تحليل جريانهاي گردابي روي بالهاي دلتاي پهن

          چكيده

          آنچه در اين مقاله گرد آوري شده است نتايج تحقيقات متعددي روي بالهاي دلتا و بخصوص بالهاي دلتاي پهن است. هدف اين مقاله تشريح جريان هاي گردابي ناپايدار بالهاي دلتاي پهن بر اساس نتايج آزمايشات ارائه شده در اين تحقيقات است. در اين آزمايشات از مجسم سازي جريان سطح استفاده شده است. نتايج اين آزمايشها حاكي از آن است كه عدد رينولدز تاثير زيادي بر ساختار جريان هاي گردابي دارد. در اعداد رينولدز پايين تجزيه ورتكس هاي لبه حمله به طور قابل ملاحظه اي به تاخير مي افتد و ورتكس ها بيشتر به سمت مركز صفحه بال شكل مي گيرند. در زواياي حمله كوچك،  ورتكس دوم بطور موثري ورتكس اوليه را به دو تمركز حالت گردابي مي شكافد و باعث ايجاد يك سازه گردابي دوگانه مي شود. در اعداد رينولدز بالاتر (در حدود ۳^۱۰´۴) جريان به يك حالت مماسي مي رسد. فزايش بيشتر عدد رينولدز فقط موجب تغييرات كوچكي در موقعيت هسته ورتكس و تجزيه آن مي شود. تجزيه ورتكس ضعيف در زواياي حمله كم، با افزايش زاويه حمله با يك تجزيه مخروطي جايگزين مي شود.

          مقدمه

          جريان گردابي حول بالهاي دلتاي پهن ( L£۵۵° ) اخيرا" به موضوع جالب توجهي در آيروديناميك تبديل شده است. چنين بالهايي در طراحي وسايل نقليه هوايي بدون سرنشين و وسايل نقليه هوايي در ابعاد ميكرو مورد استفاده قرار مي گيرد. اگرچه مكان شناسي جريان روي بالهاي باريكتر ( L³۶۵° )  بسيار مورد مطالعه قرار گرفته و به خوبي شناخته شده است جريان روي بالهاي با زاويه عقب رفتگي كم، به ندرت مورد بررسي قرار گرفته است.

          تحقيقات اوليه در اين زمينه گزارش مي كند كه براي زواياي عقب رفتگي °۵۵ و °۴۵ هسته ورتكس بسيار ناپايدار بوده و تشخيص تجزيه ورتكس مشكل است. براي با ل با زاويه عقب رفتگي°۵۰تجزيه ورتكس تنها در منطقه اي نزديك به نوك بال ديده مي شود و براي بال با زاويه عقب رفتگي°۴۵ محل تجزيه ورتكس اگرچه بسيار نزديك به نوك با ل است، قابل تشخيص نيست. 

          بر اساس آنچه در مرجع شماره ۱ ارائه شده است، براي بالي با زاويه عقب رفتگي ۵۰ درجه با وجود اينكه در اعداد رينولدز بالا ورتكس هاي لبه حمله به سرعت تجزيه مي شوند، در اعداد رينولدز پايين (در حدود  ۳^۱۰´۸ ) ورتكس هاي مشخصي به خوبي قابل مشاهده هستند. در اعداد رينولدز پايين ورتكس ها بسيار نزديك به سطح بال شكل مي گيرند و اثر متقابل لايه مرزي و ورتكس مهم مي شود.

          شواهد نشان مي دهد كه در اعداد رينولدز بالا، حتي در زواياي حمله كوچك تجزيه ورتكس در نزديكي نوك بال اتفاق مي افتد. با وجود اينكه انتظار مي رود تفاوت هاي اساسي با تجزيه ورتكس هاي بالهاي باريك وجود داشته باشد، نتايج نشان دهنده جرياني بسيار ناپايدار روي بال است. با افزايش زاويه حمله، تجزيه ورتكس به لبه بال مي رسد و لايه هاي برشي جدا شده شكل غالب جريان را تشكيل مي دهند. اطلاعات بسيار اندكي از ساختار و خصوصيات پديده جريان ناپايدار حول بال هاي دلتاي پهن در دست است. بيشتر دانش موجود درباره جريانهاي گردابي به ورتكس بالهاي باريك مربوط مي شود.

بررسی جريانهاي گردابی روی بال دلتا

          براي بررسي جريان حول بالهاي دلتاي پهن و پاسخ ضربه آنها آزمايشات بسياري انجام شده است كه در ادامه به تشريح يكي از آنها و نتايج حاصل از آن مي پردازيم.]۲ [

          اين آزمايش در يك تونل باد مدار بسته سرعت بالا با مقطع آزمايشي به ابعادm   ۱۳/۲ × ۵۷/۱ انجام گرفته است و از يك مدل بال صلب با زاويه عقب رفتگي لبه حمله ۵۰ درجه با وتري به طولmm ۴۵۷ و نسبت ضخامت به وتر۶/٣ % استفاده شده است. واضح سازي جريان با استفاده از نوعي رنگ پودري فلورسنت نرم كه به نسبت ۱ به ۲ با پارافين مخلوط شده است انجام گرفته است. 

تصاوير شكل ۱ ورتكس هاي توليد شده روي بال را در زاويه حمله حدود ۵ درجه براي سه عدد رينولدز متفاوت، نشان مي دهد.  تجزيه ورتكس هاي لبه حمله در  لبه فرار  با ل  براي        (۳^۱۰´ ۷/۸Re =) قابل مشاهده است. افزايش بيشتر عدد رينولدز باعث پيشروي تجزيه ورتكس ها به توجه به غير حساس بودن ورتكسها و تجزيه ورتكسها به تغييرات عدد رينولدز در بالهاي باريك، نتيجه غير منتظره اي است. با افزايش عدد رينولدز تا حدود سه برابر مقدار قبلي (۴^۱۰´۶/۲Re = ) موقعيت تجزيه ورتكس به نزديكي ۴۰% طول وتر مي رسد. همچنين تحت اين شرايط ورتکس ديگري خارج از ورتکس اوليه شکل مي گيرد و يک ساختار ورتکس دوتايي را تشکيل مي دهد. وجود اين ورتکس دوتايي با روشهاي محاسباتي نيز ثابت مي شود.

شکل ۱ : مجسم سازی جريانهای گردابی در زاويه حمله ۵ درجه

         تصاوير ارائه شده در شكل ۳ نشان مي دهد كه در همه موارد, جفت ورتکسهاي بيروني زودتر از ورتکسهاي اوليه تجزيه مي شوند. در زواياي حمله نسبتاً كوچك و اعداد وينولدز پايين، اين ساختار ورتكس دوتايي کاملا مشخص است . به عنوان يك مثال، شكل ٢ محيط مرئي حالت گردابي محوري ثابت را در صفحه عرضي جريان در٤/٠  براي٥/٧=α نشان مي دهد. ورتكس اوليه به وضوح به صورت تمركز بزرگي از گردابه كه مركزش در حدود٥/٠  قرار داد نشان داده مي شود ديده مي شود.

جدايش دوم به صورت يك منطقه گردابي، با علامت منفي، درست خارج ورتكس اوليه مشخص مي شود. همچنين اين تصوير به وضوح ساختار ورتكس دوتايي را ، با يك تمركز حالت گردابي سوم، با اثري نامتناقض با ورتكس اوليه ولي به طور قابل ملاحظه اي ضعيف تر، درست خارج ورتكس دوم نشان مي دهد. خارج اين يك منطقه حالت گردابي پخش آميخته با لايه برشي جدا شده قرار دارد.

شکل ۲ : نمايش ساختار ورتکس دوتايی ميدان گردابی در عرض جريان

شکل ۳: مجسم سازی جريانهای گردابی در٤ˆ۱۰×۳/۱ Re = برای زوايای حمله متفاوت

ورتكس هاي همگرد دوتايي روي بال با زاويه عقب رفتگي ^o۶۰هواپيماي F-106B مشاهده مي شوند. ساختار جريان گردابي به شدت تحت تاثير عدد رينولدز قرار دارد.

يك لايه منفرد تمركز گردابه در اعداد رينولدز خيلي پايين (در حدود چند هزار) مشاهده مي شود، و ساختار ورتكس دوگانه وجود ندارد. با افزايش عدد رينولدز تقابل قابل توجه بين لايه مرزي و ورتكس اوليه باعث ايجاد اين ساختار ورتكس دوگانه مي شود. همانطور كه در شكل ۱ نشان داده شده است, با افزايش بيشتر عدد رينولدز, ورتكس ضعيف تر مشخصاً زودتر از ورتكس اوليه شروع به از بين رفتن مي كند. پارامتر مهم ديگري كه ساختار جريان گردابي را تحت تأثير قرار مي دهد زاويه حمله است همانطور كه در شكل ۳ براي ٤ˆ۱۰×۳/۱  نشان داده شده است, مشاهده مي شود كه تجزيه ورتكس لبه حمله همچنانكه زاويه حمله بال افزايش مي يابد, به جلو منتقل مي شود. همانطور كه قبلاً مشاهده شد, در تمام اين موارد ورتكس ضعيف تر بالاتر از ورتكس اوليه تجزيه مي شود. با افزايش زاويه حمله, لايه گردابي بيش از پيش دورتر از بال و لايه مرزي واقع مي شود و بنابراين ساختار ورتكس دوتايي به نظر كمتر قابل توسعه مي رسد, شاهد اين مطلب شكل گيري ضعيف تر ورتكس هاي خارجي در زواياي حمله بيشتر است. خصوصيت جالب توجه ديگر وقوع تجزيه روي بال در٥/٢  بود. در چنين زاويه حمله كوچكي انتظار ديده شدن تجزيه, به خصوص اينقدر در جلوي بال نمی رود. در مقايسه با ورتكس هاي روي بالهاي باريک, تجزيه زود هنگام ورتكس ها در زواياي حمله كم مي تواند بخاطر گراديان فشار معكوس قويتر به دليل لبه فرار باشد. در تمام موارد, تغييرات بزرگي در موقعيت تجزيه ورتكس اوليه ديده مي شود.

