دانش آموزی - 244

اين مطلب در تاريخ: پنجشنبه 06 فروردین 1394 ساعت: 23:12 منتشر شده است
برچسب ها : نکات اجرايی ساختمان سازی,

نويسنده:asemankafinet2

منبع : سايت علمی و پژوهشي آسمان--صفحه اینستاگرام ما را دنبال کنید

قلعه رودخان فومن

بازديد: 81

دسته بندي: تحقیق و پروژه رایگان,پروژه و تحقیق رایگان,دانش آموزی,تحقیق دانشجویی,

قلعه رودخان فومن

استان گيلان، در فاصله ۲۰ كيلومتري جنوب شرقي فومن در روستاي رودخان و در ارتفاع بين ۶۵۵ تا ۷۱۵ متري از سطح دريا، در بلندترين نقطه کوه قرار دارد.

شهر رشت در دورة پيش از اسلام و دست كم در دورة ساسانيان وجود داشته است .در زماني كه حكومت ساساني رو به فروپاشي مي رفت ، حكمراني مستقل اين ديار را گيلانشاه مي ناميدند . پس از غلبه مسلمانان بر ايران ، اولين بار كه نامي از رشت به ميان آمد ،‌ سال 61 هجري قمري بود . در زمان صفويه به ويژه در دورة‌ شاه اسماعيل صفوي ، سرزمين گيلان به دو بخش :‌ « بيه پس » به مركزيت رشت و « بيه پيش » به مركزيت لاهيجان تقسيم مي شد . حكومت بيه پيش از 943 هجري قمري به خان احمد گيلاني رسيد و شاه طهماسب اول صفوي ، حكومت بيه پس را نيز به او سپرد . سرانجام شاه عباس اول صفوي گيلان را تسخير كرد . در سال 1045 هجري قمري ، شهر رشت به دست استپان رازين روسي غارت شد . در سال 1722 ميلادي نيز سپاهيان پتر كبير ، رشت را تسخير كردند . سپس روس هاي بلشويك در جريان تعقيب هواداران تزار رشت را به تصرف خود درآوردند . رشت در طول تاريخ خود ، وقايع اسف انگيز فراواني را از سر گذرانده است . در زمستان 1246 هجري قمري ، طاعون شديد در گيلان شايع شد و در حدود شش هزار نفر را از پاي درآورد . 56 سال بعد ، شهر به آتش كشيده شد و خسارات فراوان ديد . در سال 1316 هجري قمري در رشت شورش نسبتاً دامنه داري عليه قانون خراج راهداري كارگزاران روس كه از ساكنان دهستان ها دريافت مي كردند ، به وقوع پيوست . به هنگام جنگ جهاني اول شهر رشت در معرض تاخت و تاز سپاهيان روس و بعد نيروهاي انگليسي و شورشيان محلي قرار گرفت و خرابي بسيار در آن به بار آورد .در سال 1920 ميلادي ارتش سرخ باكو را تصرف كرد و وارد بندر انزلي شد . اين كار موجب شد كه حكومتي ضد انگليسي به رياست ميرزا كوچك خان در رشت تشكيل شود . انگليسي ها رشت را تخليه كردند و با آتش زدن انبارهاي خود و انهدام پل سفيد رود ، رهسپار بغداد شدند . قوايي از تهران عازم سركوبي انقلابيون شد . به موجب قرارداد 1339 هجري قمري ( 1921 ميلادي ) كه بين دولتهاي ايران و اتحاد جماهير شوروي منعقد شد ، گيلان و رشت از نيروهاي روسي تخليه شد . امروزه شهرستان رشت به عنوان مركز راههاي بازرگاني گيلان و بازار تجارت و واردات و صادرات مطرح است و به عنوان مركز استان امكانات جهانگردي فراواني دارد . فومن در دوران اسلامي به عنوان مركز بخش بيه پس ( بخش غربي گيلان ) شناخته مي شد . فرمانراوايان اين منطقه را عمدتاً از خانوادة‌« آل اسحاق » مي دانند كه نسب خود را به خاندان هاي باستاني ايران از جمله به اشكانيان مي رسانيدند . در زمان امير ديباج ، فومن به تصرف مغولان درآمد . پـس از قـدرت يـافتن دودمان صفوي و تصميم شاه عباس به برچيدن حكومت هاي محلي ، « خان احمد » ( آخرين فرمانرواي لاهيجان از دودمان آل كيا ) و « محمد امين خان » آخرين فرمانرواي فومن از دودمان آل اسحاق نيز از سپاه قزلباش شكست خوردند و سرتا سر گيلان زير فرمان حكومت صفويه درآمد . قيام جنگلي ها از تولم آغاز شد و فومن ، پناهگاه مهم ميهن پرستان و آزادي خواهان شد . در حال حاضر ، شهرستان فومن از مناطق زيبا و آباد استان گيلان است كه ارزش هاي بسيار جالب گردشگري دارد .

