تحقیق درباره ترکیب مدار ترمز از کتاب  Brake System 

ترکیب مدار ترمز:

مقررات قانونی سیستم انتقال دو مداره را (انتقال نیرو) به عنوان جز ضروری تعیین می کند. DIN 74000 پنج حالت مشخص کرده است که در مدارهای (ضربدری) و (موازی) استفاده می شوند . نحوه نصب شیلنگهای روغن ، اتصالات، محفظه‌ها و وسایل آب بندی دینامیک و ثابت در ترکیب قرار گرفتن آن در یک مدار ترمز توضیح داده شده است . گاهی مواقع اشکال و نقصان در یک قسمت از مدارهای HH,HI,LL باعث از بین رفتن ترمز یک چرخ شده که خود می تواند به از بین رفتن کل مدارهای موجود بینجامد.

معمولا اتومبیلی که بیشتر وزن خود را در جلو دارد از مدار ترکیب ضربدری´بهره   می‌برد برای تاثیرات ترمز ثانوی فراهم می کند. طرح | | برای وسایل نقلیه دراتومبیلهای سنگین و نیمه سنگین و کامیونت‌ها مورد استفاده دارند .

نوع | |

مدارهای جداگانه برای جلو واکسل عقب- یک مدار در چرخهای جلو عمل می کند و دیگری در عقب. (شکلl a)

نوع ´

 طرح توزیع قطری. هر کدام از مدارها در یک چرخ جلو و در جهت مخالف در عقب می‌باشد.شکل(lb)

نوع HI

یک مدار در جلو و یک مدار ثانوی دیگر برای چرخهای جلو وعقب می باشد. یک مدار ترمز در هر دو محور عمل می کنند در حالی که بقیه فعالیتها فقط در چرخ جلو عمل     می نماید. (شکلlc)

نوع LL

جلو و عقب / جلو و طرح توزیع عقب. هر کدام از مدارهای ترمز در روی هر دو چرخ جلو و یکی از چرخهای عقب (شکلle) عمل می نماید.

نوع HH

جلو و عقب/ جلو و طرح توزیع عقب. هر کدام از مدارها بر روی هر دوی چرخهای جلو وعقب عمل می نماید.

سر خوردن

( کتاب سیستم ترمزهای اتومبیل)

هنگامی که اتومبیل دور می زند ، چرخهای جلو به طرفی که با آن روبرو هستند حرکت حرکت نمی کنند . زاویه بین جهت حرکت و جهتی که چرخهای جلو با آن روبرو هستند به نام زاویه لغزش خوانده می شوند . بنابراین ، تایرها در نزدیکی نواحی تماس خود با زمین پیچیدگی حاصل می کنند . این سطوح به جای اینکه بیضی شکل باشند ، غیر قرینه هستند . نیروی کنج حاصله بستگی به زاویه لغزش دارد که به نوبه خود در اثر وجود چسبندگی ، به حد معینی محدود می شود . زیرا اگر چسبندگی به حد خود برسد تایر در محل تماس خود سر می خورد تا کم و بیش حالت بیضی شکل اثر خود را حفظ کند . در این حالت ، تایر دیگر پیچیدگی بیشتر نمی پذیرد، و از این به بعد هم دیگر نیروی کنج دهنده کافی ایجاد نخواهد کرد . بنابراین ، اگر یک بار چرخ سر بخورد اتومبیل دیگر از فرمان تبعیت نخواهد کرد .

در صورتی که ترمز شدیدا اعمال شود و شتاب کند کننده شگفت انگیزی ایجاد گردد ، اگر راننده در آخرین لحظه نتواند بر فرمان تسلط یابد و خود را در مسیر صحیح قرار دهد ، هم جبهه مقابل و هم طرفین جاده مواجه با خطر انحراف خودرو خواهد بود .

این شتابهای کند کننده ، به خصوص در سرعتهای زیاد  و هنگامی که چسبندگی تقلیل پیدا کرده است خیلی خطرناکتر خواهد بود .

منحنی‌ها در شکل 2 نشان می دهد که برای انواع مختلفی از سطوح جاده، چگونه ضریب اصطکاک و با آن عمل ترمز کردن به حداکثر میزان بعنوان یک عملکرد فشار ترمز افزایش می یابد. در یک خودرو بدون ABS؛ فشار ترمز می تواند بیش از این میزان حداکثر افزایش یابد به گونه ای که ترمز مجدد بالا فاصله صورت می گیرد. نتیجه شکل تایر بدین معنی است که تکه ارتباطی بین لغزنده و سطح جاده تا حدی افزایش می یابد که ضریب اصطکاک شروع به کاهش می نماید و لغزش ترمز افزایش می یابد. در نهایت، چرخها قفل می گردد. (نقطه B).

فرایندهای اصطکاکی می تواند به دو اصطکاک استاتیک (ساکن) و متغیر تقسیم می شود. اصطکاک (مالش) ساکن برای توده‌های جامد بیشتر از اصطکاک متغیر است. همانطور که این مطلب تلویحا بیان می‌دارد، شرایطی وجود دارد که تحت آن شرایط ضریب اصطکاک در تایر لاستیک در حال دوران بیشتر از زمانی است که چرخ قفل شده است فرایند‌های متغیر هم زمانی رخ می‌دهد که تایر لاستیکی دوران می‌نماید. از این شرایط با نام سرخوردگی یاد می‌شود چگونگی اتفاق افتادن سریع این نقطه می‌تواند از کاهش شیب در منحنی اصطکاک در شکل 3 دیده شود. ، مرحله ای را نشان می‌دهد که در آن سرعت جنبی چرخ‌ها V_R از سرعت خودرو (V_F) عقب می‌ماند. چه خودرو یا سیستم ABS تجهیز شده باشد یا نه، اکثر ترمزها در منطقه ثابت در طرف چپ میدان کنترل ABS باقی می‌ماند. ABS   تنها در پاسخ به ترمز اضافی وارد عمل می‌شود. این سیستم از حلقه بسته کنترل برای جلوگیری از فشار ترمز از داخل شدن به میدان غیر ثابت استفاده می‌نماید. (برای سمت راست میدان کنترل) که با میزان بالایی از سرخوردگی ترمز و خطر همراه قفل چرخها مشخص می‌گردد.

این سیستم همچنین، عملکرد ترمز بهینه را با استفاده حداکثری از اصطکاک موجود بین تایر و سطح جاده فراهم می‌سازد. در طی دور زدن، نیروی کششی موجود بین مولفه‌های کاهنده وجانبی تقسیم می‌شود. این سیستم همچنین از قفل شدن به علامت ترمز زیاد تحت این شرایط جلوگیری می‌کند، و شرایطی فراهم می‌سازد که سرعت در حداکثر دور زدن از حد مجاز بیشتر نشود. به طور خلاصه، ABS حداکثر بهره گیری را از نیروهای ترمز موجود با حدود تکنیکی فراهم می‌سازد که با محدودیت‌های فیزیکی اعمال شده است این امر فواصل تزمز را به همان اندازه سرعت چرخش به کار می‌برد. حتی با سیستم ABS راننده باید به حفظ رانندگی مناسب در سطح جاده، شرایط ترافیکی ادامه دهد.

