1.                  پيش زمينه

مشهد، شهر مقدس ايران، در فاصلة 850 كيلومتري شمال شرق تهران قرار گرفته است. در قرن 9 ميلادي امام رضا، امام هشتم شيعيان، در اين شهر به شهادت رسيد. وجة مقدس وي در جامعه، آرامگاه او را تبديل به محلي روحاني جهت زيارت زائرين تبديل نمود. هر ساله، تعداد زيادي از زائران به اين حرم مقدس روي مي آورند، كه در نوع خود نمونه اي بي نظير و قابل تامل است. آثار تاريخي ارزشمند و متون گرانبهاي متعددي در كتابخانة حرم مقدس نگاه داري مي شوند. مشهد همچنين شهري توريستي است كه در آن انواع هتل ها و مهمانخانه ها براي زائريني تعبيه شده اند كه هر روز از نقاط مختلف كشور از طريق دهها پرواز، يا سفرهاي ريلي و جاده اي به اين شهر وارد مي شوند.

وضعيت جوي شهر مشهد بين زمستانهايي بسيار سرد، بهاري خوشايند، تابستاني ملايم و پاييزي زيبا متغير است. حرم با شكوه امام رضا در كنار مجموعه عظيم تاريخي و هنري مربوط به آن از مناظر ديدني شهر مشهد مي باشد. اين مجموعة عظيم شامل صحنها، رواقها، و ايوانهاي حرم، مسجد گوهرشاد( متعلق به دوران تيموريان)، كتابخانه و موزة غني آستان قدس رضوي مي گردد. گنبد طلايي عظيم و با شكوهي بر روي حرم مطهر بنا شده است، كه چندين ايوان و رواق آنرا در بر گرفته اند. مسجد بزرگ گوهرشاد در جنوب حرم، موزه و آرامگاه شيخ بهايي در جنوبي ترين نقطه نسبت حرم، و مدارس پريزاد و بلاسار در غرب حرم قرار گرفته اند.

 

به جز تعداد قابل توجهي از پاركها و فضاهاي سبز زيبا، مي توان به مقبرة نادرشاه و استخر كوه سنگي بعنوان ديگر مناظر درون شهري مشهد اشاره نمود. همچنين  اماكن ديدني و مذهبي ايي در خارج شهر مشهد قرار گرفته اند كه از آن جمله مي توان به آرامگاه خواجه مراد، آرامگاه خواجه ربيع در 6 كيلومتري شمال شهر كه در آن كتيبه هايي ارزشمند از خطاط مشهور دورة صفوي، رضا عباسي، به يادگار مانده است، آرامگاه خواجه اباصلت واقع در كيلومتر 20 جادة مشهد- نيشابور اشاره نمود( هر سه شخصيت فوق الذكر از اصحاب امام رضا (ع) بوده اند).

از ديگر جاذبه هاي توريستي مشهد مقبرة شاعر بزرگ ، فردوسي ، مي باشد كه در توس، واقع در 24 كيلومتري شمال مشهد قرار دارد. شانديز، طرقبه، طرق، اخلمد و زشك از جمله تفريحگاههاي تابستاني مشهد مي باشند كه هر ساله در فصل گرم تابستان عدة زيادي از مسافران را در خود جاي مي دهند.

همة موارد ذكر شده در سطور فوق مشهد را بعنوان يك مركز زيارتي مهم مطرح ساخته اند و در نتيجه، همواره ترافيك سنگيني در مسيرهاي منتهي به اماكن مذهبي ، بويژه حرم امام رضا، مشاهده مي گردد. حجم ترافيك رشد فزاينده اي در هر سال دارد، و اين بر شدت مشكلات ترافيكي مي افزايد. مسير هاي حلقه اي(RING ROADS) اساس ساختار ترافيكي را در مشهد تشكيل داده و عمدة حجم مسيرهاي تغذيه كننده را حمل مي نمايند.

ناهمگوني ترافيك، توقف بدون مجوز خودروها در سطح خيابان، هندسة نامناسب تقاطع ها، سيستمهاي كنترل ترافيك نا كار آمد، و غيره را مي توان به عنوان علل عمدة مشكلات ترافيكي مشهد بر شمرد. عواقب ناشي از اين مشكلات تاخيرهاي مكرر در مسير هاي عبور و مرور، افزايش ميزان تصادفات، آسيبهاي محيط زيستي، و غيره مي باشند. سيستم مديرت ترافيك فعلي در مشهد نا كارآمد مي باشد و قادر به حل اينگونه مشكلات نخواهد بود. بدين ترتيب، اين شهر نيازمند نوعي سيستم پيشرفتة مديريت ترافيك مي باشد تا وضعيت فعلي ترافيك بهبود يابد.

 

پس از يك سري بحث و بررسي ها با شركت Coe India Ltd.، آقاي Kulvinder Singh از Coe India Ltd به ما قول همكاري در اين پروژه را داد و اطلاعات پايه اي را كه در محل گردآوري كرده بود، در اختيار ما گذاشت. اين مقالة پيشنهادي بر اساس اطلاعات گردآوري شده و سلسله مباحث صورت گرفته با آقاي Kulvinder Singh تهيه و تنظيم شده است.

 

در اين مقاله، پيشنهاد انجام يك سري تحقيقات و مطالعات پاية جهت تعيين و تشخيص سطح نياز براي افزايش ظرفيت ترافيكي و بهبود سطح ارائه خدمات در جاده هاي شهر مشهد ارائه شده است. اين مطالعات و تحقيقات جهت ياري رساندن به مسئولين ذيربط در اتخاذ تصميماتي صحيح طراحي و تعبيه شده اند.

 

2. گسترة عملياتي

پس از مرور وضعيت جاري ترافيك در مشهد، مشخص شد كه اين شهر نيازمند اقدامي سريع و كارآمد جهت ادارة ترافيك رو به گسترش خود مي باشد. مشكلات ايجاد شده تا حد زيادي مربوط به تاخير هاي تقاطعي مي باشند. جهت رفع اين مشكلات، با ارائة يك برنامة تحقيقي نقاط مبتلا به اين مشكل شناسايي شده، با جزييات كامل مورد بررسي قرار گرفته، و روشهاي مناسبي در مورد آنها ( هم كوتاه مدت و هم بلند مدت) اتخاذ مي گردد

اهداف اين عمليات عبارتند از:

1)                             مطالعة شبكة جاده هاي شهري و شناسايي نقاط كند كنندة جريان ترافيك

2)                             ارائه روشهايي مناسب جهت بهره برداري موثر تر از ظرفيت شبكه

3)                             شناسايي و ارائة طرحهاي افزايش ظرفيت شبكه بر حسب نياز

جهت تحقق اين اهداف، اقدامات زير بايد صورت پذيرند:

·                                            گردآوري اطلاعات ترافيكي و اجتماعي – اقتصادي مورد نياز براي مطالعات مورد نظر

·                                            بررسي شبكه( فعلي و پيشنهاد شده)

·                                            تخمين روند رشد ترافيك

·                                            پيش بيني و تخصيص ترافيك در سطح شبكه

·                                            شناسايي تنگناها يا كندكننده هاي ترافيكي