درباره قلعه
نقشه قلعه به شکل 8 انگليسی می باشد. قسمت ميانی جمع تر و دو طرف باز برای اينکه آن زمان بلندگو نبوده صدا به طرفين برسد و همچنين از قسمت ميانی دوطرف غربی و شرقی در ديدرس نگهبان می باشد. چون درهای قلعه کوچک می باشد نشاندهنده نظامی بودن قلعه بوده و بلند بودن پله ها نشانگر قد بلند بودن آدم ها در آنجا بوده است. داخل برجها در تابستان خنک و در زمستانها شومينه جهت روشن نمودن آتش و گرم کردن تعبيه شده است. کوزه های گلی در قلعه وجود دارد که داخلش روغن حيوانات را می ريختند و در زمستان برای روشنايی از آن استفاده می کردند. در جنوب قلعه روی کوه شکافی وجود دارد که دو اتاق سنگی هر يک با گنجايش 50 نفر در آن است. ديده بانها در آنجا مستقر شده و در موقع هجوم دشمن با شيپور و آتش نيروهای قلعه را خبردار می کردند.
رودخان نام قلعه‌اي است متعلق به دوره سلجوقيه كه برفراز ارتفاعات جنگلي شهرستان فومن در روستاي رودخان ساخته شده و 6/2 هكتار مساحت و 65 برج و بارو و ديواري به طول 1500 متر دارد. رطوبت بيش از حد هوا باعث رويش گياه در لابه‌لاي ديوارهاي قلعه و پوسيدگي آنها شده، اما با اين حال در مقايسه با قلعه‌هاي ديگر، رودخان سالم مانده است. قلعه رودخان، به طول يك هزار و ۵۵۰ متر، داراي ۴۲ برج و ديده‌باني است. در اين ديوار‌هاي قطور، منافذ و تركش‌هايي براي ريختن مواد مذاب و تيراندازي نيز تبعه شده بود. در گذشته چشمه آبي در داخل قلعه جاري بود كه وقت محاصره از آب آن استفاده مي شد. اين چشمه پس از زلزله سال ۱۳۶۹ گيلان خشك شد.قلعه رودخان، عظيم‌ترين دژ نظامي-حكومتي منطقه گيلان، در فاصله ۲۰ كيلومتري جنوب شرقي فومن از دهستان گوراب‌‏پس در بخش مركزي شهرستان فومن قرار دارد. و در ارتفاع بين ۶۵۵ تا ۷۱۵ متري از سطح دريا، در خط الراس يكي از ارتفاعات منطقه واقع شده است. اين قلعه كه به سكسار و قلعه حسامي نيز شهرت دارد، از بزرگ‌ترين و با عظمت‌ترين دژهاي نظامي گيلان و حتي ايران به شمار مي‌آيد و وسعتي بيش از ۵ هكتار دارد. براي رسيدن به قلعه بايد از شهر فومن، روستاهاي گشت، كردمحله، گشت رودخان، سياه كش، سيدآباد و قلعه رودخان عبور كرد و بعد از روستاي حيدرآلات تا قلعه كه حدود ۵ كيلومتر است را بايد با پاي پياده طي كرد.اين قلعه‌ مهم تاريخي،‌ مدت‌ها تخت‌گاه و مركز فرمان‌روايان گيلان بوده است. گفته مي‌شود اين بنا متعلق به دوره ساساني مي‌باشد كه طي حوادث و رويدادها، تخريب و در زمان حكومت سلجوقيان تجديد بنا شده است. كما اين‌كه اين قلعه تا دوره زنديه مورد استفاده حكام و فرمان‌روايان محلي قرار مي‌گرفت و به نظر مي‌رسد پس از آن، قلعه مورد استفاده قرار نگرفته و متروك مانده است. اما از زمان واقعي احداث اين قلعه در تاريخ، نشاني يافت نمي‌شود. پيش از قرن دهم هجري، نام و نشاني از قلعه ديده نمي‌شود، اما براي نخستين بار الكساندر شودزكو محقق لهستاني الاصل كه در سال ۱۸۳۰ ميلادي، هنگام تحقيق در گيلان متوجه اين قلعه شد، در يادداشت‌هاي خود موقعيت اين بنا را ثبت كرده است. وي درباره قلعه رودخان نوشت «دژي است بر بالاي كوهي در قسمت علياي رودخانه‌يي به همين نام، بام آن سنگي است و طرفين ورودي داراي دو برج دفاعي مستحكم هستند و بر روي كتيبه سر در ورودي آن حك شده است كه اين قلعه براي نخستين بار در سال ۹۱۸ تا ۹۲۱ هـ.ق براي سلطان ‌حسام ‌الدين ‌بن ‌اميره ‌دباج ‌بن ‌امير ‌علاءالدين ‌اسحقي تجديد بنا شد.در سمت راست قلعه، رودخانه‌‏اي به همين نام قرار دارد كه از ارتفاعات، سرچشمه گرفته و آب آن از جنوب به شمال در جريان است.گفتني است، قلعه رودخان از دو بخش تشكيل شده است :