Automotive brake systems

مقدار زیادی از نیرو که در زمان Drive off اولیه و همچنین شتاب (همینطور برای ترمز و توقف) که تابع مقدار زیادی لغزش است بین تایر و سطح جاده تولید می‌شود. منحنی لغزش و انقباض برای شتاب و ترمز در طرح شماتیک نشان داده شده اند.

مقدار زیادی از مانورهای شتاب و ترمز فقط به لغزش محدودی منحصر می‌شوند. که در محدوده تعادل باقی می‌مانند در این شرایط افزایش در مقدار لغزش چسبندگی مورد انتظار را بر آورده می‌کند . افزایش بیشتر در لغزش را به بیشینه و محدوده عدم تعادل می‌برد جایی که هر افزایشی دیگری منحصر به کاهش چسبندگی می‌گردد.

یک چرخ در عرض کمتر از یک دهم ثانویه زیر قفل خواهد کرد هنگامی که بالا بودن گشتاور اضافی موقع شتاب باعث افزایش سرعت در یک یا دو چرخ می‌شود.

وقتی که عاملهای اضافی (مثل بارهای سنگین روی چرخها و همینطور محورها) بر روی منحنی لغزش اضافه می‌شود ، تاثیر منفی بیشتری روی انتقال نیرو ومشخصات عملیاتی دارد

اجزای سیستم ترمز

اتصالات متحرک ترمز و حرکت دنده ما به عنوان یکی از قسمتهای حرکت نقش ایفا می‌کنند. بنابراین اجزای سیستم ترمز طوری باید طراحی شود تا با کمترین میزان فشار پا بیشترین میزان کارایی را بدست دهد یا فشار لازم را در پایینترین حد ممکن بدهد.

سیلندر اصلی:

شکل 5- سیلندر اصلی با سوپاپ مرکزی دو مداره

1- محفظه سیلندر2و 9 – اتصال فشار 3و21- محفظه فشار 4- فنر سوپاپ 5 و 11- دریچه های مخزن 6- پیستون شناور 7- پین فنر 8- محفظه میانی 10 و 15- فنر 12- دریچه snifter 13- بوش پلاستیکی 14- پیستون فشار 16-واشر سوپاپ 17 و 23- واشر اولیه 18- پین سوپاپ 19- پیستون میانی 20- فنر جداکننده 22- رینگ پشتیبان 24- دیسک 25- فنر ثانویه جدا کننده 26- ضامن.

پروسه یا فرآیند ترمز گیری در سیلندر اصلی شروع و كنترل می‌شود.

آیین نامه‌های رسمی تصریح می‌كند كه ماشینهای مسافرتی بایستی به دو مدار ترمز مجهز باشند. این تجهزات فقط با طراحی یك سیلندر اصلی به صورت یك واحد جفت (دوتایی) ممكن می‌شود. (شكل 2) پیستون شناور (6) به نشست و تراوش قسمت كمكی پاسخ نشان می‌دهد. مدار شناور با حركت كردن به سوی انتهای سیلندر اجازه می‌دهد كه در محفظه فشار (21), فشار جمع می‌شود اگر در ابتدای كار سوراخ یا تراوشی روی دهد مدار "میله" یا میله جلو دهنده پیستون بر خلاف جریان پیستون به جلو حركت می‌كند و آنرا به سمت چپ می‌راند تا اجازه دهند. كه انرژی و فشار انباشته شود. وقتی كه ترمزها اعمال می‌شوند اگر به حركت ادامه دهد و نیرویی كه به پدال وارد می‌شود لازم به افزایش باشد این یك اخطار به راننده برای این حقیقت است كه مدار از بین رفته است. سیلندر اصلی تشریح شده در اینجا همچنین با یك سوپاپ مركزی در مدار شناور مجهز شده است. وقتی كه فشار كاهش می‌یابد جریان ترمز در درون سوراخ سوپاپ درون یك اریفیس (18) جریان پیدا می‌كند و این هیجان راه عبور دیگری است كه به عنوان یك مسیر دائمی بكار گرفته است بین محفظه میانی (8) و مخزن تامین كننده مزایای استفاده از سوپاپ مركزی این است كه باعث افزون شدن سوراخ Snifter(12) می‌شود. در وسایل نقلیه ای كه به ترمز‌های ABS مجهز می‌باشند در فشار بالا خطر خراب شدن آببندی زمانی كه پیستون از سوراخ Snifter می‌گذرد و جود دارد و به این دلیل می‌باشد كه در وسایل نقلیه ای كه به ترمز ABS مجهز می‌باشند دو سوپاپ در نظر گرفته می‌شود.

عملكرد: نیرویی كه به پدال ترمز اعمال می‌شود مستقیما بر روی پیستون (میله- فشار) عمل می‌كند (14) كه آن هم با حركت به سمت چپ عكس العمل نشان می‌دهد. وقتی كه این كار انجام شد از سوراخ Snifter می‌گذرد (12) و سیال درون محفظه فشار (21) می‌تواند پیستون شناور مانند دیواری به سمت چپ فشرده كند. (6)

میله سوپاپ (18) زمانیكه پیستون شناور 1mm به سمت چپ حركت كند در مقابل میله فنری قرار می‌گیرد. سوپاپ آببندی (16) فشاورد به پیستون شناور (6) تا بتواند محفظه فشار را از محفظه میانی آببندی كند. (8) فشار دو محفظه (3) و (21) با نیروی اضافی در درون پدال افزایش پیدا می‌كند. در یك زمان دو پیستون (6,14) عمل خواهند كرد برای اینكه میزان فشار پا را كاهش بدهند بوسیله جلو رانده شدن به سمت راست تا سوراخ Snifter(12) بر سر راه قرار گیرد یا تا زمانی كه میله سوپاپ (18) با میله فنر شكافدار (7) تماس بگیرد سوپاپ آببندی (16) را به سمت پیستون شناور حركت دهد. اینكار به سیال ترمز این اجازه را می‌دهد كه به منبع اصلی (تغذیه) باز گردد و فشار را در سیستم ترمز آزاد كند.

بوستر ترمز (توان افزای ترمز)

بوستر ترمز فشار پایی را که در هنگام عمل ترمز گیری اعمال می‌شود تقویت می‌کند. با این عمل فشار لازم برای عمل کردن آنها را کم می‌کند. در بیشتر سیستمهای ترمز متحرک بوستر ترمز اینست که بوستر ترمز نباید به کنترل حساس و دقیق نیروی ترمز آسیبی برساند. در استفاده عمومی دو نوع بوستر وجود دارد.

هر دو نوع ترمزهای خلا و هیدرولیک بوسیله بهره برداری از منبع انرژی که در وسایل نقلیه در دسترس هستند استفاده می‌کنند.