·                                            برآورد دقيق و كامل از تنگناها و يا كندكننده هاي ترافيكي

·                                            اتخاذ روشهايي براي استفادة بهينه از ظرفيت شبكه

·                                            تخمين هزينة اجراي پروژه

·                                            تهيه و طراحي برنامه هايي جهت اعمال اهداف مورد نظر

 

3. سيستمهاي مديريت ترافيك

با رشد ترافيك در جادهاي فعلي شهرها، تراكم ترافيكي بعنوان مشكلي بزرگ فرا روي شهروندان قرار مي گيرد. راه حل هاي كوتاه مدتي از قبيل تعريض جاده ها، ايجاد سطوح مرتفع براي تردد خودروها، تعبية ميان بر ها و بزرگراه هاي شهري، پر هزينه بوده و در برخي موارد بعلت فقدان سطح زمين كافي براي اجراي آنها، استفاده از اين راه حلها غير ممكن خواهد بود. با بكارگيري تكنيكهاي مديريت ترافيك مي توان اين مشكلات را تا حد زيادي برطرف نمود. سيستمهاي مدرن مديريت ترافيك بطور موفقيت آميزي در بسياري از كشورها بكار گرفته شده اند.

3-1. سيستمهاي رايج مديريت ترافيك

بسياري از خيابانهاي درون شهري وادار به تحمل حجمهاي ترافيكي ايي مي شوند كه هرگز براي آنها طراحي و تعبيه نشده اند. در نتيجه، بروز تاخيرهاي طولاني، تراكم ترافيكي و تصادفات اجتناب ناپذير خواهند بود. اين مشكلات را مي توان تا حدي با كنترل ترافيك، اعمال روشهاي قانوني و تحميل تكنيكهاي مديريتي برطرف نمود تا استفادة به صرفه از خيابانها را ممكن شود.

برخي تكنيكهاي مديريت ترافيك مرسوم عبارتند از:

1)                             اعمال محدوديت در چرخشها و دور زدن ها

2)                             ايجاد خيابانهاي يك طرفه

3)                             عمليات جريان ترافيكي جزر و مدي

4)                             تخصيص خطوطي ويژة اتوبوسها

5)                             مسدود ساختن خيابانهاي جنبي

اين تكنيكها در كاهش ميزان مشكلات تا حدي موثر مي باشند، اما جهت ادارة جريانهاي سنگين ترافيك كافي و مناسب نيستند. فن آوري پيشرفتة امروزي ابزارهاي به مراتب موثرتري در اختيار مهندسين ترافيك قرار داده است تا بتوانند موانع ترافيكي را با روشهايي كارآمد بر طرف نمايند. سيستم هوشمند حمل و نقل (ITS) اصطلاح فراگيري است كه اشاره به اجتماع فن آوريهاي پيشرفتة حمل و نقل دارد. اين فن آوريها شامل راهبري و هدايت رانندگان، گرد آوري الكترونيكي عوارض جاده ها، ادوات خاص هشدار وسايل نقليه و اجتناب از تصادمات، كنترل و ادارة ترافيك، مديريت شرايط بحراني و فاجعه آميز، و كنترل آلودگي مي گردند. در بخش بعدي ITS و كاركرد آن تشريح مي گردند.

3-2) سيستم هوشمند حمل و نقل(ITS)

ITS فن آوريهاي پيشرفتة پردازش اطلاعات كامپيوتر، ارتباطات، سنسور، و الكترونيكي و استراتژيهاي مديريتي را در خود گرد آورده است تا ايمني و راندمان سيستم حمل و نقل سطحي افزايش يابد. اين استراتژيها عبارتند از:

·        گردآوري و ارسال اطلاعات در مورد شرايط ترافيكي و زمان بندي هاي گذرا قبل از و در طول سفر. با هشياري نسبت به خطرها و تاخير ها، مسافران مي توانند برنامه هاي سفري خود را تغيير دهند تا بروز هر گونه ناسازگاري و اعمال فشار بر سيستم به حداقل برسد.

·        تقليل سطح تراكم با كاهش تعداد تصادفات، جمع آوري خرابيهاي تصادفات به سرعت پس از بروز آنها، تغيير مسير ترافيك حول اين خرابيها و جمع آوري خودكار عوارض.

·        اصلاح و بهبود بهرة كاربردي ناوگان تجاري، گذرا و امنيتي حمل و نقل با استفاده از سيستم موقعيت يابي فراگير، تحويل پروژه به كمك كامپيوتر، سنجش سيستمهاي محرك كه وسايل نقليه را از طريق بخش عمده اي از مسير تخصيص يافته به مهمانان بين المللي را به جريان مي اندازند.

·        هدايت رانندگان در دستيابي به مقاصدشان از طريق سيستمهاي راهبري مجهز به مسير ياب يا راهنماي مسير.

 

سه حوزة عملكردي اصلي براي ITS وجود دارند كه در ذيل تشريح شده اند.

 

3-2-1. سيستمهاي پيشرفتة مديريت ترافيك(ITS)

اين حوزة عملكردي شامل گسترش سيستمهاي كنترل ترافيك سازگار مي گردد كه در استراليا پايه گذاري شده است. SCATS (سيستم ترافيك سازگارپذير هماهنگ سيدني) در اوايل دهة 70 در NSW استراليا تهيه و تنظيم گرديد. اين سيستم در حال حاضر جهت كنترل بيش از 5500 تقاطع در سراسر جهان، شامل مراكز ايالتي استراليا و 5 كشور ديگر، بكار مي رود. SCATS در واقع از اولين نسل ATM ها مي باشند. SCOOT ( تكنيك بهينه سازي شكافت، چرخه و آفست)، طراحي شده در بريتانيا، نيز در بسياري از كشورها بعنوان ابزار مديريت ترافيك بكار مي رود.

3-2-2-1. اهداف سيستم ATC

·                                            بهره وري بهينه از ظرفيت جاده با هماهنگي مناسب بين سيگنالهاي ترافيكي حاصل مي گردد. در نتيجه، زمان سفر درون شهري، تعداد توقف هاي خودرو، زمان توقف و ميزان خروج خودرو كاهش مي يابند.

·                                            پاسخ آني و بلادرنگ به سطح تقاضاي نوسانگر، شرايط ويژه ترافيكي و شرايط اضطراري با ايجاد تغيرات انعطاف پذير در زمان بندي سيگنال از سوي كامپيوتر مركزي حاصل مي شود.

·                                            براي حداقل تعداد اختلالات در عمليات سيگنال شناسايي سريعتر نقايص و مرمت تجهيزات سيگنالي خياباني ضروري است.

 

3-2-1-2. بلوكهاي سازندة فن آوري

 

همانطور قبلا ذكر شد زمينة كاري ITS شامل بكارگيري تنوعي از فن آوريهاي پيشرفته مي گردد. در اين بخش، بطور خلاصه برخي بلوكهاي پاية سازندة فن آوري ITS تشريح مي گردند. آشكارسازها، سنسورها، ارتباطات، سيستمهاي كامپيتوري و فن آوري نشانه ها در اين بخش بويژه مورد بررسي قرار مي گيرند.