۱- ارگ يا محل اسكان حاكم و خانواده. ارگ يا شاه‌قلعه از دو طبقه و از آجر ساخته شده و در قسمت غربي اين بنا واقع است. ورودي قلعه در سمت شمال جاي دارد و در دو طرف آن دو برج عظيم سنگي ديده مي‌شود.
۲- قسمت نظامي يا قورخانه. در قسمت شرقي قلعه رودخان، بناهاي مخروبه وجود دارد. در قسمت شمال و جنوب، ديوارهاي محصور كننده قلعه، برج‌هاي نگهباني در فواصل مختلف، به چشم مي‌خورد . اتاق‌هاي هشت ضلعي كه از آجر ساخته شده، هنوز بر فراز برج‌ها ديده مي‌شود.
مساحت بخش شرقي كمتر از بخش غربي آن است. بخش شرقي شامل دوازده ورودي، زندان، در اضطراري، حمام و آبريزگاه و همچنين چند واحد مسكوني است و بخش غربي داراي دوازده ورودي، چشمه، حوض، آب انبار، سردخانه، حمام، آبريزگاه، شاه نشين، و چند واحد مسكوني كه به وسيله برج و بارو محصور شده، مي‌باشد.
قلعه رودخان هم‌اکنون در دسته آثار گردشگري مشهور به شمار نمي‌رود، اما مي‌تواند در صورت رسيدگي و توجه بيشتر به يکي از آثار و جاذبه‌هاي گردشگري استان بدل شود.
در سمت راست قلعه، رودخانه‌‏اي به همين نام قرار دارد كه از ارتفاعات سرچشمه گرفته و آب آن از جنوب به شمال در جريان است. علاقه‌‏مندان به ديدن قلعه بعد از عبور از شهر فومن، پس از گذشتن از روستاهاي گشت , كر و محله، گشت رودخان، سياه‌‏كش، گوراب‌‏پس، ملسكام و سعيدآباد به روستاي قلعه رودخان رسيده و پس از گذشتن از حيدرآلات و طي سه كيلومتر جاده خاكي وارد اراضي پارك جنگلي قلعه رودخان شده و بايد مسير 5/1 كيلومتري صعود تا محل قلعه را از راه پله احداث شده, عبور كنند.
قلعه كلا داراي دو ارگ شانزده قراول خانه است. در ورودي يا دروازه قلعه شمالي است و در دو طرف آن دو برج توپر بسيار عظيم ساخته شده است و بر بالاي دروازه اصلي، كتيبه‌‏اي نصب شده بود كه اين كتيبه در حال حاضر در موزه رشت نگهداري مي‌‏شود و مضمون كتيبه به شرح زير است
خاطرنشان مي‌‏شود: قبلا چشمه آبي كه منبع اصلي آب قلعه بود، در حياط قلعه ديده مي‌‏شد و معروف است كه اين آب را با گنگ از ييلاق زردخوني آورده‌‏اند. اين چشمه پس از زلزله سال 1369 گيلان خشك ؛ اما بعدها به‌‏وسيله ميراث فرهنگي گيلان احيا شده است.
در فاصله 20 كيلومتري جنوب غربي فومن در قسمتي از ارتفاعات پوشيده از درخت شهرستان سرسبز فومن در جنوب غربي استان گيلان، بقاياي دژ مستحكم و عظيمي خودنمايي مي‌كند كه هيبت و صلابت آن هر بيننده‌اي را مسحور و متحير مي‌سازد. اين قلعه مهم تاريخي كه مدتها مركز فرمانروايان گيلان بوده است از بزرگترين و با عظمت‌ترين دژهاي نظامي گيلان و حتي ايران به شمار مي‌آيد. مساحت قلعه، بالغ بر 50 هزار مترمربع و در ارتفاع 600 متري در بلندترين نقطه كوه واقع شده است. برخي از صاحب نظران، بنياد قلعه را به دوره ساسانيان نسبت داده‌اند. قلعه در زمان حكومت سلجوقيان تجديد بنا گرديده و از پايگاههاي مبارزاتي اسماعيليان محسوب مي‌شده است. براي رسيدن به قلعه بعد از عبور از شهر فومن و گذشتن از روستاهاي گشت، كردمحله، سياه كش، شمس تالان، گوراب پس، هولس كام، سيدآباد و قلعه رودخان به روستاي حيدرآلات مي‌رسيم كه از اين روستا تا محل قلعه حدود 5 كيلومتر فاصله است كه در حال حاضر بيشتر مسافت آن در قالب طرح پارك جنگلي سنگ چين و شن‌ريزي شده است. براي نخستين