکران و صاحب نظران، دولتها و سازمانهای بین المللی با ارائه پیشنهاد و راهکار و ضوابطی برای پیشگیری از بروز جنگ وپایان دادن به جنگها و در جستجوی صلح بودند که در این اثنا روشهای گوناگونی برای حل و فصل مناقشات ارائه داده که میانجیگری یکی از آنها بوده و از جایگاه بالایی برخوردار بوده است میانجیگری عبارت است از اقدامات دولت یا کشور ثالث مبنی بر اینکه برای حل مناقشه یک راه حل ارائه نموده و طرفین را به جهت مذاکره با خود جهت ایجاد تفاهم وتوافق دعوت نموده است و اگر این پیشنهاد پذیرفته شد مناقشه حل شده است و اگر پذیرفته نشد میانجیگر آنقدر راه حل و پیشنهاد ارائه نموده تامورد پذیرش طرفین قرار گیرد میانجیگر و میانجیگری دارای چند خصوصیت است و خصوصیت اصلی میانجیگر این است که می تواند میانجیگری را نپذیرد واینکه دولتهای ثالث در مورد پذیرش پیشنهادهای میانجیگیری اجباری ندارندو نظر میانجی برخلاف داور الزامی و اجباری نیست و طرفین می توانند نپذیرند.

اقدامات جمیله: قدرتی ثالث (اعم از فردی یا جمعی) که در اختلاف ذینفع نباشد می کوشد که زمینه های تفاهم بین دو کشور را فراهم آورد و به طور محرمانه پیشنهادهای خود را به طرفین اختلاف بقبولاند و می کوشد که طرفین اختلاف را به مذاکره رودر رو ترغیب نماید بدون آنکه خود مستقیماً درمذاکرات دخالت داشته باشد.

سازمانهای بین المللی: اگر اختلاف به حدی باشد که صلح و امنیت بین المللی را به خطرنیندازد و فقط تهدیدی باشد سازمان ملل فقط به دادن توصیه در خصوص حل مناقشه و اختلاف اکتفا نموده ولی اگر اختلاف به حدی باشد که صلح و امنیت جهانی را با خطر جدی مواجه نماید سازمان ملل به توصیه اکتفا ننموده و دستوری صادر می نماید مانند تحریم اقتصادی، تحریم تجاری و... برای حل مشکل و اختلاف

میانجیگری (حقوقی): طرفین برای حل اختلاف خود یک یا چند میانجیگر را انتخاب نموده تا با استفاده از مفاد قانون و مقررات راه حلی را پیشنهاد نماینـد تا اختلاف حـل وفصـل گردد ولی دراین راستا حکمـی صـادر ننموده و فقط به دادن پیشنهـاد اکتفـا می نمایند.

داوری: طرفین اختلاف شخصی یا اشخاصی را به عنوان داور انتخاب نموده که در چهار چوب قانون و مقررات نسبت به رسیدگی اختلاف اقدام نموده و پس از رسیدگی حکمی صادر نمایند و این حکـم پس از صدور قطعـی و لازم الاجـرا می باشد و طرفین باید آن را اجرا نمایند.

سازمانهای بین المللی: سازمانهای بین المللی (قضایی)2 قسم می باشند 1- موردی مانند دادگاه توکیوو دادگاه نورنبرگ 2- دائمی یا نهادی

نتیجه گیری: با عنایت به اینکه آرزوی دیرینه بشر زندگی در صلح و امنیت بوده و خواسته تمام مردم جهان عدالت و آرامش است . لذا می بایست سازمانهای بین المللی و دولتها از جنگ و خونریزی دوری نموده و برای حل و فصل اختلافات و مناقشات بین المللی خود از بهترین و آسان ترین راه حل استفاده نمایند که با توجه به تعریف ها و موارد ذکر شده میانجیگری یکی از بهترین و کم هزینه ترین راهکارها می باشد و با توجه به اینکه در اساس آیین میانجیگری در کنفرانسهای صلح لاهه (1899و1907)آمده است دولتها باید قبل از توسل به زور اختلافات خود را با میانجیگری حل و فصل نمایند.

میانجیگری 2 نوع می باشد:
1- میانجیگری قبل از وقوع درگیری : حل اختلاف قبل از بحرانی شدن بسیار آسان تر و سریع تر است در این مورد میانجیگری روش کارآمد وموثر شناخته شده است.
2- میانجیگری پس از وقوع درگیری: درموقعی که نیروهای نظامی طرفین اختلاف با یکدیگر درگیر بوده میانجیگری مشکل می باشد و احتمال موفقیت تا حدی کاهش می یابد در این گونه اختلافات باید راهکاری دقیق و موثر پیشنهاد شود تا موفقیت آمیز باشد و اختلاف حل گردد. علیهذا برخی از کشورها قصد نفوذ و بهره برداری از منابع دیگر کشورها به نفع خود را داشته که این امـر باعث بروز اختـلاف می گردد و در برخی از موارد به حمله نظامی منجر می شود و برای حل اختلاف و جلوگیری از جنگ و خونریزی باید سازمانهای بین المللی و دولتها باید مداخله نمایند.

لذا برای حل این اختلافات پیشنهاداتی به شرح ذیل ارائه می گردد:

پیشنهادات:
1- سازمان ملل باید اقدامی نماید تا اینکه حل مسالمت آمیز اختلافات به رویه ای جهانی تبدیل شود وفقط به تصویب منشور اکتفا ننماید و تمام دولتها اختلافات خود را به صورت مسالمت آمیز حل و فصل نمایند.
2- اگر کشوری با اقدامات خود باعث شد که صلح و امنیت بین المللی به خطر بیفتد با مجازاتهای سنگین مانند انواع تحریم ها مواجه و به کشوری که بهترین راهکار را برای حل مناقشات ارائه نماید امتیازی بین المللی داده شود تا همگان به این امر در جهت جهانی شدن حل مسالمتا آمیز اختلافات تشویق شوند.
3- دولتهای بزرگ صرفاً به دلیل بشر دوستانه به میانجیگری دست نمی زنند بلکه همواره، همراه با انگیزه بشر دوستانه اهداف سیاسی را نیز دنبال می کنند و میانجیگری آنها از بعد توسعه طلبانه و دفاعی برخوردار است که این امر باعث یک جانبه گرایی می شود لذا اگر در امر میانجیگری از دولتها کوچکتر که توانسته اند از نظر سیاسی خود را از دولتها بزرگ دور نگه دارند و در نتیجه به عنوان یک کشور بی طرف شناخته شدند و از مقبولیت بین المللی در خصوص حمایت از صلح طلبی برخوردار هستند می توان به عنوان میانجیگر استفاده نمود. به طوری که به نظر می رسد برخـی کشور هـای دارای اختلاف این دولتهـا را به دولتهـا بزرگ ترجیح می دهند ودر امر میانجیگری موفقترهستند.

((باشد که درجهان شاهد هیچ گونه جنگ و خونریزی نباشیم.))
آنكه عدالت را برنتابد ستم را سخت تر یابد. حضرت علی (ع)

منبع : راه مقصود