بوستر ترمز خلا

اکثریت سیستم ترمز ماشینها مجهز به بوستر ترمز از نوع خلا می‌باشند. بوستر ترمز خلا برای تولید فشار منفی در سیستمهای موتور SI از مکش موتور و در موتورهای دیزل از مکش پمپ ماشین (0.5-0 bar) استفاده می‌کنند. برای تقویت فشاری که در دورن پدال تولید می‌شود. زمانی که ترمز اعمال می‌شود این نیروی مکمل فشاری که در دوران زمانی كه ترمز اعمال می‌شود این نیروی مكمل با تابع مستقیمی از نیروی پدال افزایش پیدا می‌كند. این افزایش تا زمانی كه به فشار سیكل برسد ادامه پیدا می‌كند. این نقطه كه در مجاورت نقطه قفل شدن چرخهای جلو میباشد. فشاری در حدود 60 تا 100 بار دارد. كه البته بستگی به نوع خاص وسیله دارد و بعد از این نقطه دیگر افزایش تقویتی در فشار بوستر وجود ندارد.

بوستر ترمزهای هیدرولیك

این مدل بوستر ترمز می‌تواند در ماشینهایی كه تولید كمترین میزان خلا در ورودی را دارند (مانند دیزلها و ترربو موتورها) و همچنین ماشینهایی كه مجهز به منبع انرژی هیدرولیك (مانند مصارف راندن قدرت) می‌باشند استفاده می‌شود.

بوستر ترمز هیدرولیك می‌تواند سیكلهای در فشار بالاتری در حدود 160 بار بصورت فشرده تر و بهتر از بوسترهای ترمز خلائی عمل كند و مورد استفاده قرار گیرد.

كتاب Brake systems

ABS Verions

اولین سیستمی از ABS كه در سال 1978 با بازار آمد نوع ABA2S بود. این نوع بر اثر پیشرفتهایی بود كه دیجیتال در امر الكترونیککرده بود و قادر بود فرآیند را در كسری از ثانیه نشان دهد.

Technician Guidelines for Antilock Brake Systems .

سیستم ترمز قفل (ABS) سیستم الكترونیكی هستند كه هنگام كه اتومبیل ترمز می‌گیرد لغزش چرخ را كنترل و پردازش می‌نمایند. ABS كنترل وسیله نقلیه را بهتر می‌كند و فاصله تا توقف را كاهش می‌هد حتی وقتی كه سطح جاده لغزنده باشد. چرخ‌های غلتان دارای اصطكاك بیشتری هستند تا چرخهایی كه قفل شده اند. ABS می‌تواند روی انواع اتومیبل اعم از ترمزهای هیدرولیك و پنوماتیك نصب گردد..

Technician Guidelines for Antilock Brake Systems .

مزایای ABS

كنترل فرمان رانندگی و چرخهای تریلر : افزایش فرمان پذیری و تعادل اتومیبل هنگام ترمز كاهش قیچی كردن در تریلرها افزایش دوام لاستیكهاسیستم الكتریكی مطمئن : وقتی سیستم الكتریكی از كار افتاد ABS از كار می‌افتد و اتومبیل به حالت عادی برمی گردد.

كنترل كشش : یك حالت انتخابی كه چرخش اضافی چرخ را كنترل می‌نماید كه  احتمال سر خوردن چرخش و قیچی كردن را كاهش می‌دهد.

سیستم خودكار عیب یابی: كه عیب و خرابی‌ها را سریع و به راحتی پیدا می‌نماید.

چراغ راهنمایی ABS خرابی ABS را به اطلاع می‌رساند.

 حال پس از آشنایی مختصری که با سیستم پیدا کردیم کارکرد هر یک از سیستمهای اصلی آن را توضیح می‌دهیم .

ABS چگونه كار می‌كند؟

1-سنسورهای سرعت چرخ پیوسته سرعت چرخ را پردازش نموده و به صورت پالس‌های الكتریكی به ECU می‌فرستند.

2- وقتی كه پالسها بیانگر قفل شدن چرخECU سیگنالهایی را به دریچه ای مدلاتور فرستاده تا فشار ترمز را یا كاهش دهند یا ثابت نگه دارند تا چرخ قفل نشود.

3- ECU فشار را تنظیم نموده و بیشترین میزان ترمز را فراهم نموده بدون اینكه چرخها قفل شوند.

4-وقتی ECU فشار ترمز را تنظیم می‌نمایند.در اكثر اتومبیلها رتیاردر از كار   می‌افتد تا اینكه خطر قفل شدن چرخ از بین برود.

5-ECU پیوسته سیستم درون خود را چك نموده تا از درست بودن آنها اطمینان حاصل كند. و در صورتی خرابی چراغ لامپ جلوی راننده روشن خواهد شد.

ECU كدهای خالی را به چراغ راهنمای ABS فرستاده تا به راننده هشدار دهد.

وقت ترمز، ECU پالسهای ولتاژ را استفاده می‌نماید از هر حسگر چرخ تا تغییرات سرعت چرخ را بررسی نماید. اگر هنگام قفل شدن حسگرها اطلاعات را به ECU داده و ABS به دریجه‌های مدلاتور سیگنالها را فرستاده تا فشار روغن را كم و زیاد نموده و از قفل شدن چرخ جلوگیری نمایند.

انواع ABS  Automotive Brake Systems

ABS 2S

این سیستم  بدون تغییر ساختار اصلی ترمز عمل می‌كرد و نحوه عمل آن را در شكل 14 شاهد هستیم. حسگر‌های سیستم سرعت چرخ را در هر دو چرخ جلو یا دیفرانسیل یا حتی هر دو چرخ عقب را نشان می‌دهند.بر اساس سیگنالی كه از حسگرها به ECU می‌رسد، لحظه قفل شدن چرخ تشخیص داده شده و با فرمانی كه به دریچه‌های سولونییدی می‌رسد به كار افتاده و توسط مدلاتور هیدرولیكی بر روی چرخها تاثیر می‌گذارند. دریچه‌های سولونییدی مشخص وجود دارند كه ماكزیمم ترمز موثر خود را بر روی هر چرخ جلو باعث می‌شوند. در چرخهای عقب ضریب اصطكاك كمتری وجود دارد فشار ترمز تنظیم می‌گردد..ECU  سوپاپهای سولونوییدی را در سه حالت زیر به حرکت در می‌آورد .

شکل 7- تنظیم فشار ترمز a: ایجاد فشار b: حفظ فشار c: کاهش فشار 1- سنسور سرعت 2- سیلندر ثانویه 3- مدلاتور فشار هیدرولیک a 3 – سوپاپ سولونوئیدی b 3- اکومولاتور c 3- پمپ برگشت 4- سیلندر اصلی 5- ECU

1-  اولین ( خنثی – بی انرژی ) مرحله هنگام ایجاد فشار صورت می‌گیرد که سیلندر اصلی با سیلندر چرخ اتصال پیدا می‌کند .

2-  مرحله دوم ( نیمه توان ) که سیلندر چرخ را از سیلندر اصلی و خطوط رابط جدا می‌نماید و فشار را در یک موقعیت ثابت نگه می‌دارد .

3-    مرحله سوم ( تمام توان) که ارتباط با سیلندر اصلی را به طور کامل قطع نموده و فشار کاملا رها می‌شود .

البته بسته به شرایط سطح جاده تعداد این عمل كنترل بین 4 تا 10 بار تغییر می‌نماید.

هر بار كه وسیله نقلیه روشن می‌شود یا پس از طی مسافتی خاموش می‌گردد ،ECU وضعیت قطعات مختلف را بررسی نموده تا از ایمنی تمام آنها اطمینان حاصل نماید.