بار در سال 1830 ميلادي الكساندر شودزكو «خچكو» محقق لهستاني‌الاصل هنگام تحقيق در گيلان متوجه اين قلعه شد و در يادداشتهاي خود موقعيت اين بنا را ثبت كرده است. وي درباره قلعه رودخان مي‌نويسد: «دژي است بر بالاي كوهي در قسمت علياي رودخانه‌اي به همين نام، بام آن سنگي است و طرفين ورودي داراي دو برج دفاعي مستحكم است و بر روي كتيبه سر در ورودي آن حك شده است كه اين قلعه براي نخستين بار در سال 918 تا 921 هـ . ق. براي سلطان حسام‌الدين امير دباج بن امير علاءالدين اسحقي تجديد بنا شد».
با توجه به اينكه شهر فومن دوران طولاني مركز حكومت گيلان، پس از خاندان اسحاقوند بوده است، اهميت قلعه بيش از پيش قابل توجه است. كتيبه‌اي كه متعلق به اين قلعه است و هم اكنون در گنجينه رشت نگهداري مي‌شود، حاكي از آن است كه براي اولين بار در سال 918 هجري (13-1512 ميلادي) تا 921 هجري (16-1515 ميلادي) به فرمان «سلطان حسام‌الدين امير دباج بن امير علاءالدين اسحقي، مرمت گرديده است. از اين رو به قلعه حسامي نيز شهرت دارد. اين قلعه از دو بخش ارگ (محل زندگي پادشاه و حرمسراي وي) و قورخانه (محل فعاليتهاي نظامي و زندگي سربازان) تشكيل شده است. ارگ در قسمت غربي اين بنا در دو طبقه واقع شده و جنس آن از آجر است. قراول‌خانه‌ها در قسمت شرقي به صورت دو طبقه با نورگيرها و روزنه‌هاي متعدد بر محيط اطراف مسلط است. چشمه‌اي در ميان قلعه و گودترين محل آن وجود دارد.
بخش شرقي قلعه شامل: دوازده ورودي، زندان، در اضطراري، حمام و آبريزگاه و همچنين چند واحد مسكوني؛ و بخش غربي داراي دوازده ورودي، چشمه، حوض، آب انبار، سردخانه، حمام، آبريزگاه، شاه‌نشين و چند واحد مسكوني كه با برج و بارو محصور شده است.
40 برج ديده‌باني، دور تا دور قلعه را احاطه كرده كه اتاقهاي هشت ضلعي آن، با طاقهاي رومي گنبدي پوشيده شده است. دور تا دور ديوارها و برجها روزنه‌هايي ديده مي‌شود كه شيب آن به بيرون قلعه و براي ريختن مواد مذاب و تيراندازي تعبيه شده است. در طول تاريخ قلعه، هيچ گاه دشمن به آن نفوذ نكرده و نتوانسته آن را فتح كند كه خود نشان‌دهنده مهارت و فن‌آوري معماران بنا چه از لحاظ علوم نظامي و چه از لحاظ معماري آن است. اين قلعه در منطقه فومنات در استان گيلان واقع شده است. اين قلعه از زيباترين قلعه هاي کشور و با ارتفاع 1500 متر مي باشد که در مقابل طبيعت زيباي منطقه قابل اغماض بود. با نگاه به بالا کوه هاي سر سبز را مي بيني که پر شده از درخت و تا آنجا که چشم سو مي کند سبز است و تو جز اين سبزينگي چيزي را نمي بيني.
براي رسيدن به اين قلعه بعد از عبور از شهر فومن و گذشتن از روستاهاي گشت ، کردمحله ، سياه کش ، شمس تالان ، گوراب پس ، هولس کام ، سيدآباد و قلعه رودخان به روستاي حيدرآلات مي رسيم که از اين روستا تا خود قلعه حدود 5 کيلومتر فاصله است که شامل مسيري زيبا همراه با رودخانه اي کوچک مي باشد.
براي اولين بار در سال 1830 الکساندر سودزکو(خچکو) محقق لهستاني الاصل هنگام تحقيق در گيلان متوجه اين قلعه شد او مي نويسد: دژي است بر بالاي کوهي در قسمت علياي رودخانه اي به همين نام بام آن سنگي است ، و طرفين ورودي داراي دو برج دفاعي مستحکم است و بر روي کتيبه در ورودي آن حک شده است که اين قلعه براي نخستين بار در سال 918 تا 921 ه.ق براي سلطان حسام الدين امير دباج بن امير علاء الدين اسحقي تجديد بنا شده است. به همين دليل به قلعه حسامي نيز شهرت دارد.کتيبه هم اکنون در گنجينه رشت نگهداري مي شود. اين قلعه از دو بخش ارگ (محل زندگي پادشاه و حرمسراي وي) و قورخانه (محل فعاليت هاي نظامي و زندگي سربازان) تشکيل شده است. ارگ در قسمت غربي اين بنا در دو طبقه واقع شده و جنس آن از آجر است.