 

آشكارسازها و سنسورها

آشكارسازها و سنسورها جهت شناسايي بروز يك پديده و ارزيابي خصوصيات آن بكار مي روند. اين خصوصيات شامل حضور خودرو، نوع خودرو( طبقه بندي)،سرعت و غيره مي گردند. در پيكربندي شامل تنها يك آشكارساز حجم و داده هاي اشغال كننده را عرضه مي نمايد، در حاليكه حلقه هاي دوگانه داده هاي سرعت را تهيه مي كنند. تحولات اخير در حوزة پردازش داده ها منجر به پديد آمدن سيستمهايي شده اند كه جهت ارائة داده هايي همسان با داده هاي عرضه شده از سوي حلقه ها متكي به تصاوير ويدئويي مي باشند.

ساير تقسيم بندي هاي آشكارسازها شامل رادارهاي مادون قرمز و ماوراي صوت، و كابلها/سلولهاي فشردة الكتريكي مي گردند. در مورد كاركردهاي درون خودرويي، تحولات اخير در فن آوري تراشة سيليكوني موجب پديد آمدن شتاب سنج ها و ژيروسكوپهاي كوچك شده اند كه در كاركرد هاي نوع AVCS شامل راهبري و پاسخ به تصادم بكار مي روند.

ارتباطات

سيستمهاي ارتباطاتي توانمنديهاي لازم جهت انتقال اطلاعات به ساير عناصر سيستم كه به داده ها، دستورات و غيره نياز دارند، را فراهم مي آورد. عناصر سيستمي شامل قطعات فرستنده و دريافت كننده و واسطه انتقال مي گردند. سيستمهاي ارتباطاتي جهت باز پس گرفتن داده ها از سنسورها و آشكارسازها، رله كردن فرمان هاي كنترلي كنترلرهاي سيگنال ترافيكي و سيگنال هاي ترافيكي، و تغيير پيامها بر روي نشانه هاي پيامي متغير بكار مي روند.

 

تنوعي از سكوهاي تحويل جهت سيستمهاي ارتباطاتي تهيه و تعبيه شده اند، كه شامل سيستمهاي كابلي (زوجهاي سيم مسي مانند سيم تلفن، سيم هاي هم محور يا coaxial و فيبرهاي نوري) و سيستمهاي بي سيم (پخش زميني، سيستمهاي توزيع چند نقطه اي، سيستمهاي ماهواره اي، و سيستمهاي مخابراتي تلفن همراه) مي گردند. انتخاب نوع سكوي تحويل بستگي به كاركرد مورد نظر دارد. تحولات مهمي كه تاثير شگرفي بر شكل گيري سكوهاي آينده خواهند داشت، ديجيتاليزه شدن و فشردگي ديجيتالي دادها هستند.

رايج ترين سيستم ارتباطاتي كابلهاي فيبر نوري مي باشند، چرا كه قابل اطمينان هستند. از مزاياي عمده اين سيستمها مي توان به موارد ذيل اشاره نمود:

·                                            سطح عملكرد و قابليت اطمينان پذيري بالا

·                                            ظرفيت بالا براي انتقال تصوير و داده ها

·                                            نياز اندك به خدمات نگهداري و تعميرات

·                                            حداقل نياز به نيروي متخصص جهت نگهداري آن

·                                            تصاوير ويدئويي با كيفيت بالا

·                                            حداقل آسيب پذيري نسبت به نويز و ساير فاكتور هاي معمول محيطي

 

سيستمهاي كامپيوتري

كامپيوترها اطلاعات را پذيرفته، ذخيره نموده، پردازش كرده و ارائه مي دهند. آنها مي توانند به تنهايي عمل كنند يا اينكه به شبكه اي ارتباطاتي وصل شوند. پيوندهاي عميقي بين كامپيوترها، كه داده ها را پردازش مي كنند، و سيستمهاي ارتباطاتي، كه داده ها را انتقال مي دهند، وجود دارند.

فن آوري نشانه ها

در سالهاي گذشته، مهندسين ترافيك همواره متكي به نشانه ها و علائم ثابت بوده اند. فعاليتهاي حوزة ITS فرصتهاي ديناميك متعددي را براي برقراري ارتباط با رانندگان خودروها پديد آورده اند. در ساده ترين شكل اين نوع ارتباطات نوعي نشانة پيامي متغير (CMS) بكار مي رود كه در آن تعداد محدودي از پيامها در نشانه مورد نظر بصورت سخت افزاري لحاظ شده اند. نمونه هاي بارزي از اين نوع علائم محدود كنندة سرعت متغير و تابلوهاي نشانگر بروز تراكم ترافيكي هستند كه قادر به نمايش كلماتي از قبيل سبك، سنگين و متوسط مي باشند. انعطاف پذيري بيشتر با استفاده از پيام نما هاي متغير (VMS) حاصل مي گردد كه از پيكسل هاي مستقل و مجزا جهت نمايش متن يا تصاوير گرافيكي سود مي برند.

VMS ها را مي توان به سه دستة اصلي تقسيم نمود: انعكاس دهندة نور، ساطع كنندة نور و هيبريد. نمايشگر هاي انعكاس دهندة نور، آنرا از منبع طبيعي بيروني ( مانند خورشيد) يا منبع مصنوعي دروني يا بيروني ( مانند چراغهاي جلويي خودرو) منعكس مي نمايند. نمايشگر هاي ساطع كننده نيز نور خود را از روي يا پشت سطح قابل رؤيت نشانه كسب مي كنند. تركيب اين دو نوع فن آوري VMS هاي نوع هيبريد را پديد آورده است كه كيفيتهاي هر دو مورد فوق الذكر را در بر دارد. موضوعات مهم در زمينة انتخاب فن آوري  عبارتند از: هزينة سرمايه ها، خوانايي نشانگر، نيازمنديهاي نگهداري( راحتي نگهداري) و قابليت اطمينان پذيري.

3-2-1-3. مزاياي سيستم ATC

·                                             كاهش زمان سفرهاي درون شهري

·                                            كاهش تعداد توقف ها در مقابل علائم باز دارنده

·                                            كاهش زمان توقف

·                                            كاهش مصرف سوخت در سفرهاي درون شهريژ

·                                            كاهش تعداد تصادفات

·                                            كاهش آلودگي ناشي از سوخت مصرف شده

·                                            كاهش تعداد پليس ها در معابر

·                                            تعمير سريعتر تجهيزات دچار نقص فني

·                                            كاهش تراكم ناشي از تعميرات جاده اي

·                                            كاهش تراكم ناشي از شرايط غير عادي ترافيك

 

3-2-2. سيستمهاي پيشرفتة اطلاعاتي خاص مسافران(ATIS)

ATIS ها داده هاي مورد نياز را در خودرو، در منزل، و در محل كار به كاربران و مسافران ارائه مي دهند. اين اطلاعات شامل ارائة زمان بندي و خدمات وسايل نقلية عمومي، جزييات حوادث ثبت شده در جاده ها، و مسير هاي پيشنهادي از طريق سيستمهاي راهبري همراه خودرو مي گردند.