Version ABS 5.0

نوع پیشرفته تر ABS 2S می‌باشد كه تنها در یك مورد متفاوت است و آن تعداد سوپاپهای سولونوییدی می‌باشد.

عملیات پردازش داده‌ها (Monitorng)

در ECU دو میكروكنترلر وجود دارند كه وضعیت تمام فرآیند الكترونیك ماشین مورد بررسی و آنالیز قرار می‌دهند و این میكرو كنترلرها مدارهای منطقی و نرم افزار پردازش هستند. ABS به تغییرات منطقی بین سیگنالهای كنترل و بازخورد آنها همچنین به شناسایی خطا واكنش نشان می‌دهد این حالت 100% آنالیز عملیات منطقی را انجام می‌دهد.

اجزایی كه طی این فرآیند مورد استفاده قرار می‌گیرندعبارتند از

-حسگرها

-سوپاپهای سیم پیچ

-چراغ ترمز

ECU همچنین اجزا زیر را مورد بررسی قرار می‌دهد.

-وضعیت موتور پمپ برگشت

-موتور پمپ اولیه در پمپ برگشت، بر اساس اندازه ولتاژ

-اندازه ولتاژ به ترتیب مدارهای باز

-سرعت چرخ و سرعت مرجع طی شتاب اولیه

-لغزش استاتیك در حالت نرمال (به علت تغییرات اندازه چرخ)

-سرعت دینامیك چرخ در سرعتهای بالا

-راه اندازی سوپاپهای سیم پیچ‌ها  

-  آنالیز خطاهای قابل تعقیب تا منبع خطاها به محض روشن شدن اتومبیل، جریان الكتریكی مختصری به سوپاپهای سیم پیچ و موتور پمپ فرستاده می‌شود. تا سرعت اتومبیل به 6 km/h می‌رسد. كه اگر خطایی در مدار وجود داشت چراغ ABS روشن و ABS از كار می‌افتد.

Version ABS 5.3

 این نوع سیستم برای اتومبیلهایی با دستگاه ترمز كوچكتر طراحی شده است. همان عملیات درABS 5.3 انجام می‌گیرد اما در ابعاد بسیار كوچكتر كه تفاوتها فقط در حجم و وزن دو سیستم می‌باشد اما ساختار اصلی آن هیچ فرقی نمی كند.

Automatic brake-force diffrential Lock ABS/ABD5

این سیستم پیشرفته دو نوع قبلی می‌باشد ABS 5.3  ،ABS 5.0 كه عملیات استاندارد ABS را برای تعادل ، فرمانپذیری و كشش بهتر طی شتاب اولیه برای اتومبیل فراهم می‌آورد. در صورتی كه سطح جاده در دو طرف وسیله نقلیه دارای شرایط متفاوتی باشد.

-ABS با مدار ترمز بسته طراحی شده است.

-فشار ABDفعال توسط پمپ مكش برگشت از سیلندر اصلی روغن ترمز تامین می‌شود.

-اجزای كامپیوتری دیگری پردازش را انجام می‌دهند.

اجزا ABS

 1-ECU واحد كنترل الكترونیك

2- سوپاپهای سولونیدی مدلاتور

3- حسگرهای سرعت چرخ

4-چراغ‌ راهنما ABS

واحد كنترل الكتریكی( Electronic Control Unit )

همانطور كه از اسم پیداست واحد تجزیه تحلیل ABS می‌باشد كه همچنین نحوه به عمل كردن ABS و یاكدهای خطا را تشخیص دهد. ساختار اصلی ECU از 4 واحد كوچكتر تشكیل یافته است. البته ساختارهای دیگری هم وجود دارند كه نوع 4 یا 6 كاناله آن یكی از آنهاست . واحد كنترل الكترولیك سیگنالهای ورودی از حسگرها را دریافت نموده تا سرعت را تشخیص دهد كه در حقیقت اطلاعات اصلی برای محاسبه سرعت اصلی، لغزش ترمزها و شتاب چرخها می‌باشند.

واحد كنترل برای ABS 2S

ECU یك بسته بندی فشرده است كامپیوتر مورد نظر شامل دو مدار LSI دیجیتالی می‌باشد. این شكل مدارها، اجزا تسمیه‌هادی برای فیلتر كردن (Filfration) تنظیم سیگنال قوی، تولید پالس مرجع و جلوگیری از (تداخل inter Suppression را جدا می‌كنند. همانطور كه تزانزیستور‌های قدرت برای كنترل دریچه‌های سیم پیچ استفاده می‌شوند. جای نصب ECU محلی بدور از حرارت زیاد و فشار و بخار آب باشد. البته واحد كنترل كه در كنار موتور قرار دارد. مقاومتر نماید. )شکل8)

شكل 8 نمای كلی از ECU می‌باشد كه در سیستم ABS 4كاناله برقرار می‌شود

مدار ورودی:

مدار ورودی شامل فیلتر پایین گذر آمپلی فایر ورودی می‌باشد. این مدار از جریانهای ورودی هنگامی كه همه سیگنالها از تداخل حسگرها وارد می‌شوند جلوگیری می‌نماید. این مدار همچنین ولتاژ ACC سینوسی حسگرها را بر سیگنالهای موج مربعی خروجی تبدیل می‌نماید.كه این سیگنالها در مدار كنترلر LSI به كار می‌روند.

كنترلر دیجیتالی:

كنترلر دیجیتال شامل دو مدار LSI مشخص و جدا می‌باشد. این در مدار موازی عمل می‌كنند و داده‌های ورودی از دو چرخها به صورت منطقی مورد بررسی قرار می‌دهند. این طراحی جدا از هم احتمال وجود خطا را در این قسمت مدار رفع می‌نماید. همچنین زمان تاخیر (dead time) را كاهش می‌دهد.

سیگنالهای موج مربعی آنالوگ كه بیانگر فركانس ورودی از چرخها هستند به كلمات 10-bit تبدیل می‌شوند و به مدارهای LSI وارد می‌شوند. اینجاست كه اختلاط بعضی عوامل رخ می‌دهد. مثل تغییرات تعلیق اتومبیل یا ضربه‌هایی كه از سطح جاده وارد می‌شود و وقایعی كه غیر قابل پیش بینی هستند.

مرحله بعدی پردازشگر حسابی منطقی می‌باشد. این وسیله از سرعت چرخ (فركانس ورودی آن) به عنوان اساس اطلاعات برای محاسبه متغییرهای لغزش كنترل شده لغزش و شتاب چرخها استفاده می‌كند. یك تركیب از واكنشهای مركب منطقی برای عملیات متغیر این سنگنالهای كنترل را به دستورهای اجرایی برای دریچه‌های سولونوییدی تبدیل می‌نماید. ارتباط بین دو مدار LSI و پردازشگر حسابی و داده‌ها كنترلر توسط لینکهای اطلاعات برقرار می‌شود (شکل5) . البته این مدار كار دیگری نیز انجام می‌دهد و آن بازشناسی خطاست.