قراول خانه ها در قسمت شرقي به صورت دو طبقه با نورگيرها و روزنه هاي متعدد که بر محيط اطراف مسلط است.
بخش شرقي قلعه شامل: دروازه ورودي ، زندان ، در اضطراري ، حمام و آبريزگاه و همچنين چند واحد مسکوني است. بخش غربي داراي دروازه ورودي ، چشمه ، حوض ، آب انبار ، سردخانه ، حمام ، آبريزگاه ، شاه نشين و چند واحد مسکوني که با برج و بارو محصور شده است. 40 برج ديده باني ، دورتادور قلعه را احاطه کرده که اتاق هاي هشت ضلعي آن با طاقهاي رومي گنبدي پوشيده شده است. دورتادور ديوارها و برج ها روزنه هايي ديده مي شود که شيب آنها به بيرون قلعه است و براي ريختن مواد مذاب و تيراندازي تعبيه شده است. در طول تاريخ قلعه هيچگاه دشمن به آن نفوذ نکرده و نتوانسته آن را فتح کند که خود نشان دهنده مهارت و فن آوري معماران چه از لحاظ علوم نظامي و چه از لحاظ معماري آن است. تحقيقات سازمان ميراث فرهنگي قدمت اين قلعه را به دوره سلجوقيان نسبت مي دهد اما همان طور که گفته شد روايت هايي نيز قدمت قلعه را به دوره ساسانيان نسبت مي دهند و اين به دليل يافت دستشويي هايي است که موافق قبله ساخته شده است.
اين قلعه تا دوره زنديه مورد استفاده حکام محلي بوده است.
در بدو ورود و پديدار شدن قلعه ، نظر هر بيننده اي متوجه دروازه عظيم بالا و برج با هيبت آن مي شود.
در طرفين دروازه دو پايه بلند وجود دارد که محل استقرار محافظين قلعه بوده است.
ورودي دروازه با 5 سکو از جنس سنگ لاشه به ارتفاع 1 متر ساخته شده است.
آب انبار در بخش غربي و در 5 متري و ارتفاع 6.3 قوس جناغي از جنس سنگ به عرض 2 متر پايين ترين سطح قلعه به فاصله 140 متري از دروازه ورودي به صورت هشت ضلعي که اندازه هر ضلع آن 2 متر است.بناي قلعه از سنگ و آجر ساخته شده و در بخش هاي آسيب پذير و حساس از سنگ و ساروج استفاده شده است و در بيشتر اتاق ها ، برج ها و سقف هاي گنبدي شکل آن ، آجر و گچ به کار رفته است.اين قلعه در دوران قديم در مواقع اضطراري مي توانست چندين هزار نفر را براي مدت طولاني در خود جاي دهد و آبي گوارا در تمام فصول سال در اين قلعه جاري بود که پس از زلزله 1369 گيلان خشک شد.
اين قلعه در ارتفاعي بين 655 تا 715 متري از سطح دريا واقع شده است.
اين قلعه به سکسار و همان طور که گفته شد به حسامي نيز معروف است.
مسير قلعه در حال حاضر مرمت شده و طوري ساخته شده که هر کسي بتواند اين مسير را بپيمايد.
قلعه عظيم وشگفت انگير قلعه رودخان در ۲۵كيلومتري جنوب غربي فومن كه در حوزه جغرافيايي اين شهرستان قرار دارد در قله كوهي در دل جنگل آرميده است. حوادث طبيعي و دستبردهاي انساني هرچند كه آسيبهاي زيادي به اين پيكره عظيم وارد كرده اند از عظمت و بزرگي آن نكاسته است. براي رسيدن به قلعه پس از عبور از شهر فومن، روستاهاي گشت، كردمحله، گشت رودخان، سياه كش، سيدآباد و قلعه رودخان در جاده اي كه نيمي از آن آسفالت و نيمي ديگر خاكي است را پشت سر مي گذاريم و به روستاي حيدرآلات كه جاده اي اتومبيل رو به آن ختم مي شود، مي رسيم. از اينجا تا قلعه را بايد با پاي پياده كه حدود ۵كيلومتر است طي كنيم. زمان لازم براي طي كردن اين مسير با پاي پياده حدود يك ساعت و نيم است.