تأثيرات بيشتر عدد رينولدز نيز شناسايي شده اند. با افزايش عدد رينولدز موقعيت هسته ورتکس به خارج بال منتقل مي شود. يك اثر مشابه نيز روي بالهاي باريکتر ديده مي شود. Gharib and Olدر مقاله خود ] ١ [اظهار مي کنند که  خصوصيات كيفي جريان, مثل موقعيت ورتكس اوليه, بطور قابل توجهي با تغيير عدد رينولدز ثابت است, حتي در رينولدزي به كمي۳ˆ۱۰×٢/۶ . اما مطابق آنچه در منبع شماره ٢ آمده است, انتقال واضح موقعيت ورتكس با تغيير عدد رينولدز در آزمايشهاي انجام شده مشاهده شده است. در اعداد رينولدز بالاتر (در اندازه٤ˆ١٠×٣) جريان به يك حالت مجانبي مي رسد, افزايش بيشتر عدد رينولدز تنها موجب تغييرات كوچكي در موقعيت هسته ورتكس و تجزيه مي شود. مسير ورتکس در اعداد رينولدز پايين به زاويه حمله حساسيت نشان مي دهد و با افزايش عدد رينولدز اين حساسيت کاهش مي يابد. شكل ٤ جريان گردابي روي بال دلتا را در زواياي حمله مختلف نشان مي دهد.

شكل ٤ : تغييرات جريان روي بال دلتا با تغيير زاويه حمله

          نتيجه گيري :

          در اين مقاله به بررسي جريانهاي گردابي ناپايدار روي يك بال دلتاي پهن با زاويه عقب رفتگي ۵۰ درجه پرداختيم. آنچه مسلم است ساختار جريان هاي گردابي تحت تاثير عدد رينولدز قرار دارد. در اعداد رينولدز پايين، تجزيه ورتكس هاي لبه حمله بطور قابل ملاحظه اي به تاخير مي افتد و ورتكس ها بيشتر داخل بال شكل مي گيرند. در زواياي حمله كوچك، ورتكس دوم ورتكس اوليه را به دو تمركز حالت گردابي جداگانه مي شكافد و باعث ايجاد ساختار ورتكس دوگانه مي شود. در زواياي حمله بزرگتر، اين ساختار ورتكس دوگانه از بين مي رود و تنها يك ورتكس اوليه ديده مي شود. در اعداد رينولدز بالاتر (در حدود۴^۱۰×۳) جريان به يك حالت مماسي مي رسد. افزايش بيشتر عدد رينولدز تنها موجب تغييرات اندكي در موقعيت هسته ورتكس و تجزيه مي شود.

          حتي در زواياي حمله كوچك در حد چند درجه، جريانهاي گردابي به همراه تجزيه ورتكس وجود دارند اما تجزيه ورتكس ضعيف و شناسايي آن دشوار است.

فهرست منابع :

1.Ol,M. V.,Gharib,M., “Leading-Edge Vortex Structure of Nonslender Delta Wing at Low Reynolds Number,” AIAA Journal, Vol. 41, No. 1, 2003, pp, 16-26.                                                                                      

2.G. S. Taylor and I. Gursul., “Buffeting Flows over a Low-Sweep Delta Wing,” AIAA Journal, Vol. 42, No. 9, 2004, pp, 1737-1745.                     

3.Traub, L

فناوري فضايي

صنعت و تکنولوژي هوافضا به علت خصوصيات ويژه و کاربردهاي خاص و منحصر به فرد همواره از پراهميت‌ترين و ارزشمندترين صنايع و فناوري‌ها در جهان بوده است به‌طور معمول پيشرفته‌ترين محصولات و فناوري‌ها ابتدا در اين حوزه توليد و يا استفاده شده‌اند فناوري فضايي به‌علت ويژگي‌هايش از فناوري هوايي پيچيده‌تر ودستيابي به آن از لحاظ اقتصادي و نظامي و حتي سياسي ارزشمند و حائز اهميت مي‌باشد. اما در همين‌جا بايد اين نکته يادآوري شود که چنين صنعت و فناوري پيشرفته‌اي هزينة بسيار زيادي را هم براي صاحبان خود داشته است که اين امر لزوم دقت‌نظر و توجه در تصميم‌گيري‌هاي مربوط به اين صنعت را چند برابر مي‌کند.

فناوري فضا

هر فناوري براي ايجاد و حفظ بقايش نيازمند نيروها و زيرساختهايي مي‌باشد كه در اجزاي تشكيل‌دهندة آن فناوري بايد به بلوغ و پويايي دست يابند تا بتوان از هر فناوري استفاده كرده و آن را توسعه داد. استفاده از فضا نيازمند دستيابي به فناوري لازم در سه عرصة مختلف مي‌باشد

اول: سيستم پرتاب و هدايت براي دستيابي به موقعيت مورد نظر در فضا

دوم: تامين تجهيزات و امکانات مورد نياز در فضا مطابق نياز و كاربرد استفاده كننده

سوم: ايستگاه و پايگاه‌هاي زميني پرتاب و کنترل و استفاده از تجهيزات فرستاده شده به فضا.

در حال حاضر روش پرتاب منحصراً استفاده از موشک‌ها است و روش‌هاي ديگر در مراحل تحقيقاتي هستند. وظيفة موشک‌ها عمدتاً حمل تجهيزات و وسايل موردنياز طبق مأموريت مورد نظر مي‌باشند که قسمت اول را تشکيل مي‌دهند. قسمت دوم تجهيزات و امکانات موردنياز در فضا است که شامل تجهيزات آزمايشگاهي، تحقيقاتي و مخابراتي و تجهيزات مورد نياز انسان‌ها در صورت حضورشان در فضا خواهد بود و قسمت سوم شامل پايگاه‌ها و ايستگاه‌هاي زميني مورد نياز براي پرتاب است كه وظيفة کنترل مسير پرتاب و فرود، هدايت تجهيزات و ارتباط و استفاده از تجهيزات پرتاب‌شده را نيز بر عهده دارند.

در اين گفتار ما به بررسي قسمت دوم از اين سه قسمت مي‌پردازيم زيرا هدف اين صنعت و فناوري در اين قسمت تبلور مي‌يابد. اما همواره بايد توجه داشت که دو قسمت ديگر اجزاي جداناپذير قسمت دوم هستند و در نگاه به حوزه فضا نبايد اين دو قسمت را از نظر دور کرد.

عمدة قسمت دوم به غير از مأموريت‌هاي خاص فضايي همچون خورشيد و کرات منظومه شمسي و سفر به کرة ماه شامل ماهواره‌هايي مي‌شود که به دور زمين در مدارهايي مشخص قرار داده مي‌شوند.

مدارهاي ماهواره‌اي به مرکزيت زمين

ماهواره‌ها طبق قوانين جاذبة حاكم بر طبيعت هرچه ارتفاع كمتري داشته باشند در مدت زمان كمتري يك دور از مدار خود را طي مي‌نمايند البته به علت وجود هوا در جو زمين، پايداري ماهواره‌ها در ارتفاع بسيار پايين غيرممكن و يا مقرون به صرفه نمي‌باشد. يک ماهواره با ارتفاع 200 کيلومتر در کمتر از 90 دقيقه يک دور به دور کره زمين خواهد چرخيد و در ارتفاع 3000 کيلومتري اين زمان در حدود 150 دقيقه مي‌باشد. براي درك بهتر موقعيت مكاني ماهواره‌ها مي‌توان به مطالب ذيل اشاره نمود. بلندترين ارتفاع زمين حدود 9 کيلومتر است و بلندپرواز‌ترين هواپيماها به ارتفاع 30 کيلومتر مي‌رسند؛ لايه ازن در ارتفاع 25 تا 55 کيلومتري زمين واقع شده است و غلظت هوا در ارتفاع 60 کيلومتري به کمتر از يک هزارم سطح زمين مي‌رسد.

در ادامه چند نوع از انواع مدارها به اختصار ذکر مي‌شوند:

1- مدارهاي با ارتفاع کم ( LEO ) که مي‌توان آن‌ها را مدارهايي با ارتفاع کمتر از 3000 کيلومتر در نظر گرفت ضمناً اکثر ماهواره‌هاي موجود در اين محدوده قرار دارند.

2- دوم مدارهاي با ارتفاع متوسط كه شامل ارتفاع 3000 تا 30000 کيلومتري مي‌شود که 24 ماهواره‌ معروف تعيين موقعيت جهاني با ارتفاع تقريبي 17700 کيلومتر از سطح زمين در اين مدار قرار دارند و هر 12 ساعت، يک‌بار به دور زمين مي‌گردند.