 

4. روش مشاوران

4-1. فلسفة وجودي

قبل از اجراي هر گونه پروژه اي، مراحل زير بايد لحاظ شوند:

§                                            شناسايي پروژه و اهداف آن

§                                            ارزيابي تحقق پذيري پروژه ( از ديدگاههاي فني، اجتماعي و زيست محيطي) و بررسي جايگزين هاي موجود

§                                            تخمين هزينه هاي اجراي جايگزينها

§                                            ارزيابي منابع درآمد احتمالي براي اجراي پروژه

§                                            سنجش قابليت رشد پروژه

§                                            چهارچوب سازماندهي شده براي اجراي پروژه

عرضة زير ساختهاي شهري كافي همواره براي سازمانهاي دولتي امري دشوار بوده است.

موانع اصلي بر سر عرضة اين زيرساختها هزينة بالاي ساخت آنها و محدوديت موجود در مورد منابع مالي و زمين مي باشند. سيستمهاي مرسوم مديريت ترافيك در بر طرف ساختن مشكلات ترافيكي مي توانند تا حدي موثر باشند. اما روشهاي اتخاذي از سوي اين سيستمها امروزه قابليت پاسخ گويي به سطح تقاضاي بالاي ترافيكي را ندارند. ITS ها فن آوريهاي پيشرفته و در حال رشدي را در زمينه هاي پردازش اطلاعات،مخابرات/ارتباطات، كنترل و الكترونيك بكار مي بندند تا سطح تقاضاي شبكه حمل و نقل سطحي را پاسخگو باشند. ITSهاامكان رسيدگي به مشكلات موجود را فراهم آورده، و در عين حال،از طريق روشي بين حالتي و استراتژيك آمادة رويارويي و رسيدگي به مشكلات آينده هستند.

موارد زير بايد در فرآيند مطالعات لحاظ شوند:

I.            افزايش ظرفيت شبكه ( بر حسب طول، تفكيك درجات يا كنترل ميزان دسترسي، كنترل ترافيك حوزة مربوطه، مقررات مربوط به پاركينگ، و غيره)

II.            به حداكثر رساندن ميزان بهره وري از ظرفيت شبكه با استفاده از طرحهاي مديريت ترافيك مناسب

III.             تفكيك:

v     ترافيك محلي و همگاني

v    جريان ترافيكي كند و سريع

v    جابجايي مسافران و بارها

v    عابرين پياده و خودروها

IV.            تعبية پاركينگ به اندازة كافي در سطح شهر

V.            اتخاذ اقدامات الويت دار براي سيستمهاي حجيم حمل و نقل

 

بر اساس مشاهدات و بررسي هاي صورت گرفته بر روي اقدامات مسئولين ذيربط جهت طراحي و ايجاد شبكة جاده هاي درون شهري، و نيز، بر پاية تخصص استوار بر تجارب جهاني، ما معتقديم كه اين تحقيقات و مطالعات بايد با استفاده از روشي كلي گرا و فراگير صورت پذيرد. چنين روشي اساسا بايد شامل اين موارد باشد:

I.            ايجاد و توسعة سلسله مراتبي معين براي سيستمهاي جاده اي:

v    شرياني( شاهرگ جاده ها)

v    زير شرياني

v    گرد آورنده

v    محلي

II.            شناسايي نواحي دچار مشكل

III.            استفاده از طرحهاي مهندسي و مديريت ترافيك، با شناسايي تجهيزات مناسب اصلاح شرايط، جهت كاهش فشار ترافيكي بر روي مناطق اصلي دچار مشكل

IV.            الويت بندي تجهيزات شناسايي شده

V.            بررسي و ارزيابي امكان متحرك سازي منابع

VI.            ارزيابي ميزان تحقق پذيري پروژه از ديدگاه فني- اقتصادي

بر اساس تجربياتمان مي توانيم ادعا كنيم كه راه حل هاي زير تنها مواردي هستند كه بايد لحاظ شوند:

 

Ø                                         طرحهاي بهبود و اصلاح وضعيت راهروهاي ترافيكي

بعنوان بخشي از شاهرگ شبكة جاده اي، سعي مي شود كه حداكثر سطح خدمات براي راهروهايي تامين گردد كه بيشتر مورد استفاده قرار مي گيرند و اين شامل جادة حلقه يا ring road نيز مي گردد. اين امر تنها با يكي يل تركيبي از جوانب زير ممكن خواهد شد:

v                                                                تفكيك درجات در مناطقي ترافيك تضمين مي كند همسان هستند

v                                                                هماهنگي سيگنالها بعنوان بخشي ازسيستم كنترل ترافيك منطق در تمام طول مسير

 

Ø                                         راه حلهاي متداول مهندسي ترافيك

با آنكه ايجاد و توسعة راهروها شديدا نيازمند سرمايه مي باشد، براي عملي تر ساختن آنها، شبكه نيازمند چندين اصلاح در ساختار خود مي باشد. برخي از اين اصلاحات عبارتند از: اصلاح ساختار تقاطع ها، ايجاد خيابانهاي يك طرفه، ايجاد مرزها و حدودي براي محل خاص تردد عابران پياده، وضع مقررات خاص پاركينگ ها، تفكيك جريان ترافيكي كند از سريع، و نوعي تفكيك درجات در نقاط بحراني. اين اصلاحات عموما نياز به سرماية كمتري دارند، و در كل، تحت عنوان طرحهاي مديريت و مهندسي ترافيك قرار گرفته اند.

 

اين گونه طرحها اساسا جهت پراكندن ترافيك و باز كردن سريع گره هاي ترافيكي، و نيز، براي به حداكثر رساندن سطح استفاده از ظرفيت شبكه تهيه و تنظيم شده اند. مشاور بايد امكان تحقق پذيري طرح استفاده از سيستم كنترل ترافيك حوزوي براي شهر را ارزيابي نمايد. ابتدا، مطالعات بايد محدود به نواحي هسته يا اصلي دچار مشكل باشند.

Ø                                          سيستم هاي حمل و نقل هوشمند(ITS)

سيستمهاي متداول مديريت ترافيك در برطرف كردن مشكلات تا حد مشخصي موثرند. اما، اين روشها براي سطح بالاي تقاضاهاي ترافيكي كافي نمي باشند. سيستمهاي ITS فن آوريهاي پيشرفته و در حال رشدي را در پردازش اطلاعات، مخابرات، كنترل و الكترونيك بكار مي بندند، تا سطح تقاضاهاي حمل و نقل سطحي را پاسخگو باشند. ITS ها علاوه بر پاسخگويي نيازهاي فعلي، از طريق روشي استراتژيك و بين حالتي، آمادة پاسخگويي مشكلات آينده مي شوند. ITS ها ابتدا شامل اين زير سيستمها مي گردند: سيستم پيشرفتة مديريت ترافيك(ATMS)، سيستم پيشرفتة اطلاع رساني براي مسافران(ATIS)، و سيستم پيشرفتة كنترل خودروها(AVCS).

4-2. روش شناسي پروژه

اين روش شناسي منطبق با اهداف كليدي مطالعات است كه عمده ترين آنها طراحي سيستم پوشش دهنده اكثر تقاطع هاي محصور به جادة كمربندي(ring road) مشهد مي باشد. روش شناسي كلي براي هر مرحله در بخش بعدي تشريح شده است.