مدار آنالیز در كنترلر دیجیتال در خطاها با تولید یك سیگنال خطا و بستن یک ولتاژ پایدار صورت می‌گیرد . در همین لحظه چراغ روبروی راننده هشدار می‌دهد كه واحد كنترل (ABS) غیر فعال است. با توجه به اینكه خارج شدن ABS از مدار ترمز اتومبیل هیچ تاثیری بر وضعیت ترمز عادی اتومیبل ندارد.عمل آنالیز همچنین وسایل جانبی دیگری را شامل می‌شود. مثل حسگرهای سرعت تقویت‌ها و اسباب سیم كشی. نقص مدار در مورد ادامه و یا توقف تصمیم می‌گیرد چه قسمتی از كانالهای مشخص وچه كل سیستم .

مدارهای خروجی:

دو مدار خروجی هیبرید توسط قدرت تزانزیستورها عمل می‌كنند. در حقیقت این مدارها به عنوان تنظیم كننده‌های شدت جرین از كاناهای 1+2  و 3+4 عمل می‌كنند. و دستورات اجرایی كه برای سوپاپهای سیم پیچ از مدارات LSI دریافت شده است به آنها می‌دهند جریان تنظیم باعث می‌شود كه سوپاپهای سیم پیچ در یك حالت نیمه بسته و آماده برای ولتاژ نهایی قرار داشته باشند.

(آمپلی فایرهای خروجی) Driver Stage

 بر اثر جریان تنظیم كننده‌ها در دو مدار خروجی، Driver Stage جریان لازم را برای سیم پیچ ایجاد می‌كند.

ولتاژ ثابت، حافظه خطا:

ECU یك ولتاژ پایدار را برای آنالیز تامین می‌كند تا اینكه كمترین تلرانس را داشته باشیم. همچنین یك ولتاژ را نگه می‌دارد تا هنگام خطا لامپ جلو راننده را روشن نماید

واحد كنترل برای ABS50

ECU در این نوع ABS در پیكربندی با مدلاتور فشار هیدرولیك هم موجود است. در میان ECU دو میكروكنترلر وجود دارد این دو مدار از یك برنامه برای عملیات آنالیز استفاده می‌كنند. وقتی كه خطایی در داده‌های ورودی باشند این خطا در جایی ذخیره شده كه EEPROM نامیده می‌شود. ABS خاموش و لامپ هشدار دهنده روشن می‌شود. یكی از دو میكروكنترلر همچنین به یك EER ROM مجهز شده است تا هنگامی كه جریان از بالاتری قطع می‌شود مورد استفاده قرار گیرد EER ROM كدهای خطا را ذخیره نموده تا بعدا منبع خطا مورد شناسایی قرار گیرد یك وسیله اندازه گیری مستقل برای كنترل سوپاپهای سیم پیچ و موتور پمپ برگشت روغن تقویت می‌شود این تراشه و لتاژ ثابتی را فراهم می‌نماید، عملیتات میكروكنترلر‌ها آنالیز می‌كند، و چراغ هشدار دهنده را روشن می‌نماید این مدار كامل (IC) تا زمانی كه ولتاژ ثابت بماند خطاها را در خود حفظ می‌نماید.

مدلاتور فشار: (Pressure Modulator)

این قسمت فشار محفظه ترمز را تنظیم می‌كند. كه در واقع سیستم پیچهای فشار و نگهداشتن می‌باشند.دریچه مدولاتور نزدیك هر محفظه ترمز با یك جفت از آنها قرار گرفته استتا ABS براحتی بتواند آزاد كنترل آید.

این قطعه فرمانهایی را كه از ECU می‌آیند را اجرا  می‌نمایند تا دریچه‌های فشار را كنترل كند.

در واقع یك اتصال بین سیلندر اصلی و سیلندر فشار هر چرخ می‌باشد.

مدلاتور هیدرولیك نزدیك موتور و سیلندر اصلی جا دارند كه لوله‌های اتصال به آن كوتاهتر باشد. مدلاتور فشار هیدورلیك برای ABS 2S مدلاتور فشار هیدرولیك ABS2S شامل پمپ برگشت، یك محفظه اكومولاتور برای هر مدار ترمز، سوپاپهای سولونوییدی(شکل 6)

پمپ برگشت:

وقتی كه فشار از سیلندرهای چرخ آزاد می‌شود پمپ برگشت مایع ترمز اضافی را به اكومولاتور بر می‌گرداند و از آنجا بر سیلندر اصلی ترمز.

اكومولاتور به طور موقت جریان جریان را جذب نموده تا اینكه مایع ترمز طی فرآیند فشار‌ها آزاد بشود.

دریچه‌های سولونوییدی، مغناطیسی 3/3 این دریچه هنگامی كه ABS فعال است. كار می‌افتند و چه اینكه هر (4 كاناله )چرخ و یا  چرخهای جلو (3 كاناله) و دو چرخ عقب به هم متصل باشند دریچه‌های 3/3 لازم است. این طرح بندی ارتباط بین سیلندراصلی ترمز و سیلندر ترمز هر چرخ و مدار برگشت را كنترل می‌كند تا بتواند فرآیند ایجاد فشار، حفظ فشار و كاهش فشار تنظیم نماید.

1- فاز ایجاد فشار:

وقتی كه سولونویید در حالت اولیه خود قرار دارد و گذرگاه بین سیلندر اصلی و سیلندر ترمزهای چرخ‌ها باز است و فشار زمان ترمز بوجود می‌آید.یا در یك فاز مناسب وقتی ABS فعال است.(شکل7) در این مرحله دو فنر دریچه‌های سولونوییدی (فنرهای كمكی و اصلی) نیروهای متضاد دو سره را خارج می‌نمایند. فنر اصلی دچار کشش بیشتری می‌باشد. و به همین خاطر دریچه ورودی باز می‌شود.

2- فرآیند حفظ فشار:

دریچه ورود باید به قفل شدن اولیه چرخ واكنش نشان دهد. .و این واكنش با قطع كردن ارتباط بین سیلندر اصلی و سیلندر‌های چرخ صورت می‌پذیرد تا از فشار اضافی جلوگیری نماید.

دستگاه 50% جریان سیم پیچ (7) را به چرخهای می‌فرستد. جوشن آرمیچر ساچمه را حركت داده تا دریچه ورودی بسته شود. فنر كمكی متوقف می‌شود تا فشار بر خلاف فنر اصلی خارج گردد.

سیم پیچ توانایی غلبه بر فشار خارج شده است دو فنر اصلی و كمكی را ندارد و به همین دلیل آرمیچر متوقف شده و در این حالت باقی می‌ماند. هر سه گذرگاه عایق شده‌اند

3- فاز كاهش فشار:

 دراین مرحله دستگاه فشار ترمز اضافی را بین سیلندر ترمز به كار گرفته شده و خطا برگشت یا اكومولاتور بر می‌گردد.بیشترین سیم پیچ می‌رود. این باعث می‌شود كه به آرمیچر بتواند به نیروی خارج شده از فنرهای غلبه نماید. و دریچه خروجی را باز می‌نماید یكبار كه فشار كافی از سیلندر چرخ آزاد می‌شود دریچه سولونوییدی – یه یك پیستون حفظ فشار یا پیستون اصلی (كاهش فشار) بر می‌گرداند. مدلاتور فشار هیدرولیك برای ABS 5.0 این مدلاتور تركیبی باز ECU می‌باشد كه روی ECU نصب گردیده است.مدولاتور هیدرولیك برای ABS 5.0 این نوع مدلاتور همانند مورد قبل می‌باشد با این تفاوت آزاد ساختار آن ECU بر روی مدلاتور نصب شده است (شکل 10  ) و بقیه اجزا آن طبق این تركیب ساخته شده‌اند و پمپ برگشت و دریچه‌های سولونوییدی و اكومولاتور و....طوری قرار گرفته‌اند كه ساختار اصلی حفظ نمایند.