3- مدار زمين ثابت در اين مدار سرعت گردش ماهواره به‌دور زمين دقيقاً به اندازه سرعت گردش زمين به دور خود مي‌باشد که در اين صورت از ديدگاه ناظر زميني، اين ماهواره همواره در جاي ثابتي در آسمان قرار دارد كه مزيت فوق‌العاده‌اي براي اين مدار مي‌باشد. اين مدار به علت ثابت بودن مکان ماهواره در آسمان زمين براي ارتباطهاي مخابراتي بسيار مناسب مي‌باشند. قابل ذكر است كه ماهواره‌ ايراني زهره قرار است از اين مدار استفاده نمايد. ارتفاع اين مدار حدود 35800 کيلومتر مي‌باشد و ماهواره هر 23 ساعت 56 دقيقه و مطابق با جهت سرعت زمين يك بار به دور کره زمين مي‌چرخد البته بعضاً ماهواره‌ها در اين مدار نسبت به محور چرخش زمين مقداري زاويه دارند که در اين صورت از ديدگاه ناظر زميني مقداري بالا و پايين مي‌روند ولي در بالاي منطقه مورد نظر باقي‌ مي‌مانند.

4- مدار قطبي در اين مدار ماهواره از بالاي دو قطب كره زمين عبور مي‌نمايد. مدار خورشيدآهنگ يك نوع مدار قطبي مي‌باشد كه همواره نسبت به زمين در يک ساعت خاص قرار دارد يعني بطور مثال در اين مدار ماهواره نيمي از مدار در ساعت ده‌ونيم صبح و در نيم ديگر در ساعت ده‌ونيم شب قرار دارد. اين مدار براي ماهواره‌هايي استفاده مي‌شود که ماهواره براي انجام مأموريتش نيازمند يک حالت خاص از نور مي‌باشند و يا مطابق ماموريتشان بايد از بالاي قطبهاي زمين عبور نمايند.

5- مدارهاي ديگر انواعي ديگر از مدارها نيز در منابع ذكر مي‌شوند كه براي اختصار از آنها صرف‌نظر مي‌شود بعضي از اين مدارها بسيار کشيده هستند و يا حتي شکل سهمي و يا هذلولي دارند که در بعضي از مأموريت‌هاي فضايي از آن‌ها استفاده مي‌شود.

کاربرد ماهواره‌ها

همانطور که ذکر شد ماهواره‌ها بخش عمدة استفاده از صنعت فضا هستند در اين قسمت انواع ماهواره‌ها و کاربرد ‌آن‌ها را بررسي مي‌نماييم. در يك دسته‌بندي كلي ماهواره‌ها را مي‌توان به شش دسته تقسيم نمود:

1. ماهواره‌هاي ارتباطي ( Communications Satellites )

اولين دسته، ماهواره‌هاي ارتباطي هستند كه براي ارتباطات راديويي، تلويزيوني و اينترنتي و كلاً ارتباطات مخابراتي مورد استفاده قرار مي‌گيرند. اولين ماهوارة ارتباطي با نام Echo1 بود كه در سال 1960 توسط يك بالن به هوا رفت و براي انعكاس سيگنال‌هاي راديويي بود و بعد از آن دو ماهواره با نام‌هاي Relay1 و Telstar1 در سال 1962 به فضا پرتاب شدند كه مسؤوليت تقويت سيگنال‌ و ارسال آن به يك نقطه ديگر را برعهده داشتند.

اما اولين ماهواره با مدار زمين ثابت با نام Syncom3 در سال 1964 يعني هفت سال بعد از پرتاب اولين ماهواره به فضا، در مدار قرار گرفت اين ماهواره بازي‌هاي المپيك توكيو همان سال را از فراز اقيانوس‌آرام به آمريكا ارسال كرد و اولين ماهواره تجاري زمين ثابت نيز به نام Intelsat1 در سال 1965 آغاز به كار نمود قابل ذكر است از سال 1979 شبكه بين‌المللي ماهواره‌اي Inmost براي برقراري ارتباط تلفن همراه ماهواره‌اي در سراسر جهان راه‌اندازي شده است كه بيش از 80 كشور جهان در آن عضويت دارند.

2. ماهواره‌هاي هواشناسي ( Weather Satellites )

دسته دوم از ماهواره‌‌ها ماهواره‌هايي هستند براي مطالعات جوي و هواشناسي بكار برده مي‌شوند و بوسيلة داده‌هاي آن‌ها نظير موقعيت ابرها و پروفيل دما و غيره وضعيت هوا براي آينده پيش‌بيني مي‌شود. اولين ماهواره‌ هواشناسي به نام Tiros در سال 1960 به فضا فرستاده شد كه تصوير مادون قرمز از ابرها براي زمين ارسال مي‌كرد و توانايي شناسايي توفان‌ها ومسير آن‌ها را داشت و بعد ازآن سري ماهواره‌هاي Nimbus و Itos نيز به فضا فرستاده شد هم‌اكنون ماهواره‌هاي زمين ثابت ( GOES ) اطلاعات و تصاوير هواشناسي را براي زمين ارسال مي‌كنند ماهواره‌هاي كنوني قابليت تمركز بر يك منطقه و همچنين قدرت مانور در فضا براي بهترين پوشش را دارا هستند.

3. ماهواره‌هاي هدايت و ناوبري ( Navigation Satellites )

اين ماهواره‌ها براي تعيين موقعيت و كمك به هدايت و ناوبري وسايل نقليه هوايي، دريايي و زميني مورد استفاده قرار مي‌گيرند و با تجاري شدن اين ماهواره‌ها افراد بطور شخصي نيز از اين قابليت مي‌توانند استفاده نمايند. اولين ماهواره از اين نوع با نام Transit 5A در سال 1963 به فضا پرتاب شد كه سيگنال‌هاي ثابتي را ارسال مي‌كرد و هواپيماها و كشتي‌ها مي‌توانستند به وسيله آن مكان خود را شناسايي نمايند البته اين سري از ماهواره‌هاي Transit به‌علت تعداد كم ومدارهاي قطبي نمي‌توانست همه جاي زمين را در يك زمان پوشش دهند. و به همين علت بعد از مدتي سري ماهواره‌هاي Navstar يا GPS كه شامل 24 ماهواره با فاصله 17700 كيلومتري از زمين در 6 صفحه مداري مختلف به فضا پرتاب شدند بطوريكه استفاده كننده در زمين همواره 5 ماهواره را رؤيت مي‌كند و قادر است مكان خود را از لحاظ طول وعرض جغرافيايي و همچنين ارتفاع با دقت بسيار خوبي در حدود چند متر معين نمايد. البته شوروي سابق هم نمونه‌‌اي مشابه سيستم GPS را با نام GLONASS را به فضا پرتاب كرده است و هم‌اكنون استفاده از اين سيستم هم ممكن مي‌باشد و اين ماهواره‌ها هر 12 ساعت يك دور مدار خود را طي مي‌نمايند.

4. ماهواره‌هاي شناسايي ( Reconnaissance Satellites )

همانطور كه از نام اين ماهواره‌ها پيداست اين دسته توسط سنسورهاي مختلف از اطلاعات گوناگوني را از زمين دريافت و به مراكز كنترل ارسال مي‌نمايند. اين اطلاعات بطور مثال مي‌تواند تصاوير با طيف نوري در محدوده بينايي و يا مادون قرمز و حتي اطلاعات راداري باشد. ماهواره‌هاي Landsat و Spot از جملة اين ماهواره‌ها هستند كه عكس‌‌هايي با دقت بالا از زمين تهيه مي‌كنند. ماهواره‌هاي شناسايي استفاده‌هاي گسترده‌اي دارند و درجاهاي مختلف از آن‌ها استفاده مي‌شود. در زير به دسته‌بندي كاربردهاي اين دسته از ماهواره‌ها به‌طور اختصار مي‌پردازيم.

•  زمين‌شناسي

در اين كاربرد مشخصه‌هاي زمين‌شناسي بطور مثال مشخصات گسل‌ها و آتشفشان‌ها مشخص مي‌شود؛ با استفاده از اين ماهواره‌ها تركيب ساختار زمين بررسي و نقشه‌هاي زمين شناسي تهيه مي‌گردد. از اطلاعات بدست آمده در اكتشاف معادن مختلف ازجمله نفت و گاز و زغال‌سنگ و طلا و غيره استفاده مي‌شود.

•  منابع آبي

ارزيابي و شناسايي منابع آبي سطحي و حتي كمك براي شناسايي آب‌هاي زيرسطحي، مطالعه شبكه آبراهها و سدها و جزر و مد و پوشش برفها از استفاده‌هاي ماهواره در اين بخش هستند.

•  كشاورزي

ارزيابي و شناسايي مناطق زير سطح كشت، وضعيت محصول و همچنين تعيين بافت سطوح زمين از نظر نوع كيفيت براي كشاورزي مقدور مي‌باشد.

•  جنگل‌داري و مراتع

استفاده از ماهواره‌ها براي ارزيابي وشناسايي جنگل‌ها و مراتع و بررسي تراكم و كيفيت جنگل‌ها راه را براي نظارت و تحقيقات مؤثر بر نگل‌ها را فراهم كرده است.

•  شيلات و درياشناسي

ارزيابي و مطالعه آب درياها و اقيانو‌س‌ها، بررسي جريان‌هاي آبي و همچنين پيش‌بيني تجمع ماهي‌ها و غيره از ديگر كاربردهاي اين ماهواره‌ها هستند

•  مطالعات زيست محيطي

بررسي ومطالعه در مورد تنوع زيست‌محيطي و زيستگاه‌هاي حيات وحش

•  حفاظت از محيط زيست

شناسايي آلودگي‌هاي مواد آلاينده از جمله آلودگي‌هاي نفتي در درياها و غيره كه به كمك ماهواره‌ها صورت مي‌پذيرد.