پيشينه تاريخي
در متون تاريخي تا قبل از قرن دهم هجري قمري نامي از قلعه رودخان برده نشده اما «خجكو » محقق لهستاني الاصل كه سال۱۳۸۰ در گيلان حضور داشته از اين قلعه يادو آن را اينگونه توصيف كرده كه: «در دشت فومن و قسمتهايي از گيلان آثاري است كه نمونه دهكده هاي كهن است. قلعه رودخان دژي است در بالاي كوهي با رودخانه اي به همين نام. بام آن از سنگ و آجر است. در طرفين در ورودي دو برج دفاعي مستحكم است و...» در كتيبه سنگي كه در گذشته بر بالاي در ورودي قلعه نصب بود و اينك در موزه مردم شناسي گيلان نگهداري مي شود، نوشته شده ، اين قلعه كه به نام قلعه حسامي است، نخستين بار در سال ۹۱۸ تا ۹۲۱ هـ.ق به امر سلطان حسام الدين بن اميره و باج بن اميره علاءالدين اسحقي تجديد بنا شد. تحقيقات سازمان ميراث فرهنگي، قدمت اين قلعه را به دوره سلجوقيان نسبت مي دهد اما روايتهاي ديگري بناي اوليه اين قلعه را به دوره ساسانيان نسبت داده است كما اينكه اين قلعه تا دوره زنديه مورد استفاده حكام و فرمانروايان محلي قرار مي گرفت و به نظر مي رسد پس ازآن قلعه مورد استفاده قرار نگرفته و متروك مانده است. قلعه رودخان، به طول يك هزار و ۵۵۰متر، داراي ۴۲برج و بارو است. در ساخت بنا از شيوه هاي معماري مختلف بهره گرفته شده كه علاوه بر قدرت دفاعي قلعه از ويژگيهاي معماري خارق العاده اي برخوردار است. ساخت ديوارهاي قلعه به گونه اي است كه از پستي و بلنديهاي طبيعي منطقه حفاظت مي كند و به عنوان يك قلعه حكومتي ـ نظامي از امكانات زيستي با توجه به آب كافي به صورت چشمه و آب انبار برخوردار بوده است. البته آب انبار آن هنوز هم با همان عظمت و زيبايي برجاي مانده است. نماي كلي قلعه به شكل نامنظم از دو قسمت غربي و شرقي تشكيل شده و تمامي اين دو بخش به وسيله برج و بارو محصور شده است. در بدو ورود و پديدار شدن قلعه، نظر بيننده متوجه دروازه عظيم بالا و برج باهيبت آن مي شود. در طرفين دروازه دو سكو از جنس سنگ لاشه به ارتفاع ۱‎/۵ متر وجود دارد كه محل استقرار محافظين قلعه بوده است. ورودي دروازه با قوس جناغي از جنس سنگ به عرض ۲‎/۶ متر و ارتفاع ۳‎/۵ متر ساخته شده است. آب انبار در بخش غربي و در پايين ترين سطح قلعه به فاصله ۱۴۰متري از دروازه ورودي به صورت هشت ضلعي كه اندازه هر ضلع آن ۲متر است ساخته شده، كف آن از سنگ و ارتفاع آن با نوك گنبد ۴‎/۵ متر است. از زيباترين بخشهاي اين قلعه، بناي شاه نشين است كه درانتهاي بخش غربي در فاصله ۲۰۰متري از دروازه و در بلندترين نقطه برفراز تپه اي طبيعي كه مقر حكمران و پادشاه بوده است، بنا شده است. اين قلعه دروازه كوچكتر ديگري نيز در بخش شرقي دارد كه گويا از اين دروازه در مواردخاص استفاده مي شده است. قلعه فراموش شده تا سال۱۳۷۷ (حدود ۵سال پيش) اين قلعه در خاموشي مطلق مي زيست و در غربت تاريخي خويش آرميده بود. تنها معدودي از جوانان عاشق وعلاقه مند از استانهاي آذربايجان، اردبيل و نيز مردم بومي گيلان در فصلهاي بهار و تابستان به صورت انفرادي ياگروهي به ديدار اين بناي شگفت انگيز و درعين حال غريب مي رفتند و همين ديدارها و رفت و آمدهاي مردم، مسؤولين را متوجه عظمت اين قلعه باستاني كرد كه در پي آن اقداماتي در جهت بازسازي جاده ارتباطي ، پلهاي موقت چوبي بر روي رودخانه هاي مسير پياده روي و سنگ فرش كردن مسير از پاي قلعه تا بالاي آن صورت گرفت. نكته جالبي كه به چشم مي خورد، انبار بزرگي از آجر در محل بنا است كه براي مرمت بنا از همين آجرها استفاده مي شود. پس از آن، از طريق چاپ بروشور، عكس، فيلم و درج مقالاتي در روزنامه ها و مطبوعات و نمايش فيلمهاي تهيه شده در رسانه هاي گروهي، توجه مردم به خصوص جوانان به اين قلعه عظيم باستاني در سراسر ايران را جلب كرد. در دو سال اخير، اين حضور چنان چشمگير و غافلگير كننده بود كه مشكلات فراواني را براي بازديدكنندگان به وجود آورد و مسؤولان نيز با حركتهاي نه چندان سريع خود قادر به جوابگويي به اين حركت بزرگ جهانگردي در منطقه نيستند. نبودن راه ارتباطي مناسب تا پاي قلعه به خصوص چندكيلومتر انتهايي جاده كه به صورت خاكي و بدون زيرسازي است، براي گردشگران مشكل آفرين است. نداشتن پاركينگ مناسب براي اتومبيلها، نبودن امكانات پذيرايي مانند رستوران، چايخانه و اقامتگاه، فقدان هرگونه امكانات رفاهي و تسهيلاتي در پاي قلعه و... از مشكلات موجود در مسير اين مكان تاريخي است. متأسفانه مردم ساكن در نواحي مجاور قلعه كه داراي اقتصاد دامي و كشاورزي هستند، از شرايط نامطلوب اقتصادي، بهداشتي و اجتماعي رنج مي برند. از سويي ديگر، پايين بودن سطح دانش همگاني، نبودن زيرساختهايي مانند جاده، آب و برق (در بعضي قسمتها) محروميت مضاعفي را بر مردم اين منطقه تحميل كرده است و اين در شرايطي است كه همين مردم در كنار بناي باعظمتي زندگي مي كنند كه حكايت از تمدني كهن دارد. شرايط به وجود آمده ازنظر گردشگري در منطقه مي تواند تحولي عظيم در جهت بهبود اقتصادي و اجتماعي مردم فراهم آورد. براي رونق منطقه بستر لازم براي سرمايه گذاريهاي كوچك و بزرگ بخش خصوصي در اين منطقه فراهم شود و حداقل براي سال آينده گردشگري كه چند ماهي بيش نمانده با حمايت از سرمايه گذاريهاي كوچك، امكانات و تسهيلات لازم براي گردشگران در سال آينده فراهم گردد.