مدارهای الكتریكی:

شكل 12 یك مدار الكترونیكی 4 كاناله ABS 2S با 4 حسگر سرعت و 4 دریچه سولونوییدی می‌باشد اسباب سیم كشی و اجزا باید از آب محافظت شوند و در جایی مناسب قرار گیرند. همینطور از خوردگی و نقصان در سیستم جلوگیری می‌شود.

جهت تاثیر ماكزیمم سیستم طراحی هر یك از اجزا شامل محاسبات سیم كشی دقیقی است كه در مواقع بحرانی خطوط خراب شناسایی شوند. مثلا ولتاژ ناگهانی بیش از اندازه (كه به ECU وارد می‌شود) مممكن است باعث خرابی سیستم گردد. همانطور می‌تواند بر عمل دریچه‌های سولونیدی و پمپ برگشت تاثیر منفی بگذارد طوری كه در باز و بسته شدن دریچه‌ها تاثیر بگذارد و یا فشار پمپ برگشت راكاهش دهد

در وسایل سنگین و نیمه سنگین به دلیل استفاده از مدارهای ترکیبی پنوماتیک و هیدرولیک دارای سیستمی با اندک تفاوت در مدلاتور می‌باشند اتاقك محور عقب(RAM) كه تركیبی از دو دریچه‌های فشار مدلاتور و یك سوپاپ تقویت می‌باشند.دریچه مدلاتور ABS فشار هوا را برای برخی قطعات ترمز كنترل می‌نماید. هر سوپاپ مدلاتور شامل دو سولونییدی كنترل است كه دیافراگم فشار ورها را كنترل می‌نماید سیم پیچ فشار هوای ورودی را در محفظه‌های ورودی حبس می‌نماید و سیم پیچ رها فشار ورودی را از محفظه‌ها خارج می‌نماید.

سوپاپهای RAM تركیبی از دو دریچه مدلاتور و یك دریچه تقویت هستند. كه در انواع 4.0 یا 5.5 PSIG با یا بدون ATC موجود می‌باشند.

حالات عملكرد دریچه‌های مدلاتور( در وسایل سنگین و نیمه سنگین با سیستم پنوماتیک) عبارتند از :

1-عمل یا واكنش: هوا به داخل دریچه وارد می‌شود. (دیافراگم آزادانه اجازه و رود هوا) می‌دهد. فشار هوا آنقدر اضافه می‌شود تا دیافراگم رها دریچه خروجی را ببندد هیچ كدام ازسولونییدی‌ها فعال نیستند.

رهای نرمال:

2-عملیات رهای سریع، دیافراگم فشار باز شده و هیچ فشاری در دریچه ورودی وجود ندارد هوا هم از دریچه ورودی به خروجی جاری نشده است. هوا از اگر در خارج می‌شود. هیچ كدام از سولونییدی فعال نیستند.

3- فشار ABS:

سیم پیچ فشار فعال می‌شود. هر دو دیافراگم بسته می‌شوند. هیچ هوایی بین دریچه‌ها جریان ندارد.

4-رها ABS: هر دو سولونییدی فعال می‌شوند دیافراگم فشار بسته می‌شود و هوای ورودی حبس می‌گردد.دیافراگم باز شده و اجازه می‌دهد تا هوا از خروجی هوا از اگزوز خارج گردد

حسگری‌های سرعت:

حسگر پایانی سرعت چرخش حسگر مقاوم (مغناطیسی) كه با ولتاژ متناوبی كه ایجاد می‌كند از آهنگ حركت دانه ای بر روی چرخش آهنگ حركت آزاد مشخص می‌كند. هر چرخ روی اكسلها كه با ABS كنترل می‌شوند با حسگرهای سرعت شناخته می‌شوند. حسگرهای سرعت بر حسب اینكه روی كدام محور (اكسل) باشند دارای انواع متفاوت و جاهای متفاوت برای نصب هستند.

Automotive Brake Systems

ECU  از سیگنالهایی كه از حسگرهای سرعت چرخ وارد می‌شوند به عنوان اطلاعات اصلی آنالیز استفاده می‌كند.

پین دسته روی رینگ حسگر قرار گرفته است.كه مستقیما به توپی چرخ متصل می‌شوند پین به آهنربای دائمی متصل است كه اطراف حسگر یك میدان الكتریكی به طرف خارج تولید می‌كند. وقتی كه رینگ می‌چرخد پین هم در معرض یك جریان متناوب قرار گرفته كه توسط دندانه‌ها و شكافها ایجاد می‌شود.

بدین ترتیب میدان مغناطیسی پیوسته متغییری كه ولتاژ تولیدی را در كابل حسگرها بوجود می‌آورد، و همین فركانس در حقیقت سرعت چرخ را مشخص می‌نماید.

انواع مختلفی برای پیكر بندی حسگرها وجود نوع اسكنه ای می‌باشد كه برای نصب عمودی كاربرد دارد. نوع متوازی الاضلاع هم برای نصب‌های افقی به كار می‌رود.

 شكاف بین حسگر سرعت و رینگ حسگر باید 1mm باشد و فركانس آن باید در سرعت نگه داشته شود. تاسیگنالهای ورودی آن تغییر نكنند.

حفظ كردن حسگرهای سرعت از نوسانات جلوگیری نموده تا از كار افتادن ترمز جلوگیری نمایند. چون آنها در معرض آب و آلودگی هستند به همین دلیل آنها را درپوشش از روغن قرار می‌دهند

حسگرهای انتهایی چرخ:

برای اغلب موارد مصرف، حسگر جلویی روی مركز داخلی سگدست نصب می‌شود در محور عقب، حسگر بین چرخ و طبلك‌های نصب می‌گردد.

حسگرهای پایانی انواع مختلفی دارند. تك نقطه و یا حسگرهای مقاوم متغیر انواع آن هستند. اینها معمولا حسگرهای مغناطیسی یا (pick up)پیكاپ مغناطیسی هستند.

این حسگرهای شامل میله یا دسته ای هستندكه توسط یك دسته سیم احاطه شده اند. یك آهنربا با میله آهنی كنار هم قرار داده شده است و یك مدار مغناطیسی را حول سیم پیچ بوجود می‌آورند.

وقتی كه یك دندانه از چرخ دندانه دار از میله مغناطیسی می‌گذرد مقاومت میدان مغناطیسی تغییر می‌كند- كه خود باعث تغییر ولتاژ در سیم پیچ (كوپل) می‌شوند.