•  بررسي بلاي‌هاي طبيعي

مطالعه و بررسي وحتي پيش‌بيني بلاي‌هاي طبيعي از جمله طوفان، گردباد، سيل، زلزله و آتش‌سوزي از موارد ديگر اين كاربردها هستند.

•  نقشه‌برداري

نقشه‌برداري از كليه سطوح روي زمين حتي درياها توسط ماهواره‌‌ها امري سهل‌الوصول شده است كه كيفيت و دقت نقشه‌ها را بسيار افزايش داده است و هزينة انجام آن را نيز كاهش داده است.

•  مطالعات شهري

مطالعه و بررسي بر روي مناطق شهري از جمله بافت‌هاي مختلف شهر، فضاي سبز شهرها و غيره از كاربردهاي ماهواره در اين بخش هستند.

•  حمل‌ونقل

مطالعه و تهيه راه‌هاي حمل‌ونقل و همچنين مطالعه براي طراحي راه‌هاي جديد جاده‌اي و ريلي

•  شناسايي فعاليت‌‌هاي نظامي

بررسي و مطالعة فعاليت‌هاي نظامي از جمله ايجاد استحكامات، تغيير مواضع و فعاليت‌هاي هسته‌اي كشورها از جملة اين كاربردها است.

5. ماهواره‌هاي تحقيقاتي ( Research Satellites )

اين ماهواره‌ها اكثراً براي بررسي و اندازه‌گيري خواص مختلف در فضا مورد استفاده قرار مي‌گيرند خواصي مانند ميدان‌هاي مغناطيسي، تشعشعات كيهاني و مشخصه‌هاي اجرام فضايي كه از زمين امكان اندازه‌گيري آنها مقدور نيست. مطالعه انتشار امواج از خورشيد و امواج نوري و راديويي از ستارگان دور و از اتمسفر زمين نمونه‌هاي اين تحقيقات هستند. تلسكوپ فضايي هابل ( Hubble )، ايستگاه‌هاي فضايي سايلوت و مير ( Salyut, Mir ) شوروي و Skylab امريكا و اخيراً ايستگاه فضايي بين‌المللي از جمله ماهواره‌هاي تحقيقاتي هستند.

6. ماهواره‌هاي نظامي ( Military Satellites )

اين ماهواره‌ها مي‌توانند نقش‌هاي جاسوسي، دفاعي و حتي حمله را بر عهده بگيرند. استفاده‌هايي مثل دريافت و شنود اطلاعات و مكالمات اهداف نظامي، شناسايي حملات موشكي، شناسايي مراكز نظامي، هدايت نيروها، ايجاد اغتشاش در ارتباطات دشمن و حتي حمله به اهداف زميني و يا حتي فضايي دشمن از جمله كاربردهاي ماهواره‌هاي نظامي هستند. البته اطلاعات زيادي از اين ماهواره‌ها در دنيا منتشر نمي‌شود.

موقعيت كشور

كشور ما كه مدت زيادي از فعاليتهاي فضايي آن نمي‌گذرد با پشت سر گذاشتن يك انقلاب و يك جنگ مدتي است كه در حال شكل‌گيري و سازماندهي مي‌باشد. با بوجود آمدن سازمان فضايي ايران به عنوان متولي اين بخش و محلي كه تصميم‌گيري، اجرا و پاسخگويي در اين مورد را بر عهده دارد، گام بزرگي در اين بخش برداشته شده است. وجود يك دورنما و استراتژي مناسب در مدتي نه‌چندان دور مي‌تواند كشور را به اهداف خود در بدست آوردن فناوري فضايي كمك نمايد. داشتن ماهواره‌اي مستقل در بخش مخابرات، اولين گام در راه رسيدن به اين فناوري است. داشتن يك ماهوارة مستقل مانند ماهوارة زهره، باعث قطع وابستگي براي استفاده از كاربردهاي مخابراتي آن، حداقل در محدوده غرب آسيا، اروپا و شمال آفريقا مي‌باشد. مسأله ديگر اجاره دادن بخشي از پهناي باند مخابراتي آن به كشورهاي ديگر است كه با افزايش روزافزون كاربران فناوري اطلاعات و ارتباطات مخابراتي امري دور از دسترس نيست و مسأله سوم از لحاظ سياسي و عزت ملي وجود يك ماهواره ملي با اهميت مي‌باشد. داشتن يك ماهواره مستقل اگرچه از بعد حركت در بدست آوردن فناوري فضايي هرچند قدم كوچكي است، ولي مقدمه‌اي در وارد شدن صنايع داخلي كشور در اين بخش، براي كسب اين فناوري مي‌تواند باشد به شرط اينكه در اين زمينه برنامه‌ريزي مناسب و دقيقي داشته باشيم.

البته همانطور كه در ابتداي اين مقاله ذكر شد، نبايد از دو بخش ديگر اين فناوري غافل شد. در بخش فرستادن ماهواره به فضا گفتن همين نكته كافي است كه كشوري با توانايي فرستادن ماهواره به فضا، قابليت پرتاب موشك به تمام نقاط كره زمين را خواهد داشت و از لحاظ دفع تهديدات نظامي و بالا بردن قدرت نظامي كشور با توجه به شرايط كشور بسيار با اهميت مي‌باشد و احتمالاً سپردن اين قسمت به بخش نظامي كشور مناسب خواهد بود زيرا بخش نظامي كشور ضمن داشتن تجربه در پرتاب موشك مي‌تواند بدست آوردن اين فناوري را در برنامه خود قرار دهد و ضمن استفاده نظامي از آن، در اختيار بخش غير نظامي براي استفاده نيز قرار دهد. قسمت بعدي تجهيزات زميني ماهواره است كه در اين بخش هم كشور بايد به سمت خودكفايي حركت نمايد؛ زيرا استفاده از تمام امكانات اين فناوري محتاج وجود اين بخش است.

مطلب بعدي استفاده از توان‌هاي موجود و بالقوه كشور در اين بخش است كه وجود يك انجمن هوافضايي مي‌تواند كمك مؤثري باشد و به عنوان پلي براي ارتباط مؤثر و كارا بين شركت‌ها و سازمان‌ها عمل نمايد. كشور بايد به سمتي حركت نمايد كه بتواند خود ماهواره مورد نياز خود را طراحي نمايد و قطعات مورد نياز ماهواره‌اش را يا بسازد و يا از سازندگان ديگر كشورها تأمين نمايد و سرانجام در صورت نياز با توجه به موقعيت كشور به سمت خودكفايي هرچه بيشتر در اجزاي اين فناوري حركت كند و حتي از محصولاتش به ديگر كشورها نيز صادر نمايد. در انتها اين نكته قابل ذكر است كه در صورت بالندگي در بخش فضا به علت پيشرو بودن اين صنعت و فناوري مي‌توان از نتايج بدست آمده در اين بخش در صنايع ديگر همچون صنايع هوايي، خودروسازي و ديگر صنايع كشور نيز استفاده نمود.

توانمندي‌ها و قابليت‌هاي كشور در تعمير و نگهداري هواپيما

سال‌ها است توانمندي‌ها و دستاوردهاي كشور در صنعت تعمير و نگهداري هواپيما مورد بي‌توجهي مسئولين قرار گرفته است، البته اخيراً تحولات دلگرم‌كننده‌اي در اين زمينه رخ داده است كه نويد دستاوردهاي بزرگي براي آينده كشور را مي­دهد.

بازار جهاني خدمات تعميرات و نگهداري هواپيماهاي تجاري به اندازه بازار فروش هواپيماهاي تجاري، ارزشمند و گسترده مي‌باشد. طبق گزارش يك تيم مشترك از شركت‌هاي Back Aviation Solution/Team SAI حجم بازار خدمات تعميرات و نگهداري هواپيما در سال 2003، برابر 1/36 ميليارد دلار محاسبه شده است كه 5/10 ميليارد دلار مربوط به بخش تعميرات و نگهداري موتور، 2/8 ميليارد دلار سهم خدمات سرويس و نگهداري هواپيما در خط پرواز، 7/10 ميليارد دلار سهم تعميرات سنگين (اورهال) و اصلاحات فني و همچنين 7/6 ميليارد دلار سهم بخش تعميرات قطعات و متعلقات شده است. طبق پيش‌بيني اين شركت ارزش بازار فوق در سال 2014 به 1/49 ميليارد دلار خواهد رسيد. اما بررسي شركت مشاوره‌اي Aero strategy ارزش بازار اين بخش را در سال 2003 معادل 7/35 ميليارد دلار محاسبه كرده است و دورنماي آن را در سال 2013 برابر 60 ميليارد دلار برآورد نموده است. اين شركت سهم بخش تعميرات موتور را 4/12 ميليارد دلار، سهم سرويس و تعميرات در خط پرواز را 8/7 ميليارد دلار و سهم تعميرات سنگين و اصلاحات فني را 8 ميليارد دلار، سهم تعميرات قطعات و متعلقات را 5/7 ميليارد دلار در سال 2003 محاسبه كرده است. طبق برآوردهاي ديگر هزينه تعمير و نگهداري يك هواپيما در دوران عمرش چندين برابر (2تا3 برابر) قيمت اوليه هواپيما است.