 

4-2-1.مرحلة اول: مرحلة طراحي

براي عملكرد راحت و آسان عمليات محوله، مشاوران روش شناسي را به تقسيم بندي هاي پاية زير تجزيه نموده اند:

Ø                                         گردآوري داده هاي خط پايه( اجتماعي- اقتصادي، ترافيكي، ژئو تكنيكي، و غيره)

Ø                                         مرور مطالعات گذشته

Ø                                         تجزيه و تحليل شبكه( فعلي و پيشنهادي)

Ø                                         گرد آوري داده هاي ترافيكي

Ø                                         پيش بيني ترافيك و شناسايي تنگنا هاي ترافيكي

Ø                                         طراحي و تهية مدل

Ø                                         بررسي نقاط دچار مشكل با جزييات

Ø                                         شناسايي راه حل ها

Ø                                         بررسي كامل طرحهاي شناسايي شده

Ø                                         بررسي امكان تحقق پذيري پروژه

روش شناسي ايي كه مشاوران جهت انجام هر كدام از مراحل فوق پيشنهاد داده اند، در ذيل تشريح شده است.

4-2-1-1. گردآوري داده هاي خط پايه

همانند نخستين گام در مطالعات، مشاورين بايد كلية داده هاي مورد نياز براي ادامة تحقيقات را گردآوري نموده، و داده هاي خط پايه را براي پروژه نيز تهيه و تنظيم كنند. داده هاي مورد نياز عبارتند از:

Ø                                         داده هاي اجتماعي – اقتصادي: اين نوع داده بايد از سطح شهر و نواحي تحت تاثير بايد گردآوري شوند، تا رشد اقتصادي و رشد حجم ترافيك متعاقب آن مورد ارزيابي قرار گيرند.

Ø                                         داده هاي ترافيكي: مشاوران هر گونه آمار ترافيكي را گرد آوري مي نمايند كه در ناحية تحت تاثير در مدت زمان مشخص به دست آمده است. اين آمار در ايجاد مدل رشد زماني ترافيك بكار مي روند. مشاوران بايد جزييات داده اي وضعيت فعلي ترافيك را جمع آوري نمايند.

Ø                                         داده هاي مربوط به زائران: از آنجاييكه ترافيك در جاده هاي اصلي مشهد عمدتا مربوط به تردد زائران مي باشد، آمار ثبت شده در گذشته در اين زمينه مي تواند جهت پيش بيني ترافيك مفيد واقع شود.

با تكميل فرآيند گرد آوري داده هاي خط پايه، بايد مراحل مضاعف مشخص شده اي در جدول روش شناسي را پشت سر بگذارد، كه اساسا بخش تجزيه و تحليل داده ها مي باشد. اين فرآيند آناليزي بايد همة جوانب در اساس كاري خود بررسي كند، كه برخي از اين جوانب عبارتند از آناليز ترافيك و سطح خدمات، صرفه جوييهاي به نفع كاربر بر حسب VOC،زمان سفر، و سوخت.

 

4-2-1-2. مرور مطالعات صورت گرفته

اين امكان وجود دارد كه در گذشته مطالعاتي در مورد شهر صورت گرفته باشد. كلية مطالعات مهم مرور شده و پيشنهادهاي ارائه شده در آنها مورد بررسي قرار مي گيرد، تا در صورت نياز در ايده هاي جديد لحاظ شوند.

4-2-1-3. بررسي شبكه

جزييات شبكة فعلي و پيشنهادي براي شهربايد اساسا از منابع ثانويه گرد آوري شوند. در صورت نياز، مي توان داده ها را بر اساس شرايط موجود تجديد(update) نمود. اين داده هاي بايد جهت ارزيابي ظرفيت سناريوهاي فعلي و آينده بكار گرفت.

4-2-1-4. گردآوري داده هاي ترافيكي

بر اساس مرور اولية مشكلات شهر، پيشنهاد مي شود اين مطالعات ترافيكي در ابتداي كار صورت پذيرند:

 

4-2-1-4-1. ليست شبكة جاده اي

كنسرسيوم آمار مقدماتي در مورد ليست شبكة جاده اي در جاده هاي عمده جمع آوري مي نمايد. جزيياتي از قبيل ROW،مسير حمل و نقل، مسير پياده رو/ shoulder بايد براي بخشهاي مختلف جاده گرد آوري شوند. اين فرآيند گردآوري تنها جهت اعمال اين جزييات در مدل مورد نظر تعبيه شده است.

 

4-2-1-5. پيش بيني ترافيك

بر اساس رشد مشاهده شده در پارامترهايي مانند توسعة اقتصادي، رشد ترافيك، و غيره، پيش بيني ترافيك براي شبكه ضروري است. روند گذشتة ورود زائران به شهر مورد بررسي قرار خواهد گرفت، و منطبق با نتايج حاصله از اين مطالعات حجم ترافيك پيش بيني مي گردد.

 

4-2-1-6. مدل رشد و توسعه

آماده سازي نقشة شبكه

شبكة درون شهري به عنوان ورودي به نرم افزار  مدل مي گردد كه جهت تخصيص ترافيك بكار مي رود.

الگوي سفر

داده هاي حاصله از مصاحبه هاي صورت گرفته در كنار جاده ها تجزيه و تحليل مي شوند تا الگوي O-D پديد آيد، كه نواحي محلي و همگاني را مشخص مي سازد.

تركيب ترافيك

تركيب ترافيك در راهروهاي اصلي مورد بررسي قرار مي گيرد تا اثر ترافيك نا همگون و تركيبي مشخص شود.

 

تخصيص ترافيك

داده هاي الگوي O-D درمدل TRANSYT جهت تخصيص ترافيك بكار مي روند، كه جهت ترافيك درون شهري طراحي و تنظيم شده است. مدل مذكور به نحوي كاليبره و تنظيم مي گردد، تا تخصيص اتصالات را در وضعيت فعلي نمايان سازد. اين با استفاده از بلوك متعادل و شمارش تقاطع ها ممكن مي گردد. بر اساس مشاهدات صورت گرفته در خروجي مدل، موقعيت هاي دچار مشكل شناسايي مي شوند.

 

4-2-1-7. شناسايي راه حل ها

راه حلهايي مورد بررسي قرار گرفته و شناسايي مي گردند، كه خاص مشكلات شناسايي شده پس از تجزيه و تحليل داده هاي ترافيكي مي باشند. تلاشها بايد معطوف يافتن نخستين راه حلهاي كم هزينه باشند، و اگر اين روش موفقيت آميز نبود، استفاده از راه حلهاي سطح بالاتر پيشنهاد مي شود.