موج ولتاژ خروجی مستقل از جهت حركت چرخ می‌باشد.optional Driver Axle Sensor این نوع حسگرها در داخل دیفرانسیل تعبیه می‌شوند. میله اكسل كه با این نوع حسگر مجهز شده است بایك نوارهای باریكی طراحی شده اند. كه روتور این حسگرها را می‌چرخاند. در این نوع حسگرها هم از حسگرهای مغناطیسی استفاده شده است كه دارای همان مشخصاتی هستند كه در حسگرهای انتهای در جلو دیده می‌شدند.

چراغABS:

چراغی كه جلو راننده او در مورد نقصانهای ABS هشدار می‌دهد.

كدهای خطایی كهبه ECU می‌رسند با چشمك زدن مشخص می‌شوند.

ASR-Traction Control Automatic Slip Regulation Or Anti-Spin Regulation      موقعیتهای خطرناك در رانندگی همیشه موقع ترمز پیش نمی آید بلكه هنگام شتاب گرفتن یا دور زدن هم ممكن است دچار بحران شویم.

ASR رفع چنین مشكلاتی طراحی شده است كه پایداری و كنترل فرمان اتومبیل را هنگام شتاب گرفتن افزایش دهد..

ASR این عمل را با تنظیم گشتاور موتور با كشش سطح جاده انجام می‌دهد. )شکل10) با تركیب ABS، ASR  می‌توان بالاترین میزان ایمنی را در اتومبیل شاهد بود.

اجزای سیستم ASR سیستم كنترل ASR باید قادر به جلوگیری از لغزش چرخ هنگام شتاب گرفتن باشد البته در شرایط زیر

1-سطح زیر چرخ لغزنده باشد چه در یك طرف چه در دو طرف

2- اتومبیل در حال بیرون آمدن از روی سطح یخی كنار جاده باشد.

3- وقت شتاب گرفتن هنگام دور زدن

4-وقتی كه در یك سراشیبی خاموش می‌كنیم. كنترل مدار بسته از نیروی كشش لازمه كه روی همچنین این سیستم باید در شرایط زیر كارایی داشته باشد:

-   وقتی كه چرخ دوران می‌نماید (همانطور وقتی كه قفل می‌كند) نیروهایی جانبی كه ممكن است منتقل شوند محدود هستند: اتومبیل نامتعادل گشته و عقب ماشین شروع به بازی می‌نماید. ASR متعادل ماشین را حفظ نموده و ایمنی را افزایش می‌دهد.

-        لغزش و چرخش ساییدگی گام را افزایش داده و فشار Drivetrain

-    ASR همچنین از ساییدگی و بارDrivetrain جلوگیری می‌کند  مثلا موقتی كه چرخی در حال چرخش ناگهانی بر روی سطحی با كشش بالا قرار می‌گیرد.

-   ASR باید در موقعیتهای مختلف آمادگی دخالت داشته باشد.، ASR اندازه‌های مختلف چرخش را محاسبه نماید تا بین دور زدن و شتاب گرفتن را تمیز داداه شود. تایرهای نباید در دور زدن كشیده شوند چنانچه اغلب با قفل شدن دیفرانسیل همراه می‌گردد. به طور واضح، ASR خروجی نیرو از موتور را تنظیم می‌نماید تا چرخها روی زمین كشیده نشود.

-        سیستم شرایط را با روشن شدن چراغی به راننده خبر می‌دهد.

MSR

ASR با وسیله دیگری تكمیل می‌شود كه وسیله كنترل گشتاور موتور می‌باشد و MSR نام دارد. وقتی روی جاده ای با سطح اصطكاك پایین قرار داریم و دریچه گاز ناگهان بسته می‌شود ممكن است در چرخها شاهد ترمز باشیم. MSR مقداری افزایش در گشتاور موتور ایجاد می‌كند تا از لغزش ترمز جلوگیری نماید و اتومبیل پایدار بماند.بین اتصال مكانیكی پدال گاز و دریچه گاز وصلی پایین پدال و اهرم كنترل از پمپ انژكتور (دیزل) جایگزین داشه باشیم.

EMS، فرمانهایی را كه از ASR می‌رسد را بر ورودیهای راننده تقدم می‌دهد، یك حسگر پدال- travel موقعیت پدال شتاب دهنده را به یك سیگنال الكتریكی تغییر می‌دهد. واحد كنترل EMS بین عامل‌های برنامه ریزی شده و سیگنالهای ورودی از بقیه حسگرها هماهنگی می‌كند (مثل ریما و سرعت موتور و ...) كه در سیگنال پدال در ولتاژ كنترل برای موتور خود تنظیم به كار می‌رود.این موتور دریچه گاز را (یا اهرم كنترل پمپ دیزل‌ها) به كار می‌اندازد یا اینكه موقعیت آنرا به ECU بر می‌گرداند (شکل 2 )

کارکرد ASR

وقتی راننده پدال گاز را فشار می‌دهد، گشتاور موتور و همینطور گشتاور رانندگی هر دو افزایش می‌یابد.اگر سطح جاده مناسب باشد، سرعت وسیله هم بدون محدویت افزایش می‌یابد. اگر چه یکی از چرخها به محض اینکه گشتاور افزایش یابد شروع به چرخیدن (دوران در جا) خواهد کرد.که نتیجه آن کاهش در نیروی موتور کشش و همینطور فقدان کشش سطحی می‌باشد. که باعث عدم تعادل اتومبیل می‌گردد. در کمتر از یک ثانیه، ASR دوران چرخ را به حد مطلوب می‌رساند. همانطور که در شکل 1 دیده می‌شود، گشتاور تنظیم شده M_R روی سرعت پردازش شده V₁ و V₄ و همچنین لغزش  از هر یک از چرخها اعمال می‌شود. این گشتاور شامل M_A گشتاور موثر، M_B گشتاور ترمز و M_S عوامل سطح جاده (نمایانگر گشتاوری که به سطح جاده منتقل می‌شود.)

در موتور اتومیبلهای اشتعال جرقه ای، گشتاور موثر به عوامل زیر بستگی دارد؛

دریچه کاربراتور (گاز) – سیستم جرقه (advamed-angle) و جلوگیری از قطعیهای سیستم جرقه ) سیستم انژکتور (جلوگیری از قطعیهای باشش سوخت) در اتومبیلها دیزل M_A توسط اهرم کنترلی در پمپ انژکتور تنظیم می‌شود (مقدار سوخت پمپ شده را کاهش می‌دهد.) سیستم ترمز می‌تواند M_B را اعمال نماید بنابراین ABS هم در این زمینه موثر می‌باشد. شکل 3 تاخیر زمانی قسمتهای مختلف را در ABS نشان می‌دهد. همانطور که در شکل می‌بینیم ممکن نیست که تنها با دریچه گاز بتوان نتیجه مطلوب را حاصل کرد.