براي ديدن ساير اقدام پژوهي هاوگزارش تخصصي ها وتحقيقات ديگر برروي لينک هاي زيرکليک کنيد

اين مطلب در تاريخ: پنجشنبه 06 فروردین 1394 ساعت: 23:12 منتشر شده است
برچسب ها : قلعه رودخان فومن,

نويسنده:asemankafinet2

منبع : سايت علمی و پژوهشي آسمان--صفحه اینستاگرام ما را دنبال کنید

سلول هاي بدن

بازديد: 169

دسته بندي: تحقیق و پروژه رایگان,پروژه و تحقیق رایگان,دانش آموزی,تحقیق دانشجویی,

سلول هاي بدن

دید کلی

چون سلول قادر است همه اعمال یک موجود زنده را بطور کامل انجام دهد، بنابراین به عنوان واحد حیات محسوب می‌گردد. ولی از آنجا که همه بافتها و ارگانهای بدن از اجتماع سلولها تشکیل شده ، بطور مرسوم سلول را واحد ساختمان بدن نامیده‌اند. ماده حیاتی تشکیل دهنده سلول را پروتوپلاسم (Protoplasm) می‌نامند که عمده قسمت آن غیر از هسته سلول ، سیتوپلاسم ، محتویات هسته (Karyoplasm) می‌باشد. پروتوپلاسم بوسیله غشایی از محیط اطراف جدا شده است که آن را غشای سلولی یا cell membrane می‌نامند. پروتوپلاسم از آب ، الکترولیتها ، املاح و ماکرومولکولهای آلی مانند پروتئینها ، پلی ساکاریدها ، لیپیدها و اسیدهای نوکلئیک تشکیل شده است که محیط و بستر مناسبی را برای فعالیتهای سلول فراهم می‌کند.
ارگانلها organelles ، ساختمانهای تخصص یافته‌ای هستند که اعمال مختلفی را هدایت می‌کنند و در داخل سیتوپلاسم پراکنده‌اند. در گذشته ، سیتوپلاسم منهای ارگانلها را محلولی بی‌شکل محسوب می‌نمودند و آنرا سیتوزول (مایع سلولی Sytosole) می‌نامیدند. استفاده از تکنیکهای پیشرفته بیانگر آن است که سیتوپلاسم سلول حاوی شبکه بسیار ظریف و پیچیده‌ای از الیاف باریک microtrabecular می‌باشد که همراه اجزای محلول آن در مجموع ماتریکس سلولی (cytomatrix) نامیده می‌شود. ساختمان و عملکرد ارگانلهای سلولی عبارتند از:

غشای سلولی
غشای سلولی ساختمانی است به ضخامت 7 تا 10 نانومتر که محدوده سلول را معین کرده و به عنوان سدی انتخابی ، مبادله مواد بین سلول و محیط اطرافش را کنترل می‌کند. بنابراین اولین نشانه آسیب سلولی ، متورم شدن سلول می‌باشد که در اثر از بین رفتن قدرت انتخابی غشا و هجوم مواد به داخل سلول بوجود می‌آید. غشای ساختمانی است لیپوپروتئینی یعنی بطور عمده از لیپیدها و پروتئینها تشکیل شده ، با وجود این ، مقدار کمی کربوهیدراتها نیز در ساختمان آن شرکت دارد.

ریبوزوم‌ها (Ribosomes)
ریبوزومها ذرات بسیار کوچک و متراکمی با ابعاد 15 تا 25 نانومترند که عمدتا از 7RNA و مقداری پروتئین ساخته شده‌اند. از نظر ساختمانی از دو زیرواحد کوچک و بزرگ تشکیل شده‌اند که هر دو زیرواحد در هستک ساخته شده‌اند و جهت شرکت در پروتئین‌سازی به سیتوپلاسم منتقل شده‌اند.

هسته سلول
هسته ساختمانی است گرد یا بیضوی به ابعاد 5 تا 10 میکرون که همه سلولهای بدن بجز گویچه‌های قرمز حاوی هسته می‌باشند. اغلب سلولها دارای یک هسته ، برخی دارای دو هسته (سلولهای کبدی) و معدودی دارای هسته‌های متعدد می‌باشند (سلولهای عضله مخطط). شکل و موقعیت هسته در هر سلول بستگی به شکل سلول دارد. هسته همه فعالیتهای حیاتی سلول از قبیل سنتز پروتئین ، تقسیم ، تمایز و رشد سلولی را کنترل می‌کند. هسته از نظر ساختمانی از سه قسمت غشای هسته ، کروماتین و هستک تشکیل شده است.

شبکه آندوپلاسمی
شبکه آندوپلاسمی با میکروسکوپ الکترونی به صورت وزیکولهای پهن یا لوله‌های پهن و دراز منشعب و مرتبط با هم شاهده می‌گردند. این لوله‌ها و وزیکولها شبکه بهم پیوسته و وسیعی را در داخل سیتوپلاسم بوجود می‌آورند که به دو صورت صاف (SER) و دانه‌دار (RER) دیده می‌شود. شبکه آندوپلاسمی صاف فاقد ریبوزوم در سطح خود می‌باشد و با داشتن آنزیمهای خاص وظایفی از جمله متابولیسم لیپیدها ، خنثی‌سازی سموم و ذخیره کلسیم را بر عهده دارد. شبکه آندوپلاسمی دانه‌دار ، دارای ریبوزوم در سطح خود می‌باشد. بنابراین در پروتئین سازی دخالت دارد.
دستگاه گلژی
دستگاه گلژی ، از کیسه‌ها و واکوئلهای پهن محدبی تشکیل شده که بطور موازی روی هم چیده شده‌اند. منحنی بودن کیسه‌های تشکیل دهنده دستگاه گلژی باعث می‌شود که این ارگانل از نظر شکل ظاهری دارای یک سطح محدب (cis) و یک سطح مقعر (Trans) باشد. گلژی معمولا در بالای هسته قرار دارد، ولی جایگاه آن در سلولهای مختلف ممکن است متفاوت باشد. وظیفه گلژی شرکت در پروتئین سازی با همکاری شبکه آندوپلاسمی دانه‌دار می‌باشد. پروتئینهای ساخته شده در شبکه آندوپلاسمی دانه‌دار ، توسط وزیکولهای حامل به دستگاه گلژی منتقل می‌گردند. چون وزیکولهای حامل به سطح محدب گلژی اتصال می‌یابند، سطح محدب گلژی را سطح سازنده نیز می‌نامند. در پروتئینهای منتقل شده به دستگاه گلژی ، تغییرات زیر به عمل می‌آید:

بریده شدن قطعات اضافی از مولکولهای اولیه
افزوده شدن مواد قندی
افزوده شدن سولفات
افزوده شدن فسفات
تغلیظ و بسته‌بندی
این تغییرات ضمن عبور از کیسه‌های متعدد گلژی انجام می‌گیرد و عقیده بر این است که کیسه‌های گلژی از نظر محتویات آنزیمی متفاوت‌اند. پروتئینها پس از بدست آوردن فرم نهایی خود به صورت گرانولهای محصور شده در غشا از سطح مقعر گلژی خارج می‌شوند. به همین دلیل سطح مقعر گلژی را سطح ترشحی نیز می‌نامند.