 

سلسله مراتب راه حلهاي پيشنهادي به شرح ذيل خواهد بود:

Ø                                          طرحهاي مديريت ترافيك: شامل طرح ايجاد خيابانهاي يك طرفه، طرح اعمال محدوديتهايي در مورد دور زدن، و غيره

Ø                                         طرحهاي كنترل ترافيك منصقه اي: تجربه نشان داده است كه شبكه هاي سيگنال دهي شده با اعمال سيستمهاي ATC 30 درصد به صزفه تر خواهند بود.صرفه جوييها در مورد شبكه هاي فاقد سيگنال دهي حتي ممكن است از اين مقدار هم فراتر رود. بنابراين، بعنوان گزينة دوم، ما بايد سعي در طراحي  براي ناحيه اي كوچك( ابتدا حاوي 20 تقاطع) داشته باشيم. اگر بهبود وضعيت ترافيك به شكل قابل توجهي صورت گيرد، مطالعه اي دقيق در مورد اين تغييرات ضروري است. مزيت اين سيستم به صرفه بودن آن از نظر هزينه ها مي باشد، چرا كه در اين سيستم از سرمايه گذاريهاي بزرگ جهت بنا روگذر هاي هوايي و ساير ساختارهاي اصلاحي ترافيكي، اجتناب ورزيده مي شود.

 

 

Ø                                         اقداماتي در راستاي افزايش ظرفيت

مناطقي كه نيازمند افزايش ظرفيت شبكه از طريق تفكيك درجات يا ساير روشها مي باشند، حتي پس از اعمال طرحهاي فوق نياز به اتخاذ روشهاي مناسب دارند.

 

Ø                                         نظارت از طريق دوربينهاي ويدئويي

با در نظر گرفتن مزاياي طرح نظارت از طريق دوربينهاي ويدئويي، پيشنهاد مي شود كه يك طرح نظارت ويدئويي تهيه و تنظيم گردد، كه تقاطع هاي اصلي، تجهيزات نصب شده در جاده ها، آثار تاريخي ارزشمند و ساختارهاي مهم شهر تحت پوشش خود قرار دهد.

براي هر كدام از اين راه حلها، مدل بايد مجددا در شرايط عملي قرار گيرد تا مزاياي هر راه حل مشخص شوند. در نتيجه، انتظار مي رود مجموعه اي بهينه سازي شده از راه حلها، متوسط مدت تا بلند مدت حاصل شود. همة اين تلاشها بايد به الويت بندي و تقسيم كار به فازهاي مجزا كمك كنند.

 

4-2-1-8. مطالعة طرحهاي شناسايي شده در جزييات

تركيب انتخابي راه حلها مي بايست بطور دقيق و در جزييات مورد بررسي قرار گيرد. اين بررسي دقيق بايد شامل موارد زير گردد:

 

4-2-1-9. مطالعة حركات مشتمل بر دور زدن در تقاطع ها

در مورد همة تقاطع هاي شناسايي شده، چگونگي دور زدن در آنها بايد مورد بررسي دقيق قرار گيرد. اين بررسي دقيق بايد شامل شمارش تعداد خودروهاي در حال دور زدن به هر كدام از جهات اصلي و تاخير مشاهده شده در هر بازوي تقاطع در هنگام دور زدن خودروها گردد. نسبت رسيدن به و ترك تقاطع توسط خودروها در طول زمانهاي پر تراكم ترافيكي، نيز بايد لحاظ شود.

 

4-2-1-10. نظر سنجي هاي فيزيكي

نظر سنجي نوع plane table در مورد كلية تقاطع هاي شناسايي شده بكار مي رود. سطوح مشاهده شده( سطوح برش عرضي در تناوبهاي 10 متري براي روگذرهاي هوايي و بازه هاي 25 متري براي جاده هاي در نظر گرفته شده براي اعمال طرح) نيز در راهروهاي ترافيكي همسان مد نظر قرار دارند. نتايجي مشابه در فرمت CAD براي كارهاي بعدي آماده ميشود.

 

4-2-1-11. طراحي تجهيزات

GAD ها بايد براي تمامي اصلاحات در تقاطع ها، از جمله تفكيك درجات، مثلا در روگذر هاي هوايي تهيه شوند.همچنين، اگر قرار براين باشد كه سيستم ATC بكار رود يا سيگنال دهي اعمال گردد، سيگنالها و تجهيزات مربوطه بايد طراحي گردند.

اصلاحات صورت گرفته در نسبت خروجي ترافيك با اعمال سيگنال هاي ترافيكي بايد براي طرحهاي مجهز به ATC و فاقد آن مورد بررسي قرار گيرند.همچنين، طرحي شامل فرآيند تخصيص سيگنال بايد براي طرحهاي در دست تهيه آماده شود.

طرح نظارت از طريق دوربين هاي كنترلي نيز بايد براي تركيب با سيستم ATC آماده شود.

 

4-2-1-12. آناليز ميزان تحقق پذيري

تحقق پذيري اقتصادي همة طرحهاي پيشنهادي بايد ابتدا مورد بررسي قرار گيرد. براي نيل به اين منظور، هزينه ها و فوايد هر طرح بايد به صورت جداگانه تجزيه و تحليل شوند.

 

4-2-1-13. تخمين هزينه ها

هزينه هاي تخميني طرحهاي شناسايي شده بايد با دقتي قابل قبول محاسبه گردند. تخمين هاي صورت گرفته بايد بر اساس قيمت هاي فعلي بازار صورت گيرند، تا مسئولين مربوطه تصويري صحيح از هزينة واقعي اجراي طرح را در اختيار داشته باشند.

نخستين گام در اين راستا به دست آوردن تقريبي هزينه هاي طرح در طول عمر احتمالي آن و در سالي كه تحميل خواهند شد، مي باشد. اين شامل موارد زير مي گردد:

·                                            سرمايه گذاريهاي اوليه بر روي زمين، تجهيزات، و ايجاد امكانات از جمله تهيه مواد و نيروي كار مورد نياز

·                                            هزينه هاي عملياتي در طول عمر پروژه، شامل خدمات نگهداري منظم و متناوب

 

4-2-1 14. منافع حاصله از اجراي پروژه

فوايد اجراي پروژه هاي جاده اي شامل اين زمينه هاي ترافيكي مي گردند:

·                                            ترافيك فعلي بعنوان كاربر تجهيزات

·                                            ترافيك انحرافي، كه انتظار مي رود از تجهيزات بهره ببرد

·                                            ترافيك ايجاد شده يا القايي

منافع غير قابل انكار ناشي از اصلاحات جاده ايي را ميتوان مشتمل بر صرفه جويي در موارد ذيل دانست:

·                                            هزينه هاي ناشي كاركرد خودرو

·                                            زمان كاركرد خودرو/ زمان سفرهاي درون شهري

 

فوايد و مضرات قابل تامل و غير قابل تفكيك پروژه هاي جاده اي شامل اين مورد مي گردد:

ü                                         تاثير اين پروژه ها بر تحولات صنعتي و اجتماعي ناشي از حذف موانع ترافيكي، و افزايش قابليت اطمينان پذيري زير ساختارهاي سيستم حمل و نقل

ü                                         تاثيرات محيطي مرتبط با خود ادوات و تاثيرات القايي در ساير بخشها. بعنوان مثال، تجهيزات بهبود يافتة حمل و نقل موجب كاهش نويز و آلودگي هوا مي گردند.