رقم­هاي فوق به خوبي نشان‌دهنده حجم فوق‌العاده‌اي است كه شركت‌هاي حمل و نقل هوايي هزينه نموده و صنايع مهندسي خدمات تعميرات و نگهداري مي‌توانند كسب نمايند. اهميت و ارزش تعميرات نگهداري به گونه‌اي است كه از پارامترهاي مهم و كليدي در انتخاب و بهره‌برداري هواپيماها در خطوط هوايي دنيا مي‌باشد. صنعت هوايي کشور در طول سال‌هاي دفاع مقدس تجربيات ارزنده­ای در اين زمينه کسب نموده است. همچنين سرمايه­گذاری­های صنعتی گسترده­ای توسط ارگان‌های مختلف در زمينة طراحی، ساخت، مونتاژ، تعمير و نگهداری هواپيماهای مختلف صورت پذيرفته است. در ادامه توانمندي‌ها و قابليت‌هاي كشور در تعمير و نگهداري هواپيما مورد اشاره قرار گرفته است.

الف- هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران

هما از سابقه­اي طولاني در تعمير و نگهداري برخوردار است و توانسته است هواپيماهاي بوئينگ 727 و 737 و فوكر 100 را تعميرات اساسي نمايد. هم اکنون انجام تعميرات سنگين هواپيماهاي بدنه باريک در هما نهادينه شده است. اين شرکت، در سال 1381 اقدام به تعمير اساسي دو فروند هواپيماي ايرباس نمود كه از هر حيث قابل توجه و موجب افتخار است. در طول اين تعميرات، سيستم­هاي ناوبريACASII نيز هم­زمان روي اين هواپيما نصب گرديد. ترخيص هواپيما پس از اولين آزمايش پرواز نشان از کيفيت بالا در تعميرات انجام گرفته مي­باشد. اين درحالي است که کل هزينة ارزي اين تعمير کمتر از 500 هزار دلار مي­باشد. دستورالعمل­هاي تعميراتي اين هواپيما نيز براي اولين بار، بجاي خريد از کشور، توسط بخش مهندسي واحد تعميرات اساسي هواپيماي هما نوشته و تهيه گرديد که از اين بابت نيز حدود يکصد­ و ­پنجاه هزار دلار صرفه­جويي ارزي نصيب شرکت و کشور گرديده است.

در اين شركت، چک­هاي هواپيماهاي ايرباس در سطوح A ، B ، C و D انجام مي‌شود. قابل ذكر است كه شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران اورهال هواپيماهاي بويينگ 727 شركت هواپيمايي آسمان را نيز انجام مي‌دهد.

ب- شركت صنايع هواپيمايي ايران (صها)

شركت صنايع هواپيمايي ايران (صها)، با بيش از 30 سال سابقه در فناوري پيشرفته هوانوردي و دارابودن گواهينامة ايزو 9002 در ايران، جزو معدود مراكز تعميرات در جهان است كه به طور همزمان تعميرات اساسي و بازرسي‌ها و آرايش‌هاي فني 9 نوع هواپيما و 20 نوع موتور انواع هواپيماهاي نظامي و غيرنظامي و صنعتي را همزمان انجام مي‌دهد.

اين شركت با برخورداري از كادر تخصصي مجرب، ماشين‌آلات و تكنولوژي پيشرفته، از مهم‌ترين زيرساخت‌هاي كشور در تعمير و نگهداري هواپيما به شمار مي‌رود.

  ج- شركت خدمات هوايي كشور (آسمان)

شرکت آسمان نيز داراي پتانسيل­ بالايي در اين زمينه است و آشيانه بزرگي را در دست احداث دارد. اين شرکت توانسته در اين بخش، استانداردهاي بين­المللي را به دست آورد. نمونه‌هايي از كارهاي انجام گرفته در شركت هواپيمايي آسمان به شرح زير مي‌باشد:

الف- تعمير اساسی هواپيماهاي فالکن

ب- تعميرات اساسي هواپيماي F-27 ( فرندشيپ)

پ- تعميرات هواپيماهاي F-28

ت- تعميرات اساسي هواپيماي ATR - 42 و ATR - 72

ث- برنامه­ريزي براي تعمير و سرويس قطعات مختلف هواپيماها

ج- آموزش نيروها

چ- تجهيز کارگاه­هاي تخصصي

ح- کتابخانة فني هواپيمايي آسمان

خ- دريافت گواهينامة JAR-145 ، AS-9000 و ISO-9002

د- ساخت آشيانة تعمير و نگهداري

ذ- نصب دوربين نقشه‌برداري هواپيماي فالکن

د- شركت خدمات هوايي پارس

شركت خدمات هوايي پارس، با بهره‌گيري از متخصصين باتجربة ايراني و خارجي و همچنين مجهز بودن به 20 كارگاه تعميراتي، 2 آشيانه مستقل و مجهز،‌4 انبار قطعه و 2 مركز كاليبرايسون پيشرفته ‌در وسعتي بالغ بر 17000 مترمربع واقع در شمال غربي فرودگاه مهرآباد، ضمن دارابودن نمايندگي انحصاري شركت‌هاي معتبر جهان در كليه سطوح، به عنوان اولين و تنها مركز تعمير و نگهداري هواپيماهاي شرقي در ايران، در زمينه‌هاي زير فعال است:

الف) تعمير قطعات، تجهيزات، تسترها، هواپيماها وهلي‌كوپترهاي شرقي

ب) راه‌اندازي، بهينه‌سازي وتعمير موتورهاي هوابرد شرقي

ج) تهيه وتعمير تجهيزات، قطعات يدكي و يونيت‌هاي مورد نياز طراحي

د) اجراي آموزش‌هاي تخصصي و تايپ در زمينة تعمير ونگهداري هواپيماها و هلي‌كوپترهاي شرقي

نظر به رويكرد كشور در ساخت هواپيما، و از آنجا كه هواپيماي ايران 140 (آنتونوف 140) در ايران به ساخت و بهره‌برداري رسيده است، همكاري ميان شركت هسا و خدمات هوايي پارس از اهميت خاصي برخوردار است.

ه- شركت هسا

جهت انجام چك­ها و تعميرات احتمالي مربوط به هواپيماي ايران 140، شركت هسا آشيانه­اي را ساخته است و چك­هاي مربوط به اين هواپيما در داخل اين آشيانه انجام مي­شود.

فرصت‌هاي پيش‌روي صنعت تعمير و نگهداري هواپيما

الف- بخش عمده‌اي از ناوگان حمل و نقل هوايي كشور در اختيار دولت است و اغلب مراكز مربوط به حمل و نقل هوايي اعم از سياست‌گذار، قانون‌گذار (مقررات) و بخش بازرگاني (شركت­هاي هوايي)، بخش تعميرات، منابع مالي و غيره همه و همه دولتي است و بسياري از آنها نيز از يك بخش از دولت اداره مي‌شوند كه اين يك فرصت استثنايي و ويژه است.

ب- ناوگان ما تقريباً قديمي است و عمدتاً ملكي است و سن و سال آنها به هم نزديك است و مي‌توان براي جايگزيني آنها تصميم واحدي گرفت. اين يك فرصت عالي است.

ج- موضوع ديگر اين است كه حمل و نقل هوايي ما جواب­گوي تقاضاي بازار نيست و براي توسعه تحت فشار است و هنوز دوران رشد خود را طي نكرده است و در صورت مهيا بودن شرايط و امكانات، بيشترين رشد جهاني حمل و نقل هوايي در ايران خواهد بود و براي اين كار مي‌توانيم برنامه‌ريزي كنيم. در مجموع ناوگان هوايي مورد نياز كشور، خود بازار بزرگي را تشكيل مي‌دهد.

د- ديگر اينكه هنوز در كشورهاي همسايه، امكانات تعمير و نگهداري كليه هواپيماهاي موجود منطقه راه‌اندازي نشده است و ظرفيت‌هاي خاص وجود دارد. اين نيز فرصتي خوب تلقي مي‌شود.

نقاط قوت صنعت تعمير و نگهداري هواپيما

الف- از نقاط قوت كشور ما دارا بودن سابقه طولاني در بخش هوايي، اعم از صنعت تعمير و نگهداري، ساخت، بازرگاني و يا حتي آموزش فني حرفه‌اي و آكادميك در بخش هوايي است. به همين دليل انبوهي از نيروي كار متخصص و با تجربه در اين بخش در كشور وجود دارد. علاوه بر اين، ظرفيت مؤسسات آموزشي اعم از دانشگاه ­ ها و مراكز آموزش موجود در صنايع براي آموزش و وارد كردن نيروي كار مورد نياز بسيار بالاست. اين موضوع يكي از نقاط قوت ماست كه در بسياري از كشورهاي همسايه ما بي‌نظير است. اين امكان به راحتي وجود دارد كه نيروهاي جوان به سرعت گواهينامه‌هاي خاص تعميراتي در هر زمينه‌اي را كسب نمايند.

ب- از ديگر نقاط قوت در كشور ما، ارزان بودن نيروي كار متبحر و متخصص است كه داراي رتبه‌بندي معتبر بين‌المللي است. دستمزد در ايران نسبت به بسياري از كشورهاي هم‌رده و كليه كشورهاي اروپايي پايين‌تر است.

ج- از نظر كيفيت كار نيز، سطح كيفي كار هوايي در ايران با كشورهاي پيشرفته اروپايي قابل مقايسه است و كم‌فروشي‌هايي كه در برخي از كشورها ديده مي‌شود در كيفيت كار هوايي ايراني‌ها ديده نمي‌شود. اين امر دلايل مختلفي دارد كه عواملي چون نيروي كار مسؤوليت‌پذير و تابع مقررات و ... از آن جمله هستند.