انواع ASR

ASR2-DKB

این نوع از ASR با ABS2S ترکیب شده است و ASR شامل دریچه گاز، (Drossel Klappe dk) و سیستم ترمز می‌باشد. همه اجزاء ABS وحتی قسمتهای هیدرولیک آن با ASR در ارتباط می‌باشند. (شکل 4و 5)

موتور:

استفاده از موتور در این سیستم با استفاده از کنترل دریچه گاز فراهم می‌گردد که توسط "EMS" انجام می‌گیرد. (کنترل قدرت موتور الکترونیک)

ترمز:

وسایل موثر و مناسب برای ؟ کنترل ASR همان دستگاههایی می‌باشد که قبلا توسط ABS، به کار گرفته شده اند. یک دریچه ترمز مناسب را برای عمل ASR نگه می‌دارد. این باعث می‌شود که از طرف اکومولاتورها مقداری فشار به سیلندرهای ثانویه ترمز وارد شده تا ترمز نرمال صورت بگیرد. بدون اینکه به پدال فشاری وارد آید. وقتی که ABS در حال اعمال کردن نیرو به سوپاپهای سولونوییدی است تا در سه وضعیت ایجاد، نگهداشتن و رها کردن فشار کار انجام دهند؛ واحد کنترل ABS/ASR دریچه‌های سولونیدی را کنترل می‌نمایند. آنها در حقیقت اولین لغزش در چرخ را شناسایی کرد، و دریچه‌های سولونیدی فرمان لازم را می‌دهند. پمپ برگشت (3) با پمپاژ فرآیند کنترل کشش کمک نموده و بدین ترتیب اکومولاتور وارد می‌شود. در پمپ اصلی اکومولاتور را مجداد پر نموده تا مورد استفاده قرار گیرد. البته هنگامی که ABS/ASR غیر فعال می‌باشند.

البته ترمز همچنین نوعی از محدودیت لغزش یا قفل شدن در دیفرانسیل پدید می‌آورد. تعادل وکنترل فرمان بهتر با کاربرد موثر تر نیروهای شتابدهنده از مزایای اصلی این سیستم می‌باشد. به خصوص هنگامی که دو سطح متفاوت درطرف چپ و راست اتومبیل داشته باشیم. شکل شماره 6 نشان می‌دهد نیروهایی را که به چرخها وارد می‌شوند. سطحی که با ضریب اصطکاکی M_n بالاتر قادر است نیروی F_n بیشتری را متقل نماید و سطح کمتر با نیروی کمتر دیفرانسیل به طور همزمان قادر است تنها 2F₁ در در این سرح با M₁ جلوگیری نماید و نیروی کشش بیشینه اتومبیل به طور موثر به کار می‌رود.

F_total=F_n+ F_l=Z. F₁+F^*_B

F^*_B از F_B مشتق می‌شود وم takes into accomt the difference in offective radii  گشتاور کشش باعث بیشترین نیروی پتانسیل را فراهم می‌نماید. در این اندکی نیروهای ترمز مناسب در چرخی که روی سطح با M_n وجود دارد وارد گردد شکل (6) ترکیب ASR4-DKZ/NSR و استفاده از موتور:

این نوع ترکیبی از ASR,ABS2S می‌باشد. ASR در اینجا از EMS یا عملیات کنترل دریچه گاز استفاده می‌کند این سیستم با احتراق اضافی و کنترل انژکتورها باعث تاخیر کاهش می‌گردد. قبل از اینکه کاهش گشتاور موتور موثر گردد

نقش موتور:

نقش اولیه احتراق و با شش  سوخت این است که اتومیبل متعادل باقی بماند. البته در موقع لزوم، اولین واکنش سیستم ایجاد یک احتراق ؟ (کند) می‌باشد. با این وجود لغزش یا کاهش آن ادامه می‌یابد. واحد به طور همزمان از قطعیهای احتراق و پاشش سوخت جلوگیری می‌نماید. برای هماهنگی بیشتر هنگامی که موقع احتراق دوباره پیش می‌آید.، سیستم به آهستگی احتراق را با تاخیر انجام می‌دهد تا بعدا به تدریج به زمان تایمینگ مورد نظر برسد

ECU واحد کنترل (الکترونیک)

این قسمت باید ارتباط بین ECU و کنترل قدرت موتور و قسمتهای اجرایی موتور را حفظ نماید. که ارتباط گسترده ای را نیاز دارد. (شکل 9). مداری اتصال سیمهای بین بخشهای مختلف را پردازش می‌نماید.  ASRS که بر روی سیستم ABS/ABDS تعادل و فرمانپذیری ایده آل اتومیبل را فراهم نموده و همینطور کشش مطلوب هنگام شتاب گرفتن را ایجاد کرده است.

البته باید در نظر داشت که انواع ترکیب ترمز ABS وجود دارد همانند سیستم ترمز ضد قفل الکتریکی / پنوماتیک (ABS) مناسب برای وسایل باری (WABCO) : سیستم ترمز ضد قفل (ABS) شامل سنسور‌های چرخ عملگرهایی است که کاهش سرعت و یک کاهش سرعت در چرخهای جداگانه با تولید ولتاژهای متناوب را شناسایی کرده، فرکانسی که متناسب با سرعت چرخ‌ها می‌باشد. سنسور‌ها در هر چرخ به طور مستمر سرعت چرخ را در طی ترمز کردن اندازه گیری می‌کند و این اطلاعات به یک بخش (پردازشگر) الکتریکی منتقل می‌شود که زمانی را که هر چرخ در حال قفل شدن است، درک می‌نماید. سیگنال‌ها به سرعت به بخش‌های سوپاپ کنترل سیم لوله منتقل می‌شود که سریعا فشار خطی هوا و ترمز را طوری تنظیم می‌کند که چرخ‌ها در میدان سرخوردگی به مطلوب ترین شکل متوقف می‌شوند.هر چرخ بر طبق گیرش موجود بین تایر خود و جاده کنترل می‌شود. با این وسیله‌ها، خودرو در کوتاه ترین زمان بدون از دست دادن ثبات خودرو و توانایی هدایت جمع می‌شود.

تنظیم کننده هیدور/ الکتریکی: این بخش شامل سوپاپ‌های کنترل سیم لوله است که هر یک برای هر چرخ، یک مخزن برای هر مدار ترمز دو طرفه و یک سیلندر دو قلوی برگردانده جریان پمپ که از یک موتور الکتریکی به حرکت در می‌آید. سوپاپ سیم لوله به صورت نیم یا کامل توسط مدارهای حالت جامد بخش کنترل خاموش و روشن می‌شود و باعث می‌شود سیلندر اصلی در ذخیره جریان سیلندر چرخ، چندین بار در ثانیه متوقف شود. مخزن فشار کاهش یافته به سرعت فشار جریان خطی لوله سیلندر چرخ را کم می‌کند. در حالی که سوپاپ سیم لوله، راه بازگشت را باز می‌کند که به علت فضای اتاق دیافراگم بلافاصله بزرگ می‌شود تا جریان خارجی را جذب نماید. پمپ بازگرداننده جریان هوا، با سوپاپ‌های خروجی و ورودی خود جریان را تحت فشار از مخزن کاهنده به خروجی سیلندر اصلی منتقل می‌کند که منتهی به سیلندر‌های ترمز می‌گردد. به دین وسیله، فشار جریان سیلندر چرخ با شدت ترمز به بهترین حالت، برابری می‌نماید که متناسب با وضعیت سطح جاده است. در توصیف زیر از کارکرد سیستم ضد سرخوردگی، تنها یک چرخ اتومبیل برای سهولت کار مورد بررسی قرار گرفته است.