ü                                         پتانسيل براي معيارهاي ايمني بهتر، و متعاقبا جلوگيري از بروز مرگ، جراحت و تلفات

ü                                         ايجاد فرصتهاي شغلي در طول ساخت واجرا

ü                                         تاثير بر بهبود وضعيت تامين سطح نقاضاها

 

4-2-1-15. محاسبة NPV و IRR اقتصادي

NPV و IRR اقتصادي را مي توان براي پروژة پيشنهادي BOT محاسبه نمود، بدين شرح كه:

منافع خالص مالي، تنظيم شده جهت انعكاس ارزش آنها+ منافع خالص غير مالي+ هر گونه تاثير اجتماعي قابل اندازه گيري بصورت كمي.

اين معيار ها منافع خالص پروژه را براي كل كشور مشخص مي سازد.

 

آناليز سود-هزينة منافع و هزينه هاي اقتصادي غير قابل تفكيك توصيه مي شود. گام بعدي تشخيص منافع و هزينه هاي غير قابل تفكيك پروژة جاده اي و ارائة آنها با اصطلاحات پولي/ مالي مي باشد.

پس از دريافت خبر شركت در مناقصه، گزارشي ارزياب گونه بايد جهت ياري كاربر يا مشتري در انتخابطرف قرار دادي موفق ارائه شود. اين گزارش شامل بررسي دقيق و كامل فني از نظر تطابق با مشخصه هاي تعيين شده و سنجش مالي/ بازرگاني پيشنهادهاي ارائه شده براي مناقصه مي گردد. ما با نمايندة خود، حال در قالب مهندس يا مدير پروژه، توصيه مي كنيم كه در طول فاز نصب، در فراهم آوردن مقدمات مديريت قرارداد  تسريع نموده و شرايط را براي تحويل سريع سيستم نصب شده فراهم آورد.

ما مرتبا مشتري يا طرف قرارداد را از طريق كميته بازبيني تحقيقات، گروه كاري، گزارش  دو ماهانة پيشرفت كار، دركنار ارتباط روزانه با مامورين مربوطه و درگير پروژه در جريان پيشرفت امور قرار خواهيم داد. همچنين، ما تضمين خواهيم كرد كه پرسنل سازمانهاي محلي كاملا در فازهاي مختلف پروژه همكاري نموده و در گير خواهند شد.

 

4-2-4. نيازمنديهاي كلي

v                                        برنامه ها: ما كلية برنامه ها و اشكال را با استفاده از نرم افزار CAD باز توليد مي نماييم. هر گونه رونوشت برابر اصل بر گرفته شده از اين نرم افزار بر روي عناصري پايدار و دائمي استوار هستند، و از آنها براحتي مي توان رونوشتهايي ديگر را همانند سازي نمود. برنامه بر روي كاغذ استاندارد A1 چاپ مي شوند. مقياس كار عموما 1500 خواهد بود، مگر اينكه نياز به رسم جزيياتي در مقياس بزرگتري باشد.

v                                        صورتحسابهاي حاصل تخمين هزينه و كميات: صورتحسابهاي كاملا استوار بر پاية طراحي كميات براي كلية عناصر كاري مورد نياز براي بناي طرح ATC آماده خواهد شد. تجزية عناصر مهندسي عمران مطابق با استاندارد بكار رفته در شهر صورت خواهد گرفت. ما تخمينهاي هزينه اي بر اساس قيمتهاي بازار براي هر عنصر كاري بطور جداگانه تهيه خواهيم كرد، و بدين ترتيب، تخميني از كل هزينه هاي طرح به دست مي آيد. هزينه ها با ماليات و عوارض و بدون آنها مشخص مي شوند.

v                                        زمان بندي اعمال طرح: ما زمان بندي كاري براي پروژه تهيه مي كنيم، به نحويكه، تاريخهاي مهم در اسناد قرارداد قيد مي شوند، تا نظارت برطرف قرارداد راحت تر صورت پذيرد. اين زمان بندي مرتبا درطول زمان قرار داد تجديد مي گردد. در زمان مشخص شده براي اعمال پروژه، يك طرح اوليه انحراف ترافيك در تطابق با زمان بندي پروژه عرضه خواهدشد، به نحويكه مجري پروژه هزينة اين طرح را در هزينة قراردادي پروژه لحاظ مي نمايد.

v                                        اسناد ساختماني: اگر در مرحلة ارزيابي سيستم، نياز به اضافه كردن ضميمه هايي به سند مناقصه باشد، ما همانگونه كه قوانين مشخص مي سازند، اين تغييرات را اعمال خواهيم نمود.

5. موارد قابل تحويل به كاربر/ مشتريان

اين گزارش جهت ارائه به مسئولين ذيربط تهيه ديده شده است.

5-1.گزارش آغازين

اين گزارش شامل موارد زير مي گردد:

·                    روش شناسي نهايي

·                    زمان بندي پروژه در جزييات

·                    نحوة عملكرد هر نظر سنجي

·                    جزييات اماكني كه در آنها نظر سنجي صورت خواهد گرفت

·                    موضوعات مربوط به حمايت از كاربران

اين گزارش به فاصلة 15 روز بعد از سفارش كار تحويل داده خواهد شد.

5-2. گزارش موقت

اين گزارش حاوي آناليز داده ها در جزييات و شناسايي نواحي دچار مشكلات مي باشد. در ميان موارد ديگر اين گزارش شامل:

ü                                         خلاصه اي از جزييات مطالعات ترافيكي صورت گرفته

ü                                         يافته هاي مطالعات

ü                                         شناسايي اماكن دچار مشكلات ترافيكي

ü                                         راه حل هاي پيشنهادي

5 رونوشت از اين گزارش بايد در عرض سه ماه بعد از دريافت سفارش كار در اختيار مسئولين مربوطه قرار گيرد.

 

5-3. نسخة مقدماتي گزارش نهايي

به فاصلة 5 ماه پس از دريافت سفارش كار، نسخة مقدماتي گزارش نهايي بايد در 5 رونوشت به مسئولين مربوطه تحويل گردد. گزارش نهايي در ميان موارد ديگر شامل اين جزييات مي گردد:

·                    مطالعات شبكه اي

·                    نظرسنجي طبقه بندي شده در مورد حجم ترافيك

·                    الگوي مبدا- مقصد

·                    نظرسنجي در زمينه زمان سفرهاي درون شهري و تاخيرها

·                    تخمين نسبت رشد ترافيك

·                    روش شناسي پيش بيني ترافيك

·                    پيش بيني ترافيك به مدت 20 سال

·                    روشهاي پيشنهادي براي اصلاح وضعيت ترافيك

·                    تخمين هزينه ها

·                    تقريب منافع حاصله

·                    آناليز اقتصادي پروژه

5-4. گزارش نهايي

بر اساس نظرات دريافتي از كاربران در نسخة مقدماتي، آن نسخه تغيير يافته و گزارش نهايي از بطن آن تهيه مي شود.

اين گزارش نهايي به جز مطالب تغيير يافته، پيوستهايي نيز در بر دارد، كه عبارتند از:

 

·                     گردآوري داده هاي بدست آمده در طول مطالعات

·                    اشكال رسم شده از اصلاحات پيشنهادي

اين گزارش به فاصله يك ماه پس از دريافت نظرات در مورد نسخة اوليه، بايد آماده و تحويل كاربر گردد.