د- ايجاد تأسيسات هوايي در ايران به سهولت و با هزينه‌هاي پايين قابل انجام است.

ه- علاوه بر شرايط مطلوب فوق، ما امكانات خوبي نيز به صورت داير و فعال در ايران داريم. مثل امكانات تعميرات هواپيماهاي قديمي بوئينگ 727 ، 737 و 707 و ايرباس A300 ، امكانات تعميرات فالكن و برخي هواپيماهاي ديگر كه فعاليتشان داراي تأييد بين‌المللي است و علاوه بر اينها توانايي‌هايي در زمينة تعميرات موتور و بدنه برخي ديگر از هواپيماها و همچنين تأسيسات تخصصي مربوط كه داراي استانداردهاي هوايي هستند، نيز موجود است.

همكاري وزارت دفاع و وزارت راه و ترابري

در سال 1381 علاوه بر آنكه كشور به بعضي موفقيت­ها در صنعت تعمير و نگهداري نائل آمد، رويكردهاي وزارتخانه‌هاي دفاع و راه و ترابري كه در واقع بازيگران اصلي اين صنعت بودند، به هم نزديك شد. از جمله موفقيت ها مي توان به موارد زير اشاره كرد.

•  شركت هواپيمايي آسمان موفق به دريافت گواهينامة JAR-145 شد.

•  هما توانست براي اولين بار اورهال ايرباس 300 را با موفقيت (و با صرف هزينه­اي به مراتب پايين­تر از آنچه كه به خارجي­ها مي­داديم) انجام دهد.

•  وزير راه و ترابري، خروج هواپيما از كشور براي اورهال (در مواردي كه توانايي آن در كشور موجود است) را ممنوع كرد و به دستور او در بهمن­ماه گذشته کميته­اي با حضور نمايندگان هما، هواپيمايي کشوري و وزارت دفاع در هواپيمايي کشوري تشکيل شد که هدف آن ايجاد مرکز تعمير و نگهداري هواپيما در داخل کشور بود. اين كميته در بدو كار پيگير شد تا اورهال هواپيماهاي بوئينگ 747 هما در داخل كشور انجام شود.

•  صها در مذاكراتش با يك شركت فرانسوي، از تأسيس شركتي خصوصي خبر داد كه بصورت غيردولتي اداره مي­شود و مي­تواند از امكانات صها بهره جويد. اين شركت، آمادگي خود را براي انجام اورهال هواپيماي بوئينگ 747 هما در آشيانه «فجر» اعلام كرد.

قرارداد فارسكو و سوژرما و تشكيل شركت فجرآشيان (موفقيت بزرگ)

بيان تجارب فوق نشان مي­دهد كه موفقيت در هر عرصه­اي، از جمله صنعت تعمير و نگهداري، نيازمند نگاه ملي به ظرفيت­هاي ملي است؛ اين تجربه­اي است كه با قرباني شدن چندين و چند فرصت به آن دست يافته­ايم. اميد است با استفاده از يكي از بزرگترين آشيانه­هاي تعميرات انواع هواپيماي پهن­پيكر در فرودگاه بين­المللي مهرآباد، در آينده­اي نه­چندان دور، شاهد شكوفايي صنعت تعميرات هواپيماهاي تجاري ( Civil ) در كشورمان باشيم.

در اين مركز، با تأسيس «شركت مهندسي تعمير و تعميرات اساسي هواپيمايي فجر­آشيان» (فارسكو) و مشاركت شركت فرانسوي «سوژرما» ( SOGERMA )، همكاري­هاي جديدي در زمينة تعميرات اساسي انواع هواپيماهاي تجاري داخلي و كشورهاي منطقه صورت پذيرفته است. اقدامات و توافقات نهايي، در بيست و يكم خردادماه سال جاري، منجر به انعقاد قرارداد بين رؤساي هيأت مديره دو شركت فارسكو و سوژرما گرديد.

قابل ذكر است كه قبلاً شركت صنايع هواپيمايي ايران (صها) به منظور اورهال هواپيماهاي پهن‌پيكر، به‌ويژه بوئينگ 747، ساخت آشيانه‌اي را در شمال فرودگاه مهرآباد تهران آغاز نموده بود. طرح اوليه اين آشيانه مربوط به سال‌هاي قبل از انقلاب اسلامي مي‌باشد كه طراحي آن توسط شركت لاكهيد انجام گرفته بود. بعد از انقلاب از سال 1363، ساخت اين آشيانه با نام فجر، با تغييراتي به‌كمك متخصصان داخلي و با همت صنايع هواپيمايي ايران (صها) آغاز شد. در حال حاضر اين آشيانه به لحاظ وسعت، ششمين يا هفتمين آشيانه بزرگ دنياست كه داراي يكصد‌وشصت‌متر دهنه بدون ستون مي‌باشد و همزمان مي‌تواند چهار هواپيماي پهن‌پيكر بوئينگ 747 و دو هواپيماي باريك‌پيكر را در خود جاي دهد. اين آشيانه در قالب يك توافق، به‌صورت استيجاري در اختيار شركت فجرآشيان قرار گرفت. در قالب همين توافق شركت‌ فجر‌آشيان مي‌تواند از تمامي كارگاه‌هاي پشتيباني فني صها استفاده نمايد.

هم‌اكنون سهامداران شركت فجرآشيان عبارتند از :

- شركت صنايع هواپيمايي ايران (صها) 31 درصد

- شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران (هما) 25 درصد

- شركت هواپيمايي ماهان 20 درصد

- شركت فرانسوي SOGERMA 24 درصد

بدين‌ترتيب شركت فجرآشيان در حال حاضر با ساختاري نو و با همكاري دو خط مهم هوايي كشور يعني هما و ماهان كه بيشترين هواپيماهاي پهن‌پيكر بوئينگ 747 و ايرباس را در اختيار دارند وظيفه خويش را آغاز كرده است و تاكنون به موفقيت‌هاي چشم‌گيري نيز دست يافته است. اميد مي‌رود با توجه به مزيت‌هاي رقابتي كه كشور ما دارد، پس از تجهيز كامل اين آشيانه بزرگ، علاوه بر رفع نياز داخلي، راه براي ورود به بازار منطقه و جهان براي اين شركت داخلي فراهم گردد.

تجربه شركت فجرآشيان، يك اقدام خوب و مثبت است، عليرغم اينكه بسيار دير به ثمر نشست ولي دستاوردهاي بسيار خوبي در اين مدت كوتاه حاصل نموده است. گسترش خدمات اين شركت و بهره‌برداري بيشتر شركت‌هاي ايراني از توان و ظرفيت آن و همچنين فراهم‌سازي بستر قانوني براي ايجاد شركت‌هاي مشابه ديگر در زمينه تعميرات و نگهداري موتور، متعلقات هواپيما و ديگر انواع هواپيماها، مي‌تواند بهره‌برداري مناسبي از ظرفيت‌هاي كشور باشد.

جايگاه تعمير و نگهداری در خريد هوشمندانه هواپيما

تعمير و نگهداری هواپيما از نظر تکنولوژيکی، شامل سه سطح تعميرات سبک، تعميرات نيمه سبک و تعميرات سنگين يا اورهال می­باشد. با توجه به اينکه اورهال هواپيما شامل باز کردن و تست قطعات و سرهم کردن مجدد آنها است، می­توان نتيجه گرفت که اورهال و مونتاژ در ارتباط با هم هستند و از تجربيات هر بخش مي توان براي بخش ديگر نيز استفاده نمود. بنابراين هر کشوري که توانايي اورهال هواپيما را داشته باشد توانايي مونتاژ آن را نيز دارد.

هزينه تعمير و نگهداری هواپيما در طول عمر هواپيما 2 تا 3 برابر قيمت هواپيما است. بنابراين توانايي شرکتهای هواپيمايي و کشورها در کاهش اين هزينه­ها نقش بارزی در سودآوری صنعت حمل و نقل هوايي خواهد داشت. برخورداري از توانايي تعمير و نگهداري به عنوان سطحي از تکنولوژي، مقدمه­اي براي کسب سطوح بالاتر مانند طراحي و ساخت هواپيما است. اگر كشوري صاحب توان تعمير و نگهداري باشد، مي­تواند در عرصة ساخت هواپيما هم وارد شود و به موفقيت­هايي نائل شود.

جمع بندي

هرچند كشور ما در زمينه صنعت تعمير و نگهداري هوايي فرصت­هاي متعددي را از دست داده است، اما امروز بايد نگاه خود را نسبت به اين صنعت و وضعيت آن عوض كنيم و با حمايت همه­جانبه از اين اقدام، به دنبال شكار فرصت­هاي جديد باشيم. اكنون شرکت GAMCO در امارات، امکانات و توانايي­های موجود در کشور پاکستان، موفقيـت ترکيه در پيوستن به سازمان اروپايي JAA و قابليت­های تعمير و نگهداری موجود در اين کشور، همگي به عنوان تهديد و رقيب جدي براي اين مجموعه محسوب مي­شوند و اگر نتوانيم با قدرت در اين عرصه حضور پيدا كنيم، ديگران گوي سبقت را چون گذشته از ما خواهند ربود.

در كشور ما شركت‌هايي نظير هما و صها (صنايع هواپيمايي ايران) و آسمان چه در زمان جنگ تحميلي و چه بعد از آن صاحب تجربيات و موفقيت­هايي در زمينه تعمير و نگهداري شده­اند. همانطور كه در بالا نيز اشاره شد، تاکنون در کشور، هواپيماهای مختلفي تعميرات اساسي شده­اند.

تا زماني­که بخش صنعت هوايی در تصميم­گيري­های خود در ارتباط با ساخت، مونتاژ تعمير و غيره تنها با معيارهای خود تصميم گيري کند و سيستمی جهت انطباق اين معيارها با ساير معيارهای ملی وجود نداشته باشد، باز هم شاهد از دست رفتن فرصت‌ها خواهيم بود. به عبارت ديگر جدا بودن ساختار مديريت حمل و نقل هوايی از مديريت صنعت هوايی و عدم وجود متولی واحد در بخش هوايی، موجب هدر دادن سرمايه­های کشور و از دست دادن فرصت­های فراوانی خواهد شد.

ديدگاه اينشتين نسبت به مكانيك كوانتومى

او هرگز با كوانتوم آشتى نكرد  هميشه وقتى سخن از اينشتين به ميان مى آيد، ذهن ها متوجه نظريه نسبيت و پيامدهاى انقلابى آن در فيزيك مى شود. اما كمتر كسى اين نكته را به خاطر مى آورد كه اينشتين همانطور كه در اولين انقلاب علمى قرن بيستم يعنى نظريه نسبيت سهيم بود، در انقلاب ديگر يعنى فيزيك كوانتومى نيز نقش بسزايى داشت. حتى جايزه نوبل هم به خاطر مقاله «اثر فوتوالكتريك» كه تاييدى بر كوانتومى بودن نور بود، به او اهدا شد. اما بازى سرنوشت آنگونه شكل گرفت كه يكى از بزرگترين حاميان مكانيك كوانتومى، منتقد تراز اول آن نيز باشد. اين مقاله نگاهى است به واكنش اينشتين نسبت به مكانيك كوانتومى و مباحثات او با فيزيكدانان بانى نظريه كوانتوم به ويژه نيلز بور. هدف توصيف اتفاقاتى است كه در تاريخ كوانتوم افتاده است و تنها در موارد ضرورى مسائل علمى ذكر شده است.  كنگره سولوى  همه چيز از كنگره سولوى شروع شد. بانى اين سرى كنگره ها، يك صنعتگر آلمانى به نام ارنست سولوى بود. او اولين كنگره بين المللى سولوى را كمى قبل از شروع جنگ جهانى اول، در شهر بروكسل برگزار كرد. قرار بر اين بود كه در اين كنفرانس ها حدود 30 نفر از فيزيكدانان برجسته دعوت شوند و بر روى موضوع از قبل تعيين شده اى، بحث و بررسى كنند. از سال 1911 تا 1927 پنج كنگره با اين روش برگزار شد و هر كدام به يكى از پيشرفت هاى فيزيك در آن سال ها اختصاص داشت. معروف ترين كنگره سولوى در سال 1927 و با موضوع فيزيك كوانتومى برگزار شد. در بين شركت كنندگان در اين كنفرانس 9 فيزيكدان نظرى حضور داشتند كه بعد ها همه آنها به خاطر سهم مهمى كه در شكل گيرى نظريه كوانتوم داشتند، برنده جايزه نوبل شدند. ماكس پلانك، نيلز بور، ورنر هايزنبرگ، اروين شرودينگر و... آلبرت اينشتين از جمله آن فيزيكدان ها بودند. اما اينشتين هنگام شركت در كنگره به خاطر نظريه نسبيت و همين طور دريافت جايزه نوبل به قدر كافى مشهور بود. به همين دليل نظر او براى ديگر فيزيكدان ها اهميت زيادى داشت. هنگام برگزارى پنجمين كنگره سولوى يكى، دو سال بود كه از ارائه فرمول بندى شسته رفته اى از مكانيك كوانتومى مى گذشت. ماكس بورن يك فرمول بندى آمارى از مكانيك كوانتومى منتشر كرده بود و هايزنبرگ هم اصل عدم قطعيت (uncertainty principle) خود را مطرح كرده بود. نيلز بور نيز براساس اين دستاوردها تعبير معرفت شناختى خود را از مكانيك كوانتومى پيشنهاد كرده بود كه در ضمن آن ايده مكمليت (complementarity) را نيز معرفى مى كرد. همه اين موارد دلايلى كافى بودند كه اينشتين در تمام طول كنفرانس با بور و هايزنبرگ به بحث بنشيند.  تعبير كپنهاگى  نكته مهم در اصل عدم قطعيت هايزنبرگ اين بود كه، نمى توان مكان و تكانه (يا سرعت) يك ذره را به طور همزمان و به طور دقيق اندازه گيرى كرد. با اندازه گيرى مكان عدم قطعيتى در اندازه گيرى سرعت به وجود مى آيد و بالعكس. با مطرح شدن اين اصل جنجال برانگيز خيلى ها عدم قطعيت را ذاتى طبيعت دانستند و گفتند كه اين مشكل دستگاه اندازه گيرى يا ناظر نيست. به اين ترتيب اصل عليت را زير سئوال بردند، به اين معنى كه وقتى نمى توانيم زمان حال يك سيستم را به طور دقيق بدانيم پس از آينده آن نيز چيزى نمى دانيم و از آنجا كه اين جهل به ذات طبيعت و نه به دستگاه اندازه گيرى مربوط است، روابط على مخدوش مى شود. اين نتيجه گيرى از يك اصل كاملاً فيزيكى يكى از جنبه هاى تعبيرى بود كه بعدها به «تعبير كپنهاگى» از مكانيك كوانتومى معروف شد. از ديگر مولفه هاى تعبير كپنهاگى ويژگى آمارى و احتمالاتى پديده هاى زيراتمى بود. براى مثال اگر ناظرى سرعت ذره اى را در راستاى معينى اندازه گيرى كند، به احتمال X يك مقدار خاص و به احتمال Y مقدار ديگرى را به دست مى آورد. روى دادن هر كدام از اين احتمالات هم كاملاً تصادفى است و هيچ مكانيسمى براى چگونگى اتفاق آنها بيان نمى شود. نكته ديگر تعبير كپنهاگى انكار واقعيت فيزيكى بود، به اين معنا كه فرمول بندى مكانيك كوانتومى تنها واقعيت موجود است. پيش بينى نتايج و كارآمد بودن فرمول بندى كافى است و لازم نيست كه اين فرمول بندى حتماً با يك واقعيت عينى فيزيكى متناظر باشد.  اينشتين بر ضد بور  اينشتين به هيچ وجه نمى توانست زير بار يك چنين تعبيرى برود. او فيزيكدانى بود كه همواره به دنبال كشف طبيعت بود و يك چنين نظريه اى با اين نتايج عجيب و غيرشهودى او را راضى نمى كرد. اينشتين به رئاليسم اعتقاد داشت و نمى توانست بپذيرد كه مشاهده كننده واقعيت يك پديده فيزيكى را تعيين مى كند. او معتقد بود كه فيزيكدان ها به ايده آليسمى از نوع باركلى روى آورده اند كه آنها را سرمست كرده است و از هدف اصلى علم و همچنين فيزيك دور شده اند. به همين دليل بود كه در كنگره سولوى به شدت در مقابل نظريات بور و هايزنبرگ موضع گيرى كرد. هايزنبرگ در خاطرات خود مى نويسد: «همه بحث ها در سر ميز غذا شكل مى گرفت و نه در تالار كنفرانس و بور و اينشتين كانون همه بحث ها بودند. بحث معمولاً از سر ميز صبحانه شروع مى شد و اينشتين آزمايش فكرى جديدى كه گمان مى كرد اصل عدم قطعيت را رد مى كند، مطرح مى كرد. پس از بحث هاى بسيار در طول روز، بور سر ميز شام به اينشتين ثابت مى كرد كه آن آزمايش هم نمى تواند اصل عدم قطعيت را خدشه دار كند. اينشتين كمى ناراحت مى شد، اما صبح روز بعد با يك آزمايش فكرى ديگر كه پيچيده تر از آزمايش قبلى بود، از راه مى رسيد. پس از چند روز پاول اهرنفست فيزيكدان هلندى كه دوست اينشتين بود گفت: من به جاى تو خجالت مى كشم، استدلال هاى تو در برابر مكانيك كوانتومى شبيه استدلال هايى است كه مخالفانت در برابر نظريه نسبيت مى آورند.» اينشتين با اين آزمايش هاى فكرى مى خواست وجود ناسازگارى در مكانيك كوانتومى را نشان دهد تا بتواند آن را رد كند، اما موفق نشد. او هميشه مى گفت نمى تواند قبول كند كه خدا شير يا خط بازى مى كند. او معتقد بود اگر خدا مى خواست تاس بازى كند اين كار را به طور كامل انجام مى داد و در آن صورت ما ديگر مجبور نبوديم به دنبال قوانين طبيعت بگرديم، چرا كه ديگر قانونى نمى توانست وجود داشته باشد. جواب بور به تمامى اين جملات نغز اين بود كه: ما هم وظيفه نداريم براى خدا در اداره كردن جهان تعيين تكليف كنيم. به اين ترتيب بور در پنجمين كنگره سولوى توانست از سازگارى منطقى تعبير كپنهاگى دفاع كند. اما بحث هاى اينشتين و بور به ششمين كنگره سولوى در سال 1930 نيز كشيده شد و باز هم اينشتين نتوانست نتيجه اى بگيرد. پس از آن تلاش كرد كه ناقص بودن مكانيك كوانتومى را نشان دهد.  اينشتين، پودلسكى و روزن  اينشتين در ادامه تلاش هايش براى اثبات ناقص بودن تعبير استاندارد مكانيك كوانتومى، مقاله اى را در سال 1935 با همكارى پودلسكى و روزن منتشر كرد. اين مقاله با عنوان «آيا توصيف مكانيك كوانتومى از واقعيت فيزيكى مى تواند كامل باشد؟» بعدها با نام اختصارى EPR معروف شد. آنها در مقاله شان سعى كردند كه با يك آزمايش فكرى نشان دهند عناصرى از واقعيت وجود دارند كه در توصيف كوانتومى وارد نشده اند و بنابراين مكانيك كوانتومى ناقص است. طبق نظر اينشتين نظريه اى كامل است كه هر عنصرى از واقعيت فيزيكى مابه ازايى در آن داشته باشد. چهار ماه بعد، بور در مقاله اى با همان عنوان آزمايش EPR را رد كرد و نشان داد كه استدلال آنها مغالطه آميز است.اما اين پايان ماجرا نبود. نه اينشتين و نه بور، هيچكدام راضى نشده بودند. اينشتين تا پايان عمرش در سال 1955 همچنان مشكلات مكانيك كوانتومى را يادآورى مى كرد. در مورد بور هم معروف است عكسى كه از تخته سياه او درست يك روز قبل از مرگ او گرفته شده، شامل طرح آزمايشى است كه در سال 1930 مورد بحث او و اينشتين بوده است. اينشتين هيچ گاه مكانيك كوانتومى را نپذيرفت و در بهترين حالت قبول كرد كه اين نظريه، فقط يك نظريه موقتى است كه كامل نيست و فيزيكدانان بايد به دنبال نظريه اى ديگر باشند. نظريه اى كه هم به عليت و هم به رئاليسم مقيد باشد و در عين حال زيبا و ساده نيز باشد.  منابع:  1- جزء و كل/ ورنر هايزنبرگ/ حسين معصومى همدانى/ نشر دانشگاهى  2- تحليلى از ديدگاه هاى فلسفى فيزيكدانان معاصر/ مهدى گلشنى/ انتشارات مشرق  3- Stanford Encyclopedia of Philosophy / Quantum Mechanics  به نقل از سي پي اچ تئوري