6. توانمندي ما

6-1. گروه

Pell Frischmann Group يكي از شركتهاي يپيشرو مشاورة مهندسي چند منظوره در بريتانيا مي باشد.

از زمان تاسيس آن در سال 1926 در لندن، اين شركت تا حد يك سازمان فراگير جهاني رشد و توسعه يافته است، كه در حال حاضر حدود 27000 نفر پرسنل مجرب را در خود جاي داده و تجهيزات درون ساختماني كمكي بي نظيري براي اين پرسنل فراهم آورده شده است.

تقسيم بندي هاي تخصصي در اين شركت عبارتند از:

q                   واحد مطالعات بزرگراه ها، ترافيك و حمل و نقل

§                                            بخش برنامه ريزي حمل و نقل و مديريت ترافيك

§                                            بخش قيمت گذاري تراكم ترافيكي، كنترل الكترونيكي ترافيك

§                                            بخش طراحي پلها و بزرگراه ها

§                                            بخش نگهداري بزرگراه ها و نظارت بر ساخت آنها

 

 

q                   واحد برنامه ريزي اصلي و زير ساختها

q                   واحد ساختارهاي ساختماني

q                   واحد مهندسي برق و مكانيك

q                   واحد ارزيابي زيست محيطي

q                   واحد زير ساختارها

q                   واحد مهندسي آب و هيدرولوژي

q                   واحد مهندسي نفت و گاز، حفاري در ساحل

q                   واحد بندرها وكشتيراني

q                   واحد مديريت پروژه، و تهيه و طراحي آن

q                   واحد مديريت تجهيزات

q                   واحد نوآوريهاي مالي بخش خصوصي(PFI)

q                   واحد ساخت، عملكرد و انتقال(BOT)

 

كمپانيهاي زير مجموعة Group همگي داراي گواهينامه هاي بين المللي در زمينة نيازمندهاي تضمين كيفيت، شامل ISO 9001 مي باشند.

در مورد انجام ماموريت در خارج از بريتانيا، شركت تجارب متعدد و ارزشمندي در زمينة سازماندهي و عملكرد پروژهها و كنسرسيوم هاي مشترك دارد، كه گرد آوردن كليه مهارتهاي لازم جهت تضمين تكميل با كيفيت پروژه را ممكن مي سازند. اينگونه عمليات در همة پروژه هاي طراحي و توسعه بر اساس بودجة تخصيص يافته و برنامه ريزي انجام شده صورت مي پذيرد.

 

مشتريان و كاربران شركت Pell Frischmann Group شامل سازمانهاي دولتي ملي و محلي، سازمانهاي خصوصي و عمومي صنعتي/تجاري، شركتهاي چند مليتي و افراد مستقل مي گردند. اين شركت از سوي بانك جهاني، بانك بازسازي و توسعة اروپا، بانك توسعة آسيا، و آژانس توسعه در خارج از كشور بريتانيا به رسميت شناخته شده است.

 

هر پروژه به تنهايي توسط رييس سازمان نظارت مي گردد، و هر گاه مناسب تشخيص داده شود، تيمي متعهد و دائمي، پس از تكميل گزارش آغازين، جهت انجام پروژه تخصيص مي يابد.

 

اخيرا، شركت Pell Frischmann Group در زمينة نوآوريهاي مالي خصوصي دولت پيشگام بوده است. نماد اين پيشگامي كسب سهمي متعارف و برابر در  مي باشد،كه خود برندة موفق مناقصة اولين قرارداد طراحي، ساخت، سرمايه گذاري و اجراي بزرگراه در بريتانيا بوده است. اين شركت همچنين در مورد پروژه هايي مشابه بعنوان مشاور وزارت راه و ترابري بريتانيا نقش ايفا نموده است.

 

خدمات شركت از شعب داخلي واقع در لندن، ويك فيلد(Wakefield)، اكستر(Exeter)، ميلتون كينز(Milton Keynes)، ادينبرو(Edinburgh)، و وارينگتون(Warrington)، و شعب خارج از كشور به جز امارات متحدة عربي، در هند، تايلند، مالزي، مجارستان، روماني و لهستان نيز ارائه مي شوند.

 

6-2.تجارب مربوطه

كارهاي عمدة در دست اجرا و انجام شده در شركت Pell Frischmann Group در زمينة ترافيك و حمل و نقل در سالهاي اخير، در جدول زير ليست شده اند تا توانمنديهاي شركت در اجراي پروژه هاي محوله مشخص شود:

 

 

 

 

 

7. صورتحساب

بهترين پيشنهاد ما براي اجراي عمليات فوق الذكر بدين شرح است:

q                   جمع مقدار پرداختي براي عمليات                                         تنها 120000پوند

شرايط پرداخت اين مبلغ به شرح زير است:

§                                            هزينة انجام پروژه                                                  25% از مبلغ فوق

§                                            در هنگام تحويل گزارش موقت                                  25% از مبلغ فوق

§                                            در هنگام تحويل نسخة مقدماتي گزارش نهايي               40% از مبلغ فوق

§                                            درهنگام تحويل گزارش نهايي                                   10% از مبلغ فوق

 

نكات قابل توجه

1.                  صورتحساب فوق كلية هزينه هاي مربوط به زمان صرف شده از سوي پرسنل، حمايت از كاركنان و مبالغ پرداختي بر اساس اين فرض كه متخصصين در يكي از شعب Mumbai، Uk و UAE مشغول به كار خواهد شد.

2.                  اين صورتحساب شامل هزينة كلية نظر سنجي هاي پيشنهادي ميگردد.

3.                  اين صورتحساب شامل هزينة سفرها به مشهد و مبالغ پرداختي به پرسنل شاغل به مدت 20 روز در شهر مشهد نيز مي گردد.

4.                  پيشنهاد فوق با اين فرض ارائه شده است كه پروژه شامل طراحي مناسب براي 50 تقاطع مي گردد.

5.                  كلية هزينه ها بايد به فاصلة 15 روز پس از ابلاغ صورتحساب پرداخت شوند.

6.                   انتظار ميرود كه هزينة بكار گرفتن مترجم در ايران، تخصيص فضاي شعبه، عرضة كلية تجهيزات براي كار در مشهد، و هر گونه مساعدت قابل قبول جهت انجام نظر سنجي ها، و غيره، پرداخت شود و به همين علت، اين هزينه ها در صورتحساب منظور نشده اند.

 

 

 

 

منابع :

اينترنتWWW.LAST MASHHAD.COM

WWW.GOGLE.COM

تاريخچه مشهد ـ نوشته محمد اميري

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

موضوع تحقيق :

مشهد ديروز و فردا

 

دبير مربوطه :

جناب آقاي بخت‌شيرين

 

 

گردآورندگان :

بابك باقري ـ ميلاد عشقوي

كلاس 204

 

 

پائيز 84

منبع : سايت علمی و پژوهشي آسمان--صفحه اینستاگرام ما را دنبال کنید
اين مطلب در تاريخ: جمعه 31 مرداد 1393 ساعت: 19:07 منتشر شده است
برچسب ها : تحقیق در مورد شهر مشهد,