معرفي انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن ( SJAC )

تهيه كننده: سكينه عليزاده

مأخذ : http://www.sjac.or.jp/index.htm

معرفي

انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن در سال 1952 به‌عنوان يك انجمن خصوصي‌ براي صنايع هواپيمايي تاسيس گرديد. با رشد مداوم، اين انجمن وارد عرصة فعاليت‌هاي فضايي شد و در سال 1974 با عنوان فعلي، يعني "انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن " شناخته شد. اين انجمن يك نهاد قانوني براي حفظ منافع ملي بوده و توسط دولت ژاپن به رسميت شناخته شده است.

انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن يك انجمن تجاري غيرانتفاعي است و اعضاي آن شركت‌هاي ژاپني هستند كه در ساخت هواپيما، موتور، اويونيك، تجهيزات، فضاپيما و ساير توليدات مربوط در ژاپن فعاليت مي‌کنند.

در حال حاضر، 146 شركت داخلي توسط انجمن به عنوان اعضاي پيوسته و وابسته آن ثبت شده‌اند. همچنين انجمن نمايندة بنگاه‌هاي فعال در ساخت، تعمير و تجارت هواپيما، ماهواره، پرتاب‌گر، تجهيزات موتور و ساير موارد مربوط مي‌باشد.

هدف

هدف انجمن، كمك به بهبود فعاليت‌هاي صنعتي و رفاه ملي در حوزه هوافضا، حمايت و تشويق ساخت داخلی محصولات هوافضايي و گسترش تجارت بين‌المللي توليدات هوافضا مي‌باشد.

فعاليت‌هاي اصلي انجمن

انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن فعاليت‌هاي مربوط به توسعه صنعت هوافضاي ژاپن را به شرح زير انجام مي‌دهد:

الف) مطرح كردن نياز‌هاي صنعت، ارايه پيشنهادات و انجام همكاري‌هاي اثرگذار در سياست‌های‌ دولت

•  همكاري و مشاركت براي رسيدگي به كار مسؤولين دولتي

•  ارايه توضيحات و خواسته‌ها به دولت درمورد بودجه هوافضا و تجديدنظر در سيستم

•  ارايه پيشنهادات به دولت

ب) بررسي واقعيات هوافضاي ملی و بين‌المللي

•  ارايه گزارش فروش‌، توليد و آمار صادرات

•  ارايه گزارش بررسي صنعت هوافضاي ژاپن و دنيا

ج) مطالعات و تحقيقات تكنولوژي

•  ترويج تحقيقات تكنولوژي براي صنعت هوافضا

•  دعوت از شركت هاي عضو براي كارهاي پژوهشي (سالانه 10 الي 15 تحقيق)

•  برنامه‌هاي تحقيقاتي براي افزايش دانش و تجربة تخصصي شركت‌هاي عضو (سالانه 10 الي 15 تحقيق)

•  مطرح كردن مسأله آينده هواپيماهاي دفاعي

•  بررسي مسأله توليد راكت در اندازة كوچك و متوسط

د) حمايت از استاندارد تكنولوژي ( JIS و ISO و IAQG و غيره)

•  تاسيس "گروه کنترل کيفيت هوافضای ژاپن" يا به اختصار JAQG

•  انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن، عضو "گروه کنترل کيفيت بين‌المللی هوافضا" يا به اختصار IAQG مي‌باشد. اين انجمن، "گروه کنترل کيفيت بين‌المللی هوافضا" را به منظور افزايش كيفيت و بهينه كردن عمليات با استانداردهاي بين‌المللي و انتشار روش‌ها و سيستم‌هاي بيمه كيفيت، تاسيس نمود.

•  ارتباط با IAQG براي انتشار استاندارد كيفيت هوافضا و مديريت اجراي آن در ژاپن

•  برگزاري جلسات با هدف بررسي بخش هوافضاي "استانداردهای صنعتی ژاپن" يا به اختصار JIS

•  مركز ارتباطات الکترونيکی يا به اختصار EDI و صنعت هواپيمايي

•  انتقال اطلاعات با سرعت بيشتر

•  ايجاد سيستم استاندارد براي كاهش هزينه

ه) ارتباطات‌ بين‌المللي

•  حفظ ارتباط با دفاتر و دولت‌هاي ديگر و سازمان‌هاي صنعتي بين‌المللي

•  برنامه‌ريزي و اجراي نشست‌ها و كنفرانس‌هاي بين‌المللي

•  معرفي دوجانبه تجارت‌هاي هوافضايي داخلي و خارجي

و) شركت فعال در نمايشگاه‌هاي هوافضا

•  مشاركت در نمايشگاه‌هاي هوافضاي خارج از كشور مانند پاريس و غيره

•  مشاركت در نمايشگاه بين‌المللي هوافضاي ژاپن كه هر 4 سال، براي معرفي ظرفيت ساخت و تكنولوژي هوافضاي ژاپن و ترويج تجارت صنايع ژاپن برگزار مي‌شود

•  برگزاري يازدهمين نمايشگاه بين المللي هوافضاي ژاپن (Japan Aerospace 2004)

ز) ارتباط با سازمان‌هاي وابسته

•  ارتباط و هماهنگي با دولتمردان مربوط

•  عقد قرارداد و هماهنگي با دانشگاه‌ها، موسسات تحقيقاتی و سازمان‌هاي ديگر

ح) ارتباطات عمومي و انتشارات

•  انتشار مصاحبه‌ها و ارائه اطلاعات

•  انتشارات

ساختار انجمن 

•  هيات دبيران و كارمندان دفتري

شركت‌هاي عضو (146 شركت)

انجمن داراي 146 عضو مي‌باشد كه به صورت زير طبقه بندي شده‌اند:

•  اعضاي پيوسته (106 شركت)

•  موتور (7 شركت)

•  تجهيزات و اجزاء ( 73 شركت )

•  مواد ‌(18 شركت)

•  فضا (22 شركت)

•  خطوط هوايي (3 شركت)

•  آموزش (4 شركت)

•  ساير موارد (15 شركت)

•  اعضاي وابسته (40 شركت)

•  آموزش (21 شركت)

•  ساير موارد (20 شركت)

ضمناً اطلاعات مربوط به نحوه ارتباط با هر كدام از اعضا و همچنين زمينه فعاليت و ميزان فروش هوافضايي هر شركت را مي‌توان در سايت انجمن مشاهده نمود.

صنعت هوافضاي ژاپن

حجم معاملات صنعت هواپيمايي ژاپن در سال 2002 در حدود 1010 بيليون ين بود كه با در نظر گرفتن صنعت فضايي به 1340 بيليون ين (1390بيليون در سال 2001) مي‌رسد. در بخش هوايي 23700 و در بخش فضايي 6700 نفر اشتغال دارند. در صنعت هواپيمايي 62 درصد توليد را بدنة هواپيما و اجزاي آن، 24 درصد را موتور و اجزاي آن و 14 درصد را ساير تجهيزات تشكيل مي‌دهند. همچنين 61 درصد توليدات براي بخش دفاعي است و صادرات 24 درصد آن را شامل مي‌شود.