لیزوزومها
لیزوزومها با میکروسکوپ الکترونی به صورت گرانولهای متراکمی مشاهده می‌شوند که 0.5 تا 0.05 میکرون قطر دارند و بوسیله غشا محصور شده‌اند. لیزوزومها حاوی تقریبا 50 نوع آنزیم می‌باشند که همه آنها در PH اسیدی فعالند. بنابراین لیزوزوم دستگاه گوارش سلول محسوب می‌شود و قادر به هضم مواد خارجی وارده به سلول و ارگانلهای فرسوده شده می‌باشند.

میتوکندری
میتوکندری ارگانلی است گرد یا میله‌ای که ابعاد آن 0.5 تا 1 میکرون می‌باشد. به عنوان مرکز مولد انرژی سلول می‌باشد که قادرند انرژی شیمیایی نهفته در مواد آلی مختلف را به انرژی قابل استفاده سلول یعنی آدنوزین تری فسفات (ATP) تبدیل نمایند. بنابراین هرچه مصرف انرژی سلول بیشتر باشد، اندازه میتوکندری‌ها بزرگتر و تعداد آنها بیشتر خواهد بود و برعکس. حتی در درون سلول میتوکندریها در بخشی از سلول قرار می‌گیرند که نیاز به انرژی جهت انجام فعالیت بیشتر باشد.

میتوکندری بوسیله دو غشای بیرون و درونی محصور شده که غشای بیرونی صاف ولی غشای درونی دارای چینهای تیغه مانندی است که "کریستا" (crista) نامیده می‌شود و فضای بین دو غشا را "فضای بین غشایی" و فضای محدود شده بوسیله غشای درونی را "ماتریکس میتوکندری" می‌نامند که محتوی پروتئین ، DNA ، گرانولهای ریز و متراکمی مملو از کلسیم ، منزیم ، فسفات و ساختمانهای ریبوزوم مانند می‌باشد.
پراکسی‌زوم
پراکسی‌زومها در گذشته میکروبادی Microbody نیز خوانده می‌شدند. ارگانلهایی هستند شبیه لیزوزومها که حاوی آنزیمهای هیدروکسی اسید اکسیداز ، O - آمینو اکسیداز و کاتالاز می‌باشند که دو آنزیم اولی در تولید پراکسید هیدروژن H202 دخیلند و آنزیم کاتالاز سبب تجزیه آن به آب و اکسیژن می‌شود.

با توجه به فراوانی آنزیم کاتالاز در پراکسی‌زومها ، عقیده بر این است که سلولها را از اثرات سمی H2O2 حفظ می‌کنند که در سلولهای کبدی و کلیوی به تعداد فراوان یافت می‌شوند. منشا این ارگانل به عقیده بعضی ، شبکه آندوپلاسمی دانه‌دار و به عقیده برخی دیگر شبکه آندوپلاسمی صاف می‌باشد.
سانتریولها
سانتریولها به صورت دو ساختمان میله‌ای کوتاه و عمود بر هم در مجاورت هسته سلول قرار دارند و با سیتوپلاسم اطراف خود "سانتروزوم" نامیده می‌شود که قبل از تقسیم سلول همانندسازی می‌کنند و به قطبین سلول مهاجرت کرده و در دو سر دوکهای تقسیم قرار می‌گیرند. هر سانتریول ، استوانه‌ای است به قطر 0.2 میکرون و به طول 0.5 میکرون که دیواره آن از 9 سری میکروتوبول سه‌تایی تشکیل شده است. سانترویولها برای تشکیل مژه و تاژک ضروری‌اند. ارگانلهایی که تاکنون مورد بحث قرار گرفتند، همگی به‌وسیله غشا محصور شده‌اند، ولی ارگانلهایی نیز وجود دارند که فاقد غشا هستند و شامل میکروتوبولها و میکروفیلامنتها می‌باشند.
اجزای غیر زنده سلولی
اجزای غیرزنده سلولی ، بطور عمده شامل مواد غذایی ذخیره ‌شده ، شامل پروتئینها ، چربیها ، گلیکوژن و پیگمانها مثل ملانین و مواد زاید انباشته شده در داخل سلول می‌باشند.

براي ديدن ساير اقدام پژوهي هاوگزارش تخصصي ها وتحقيقات ديگر برروي لينک هاي زيرکليک کنيد

اين مطلب در تاريخ: پنجشنبه 06 فروردین 1394 ساعت: 23:11 منتشر شده است
برچسب ها : سلول هاي بدن,

نويسنده:asemankafinet2

منبع : سايت علمی و پژوهشي آسمان--صفحه اینستاگرام ما را دنبال کنید

سيستم ترمزهاي هيدروليكي

بازديد: 143

دسته بندي: تحقیق و پروژه رایگان,پروژه و تحقیق رایگان,دانش آموزی,تحقیق دانشجویی,

سيستم ترمزهاي هيدروليكي
سيستم ترمزهاي هيدروليكي همانگونه كه مي دانيم يكي از بهترين و مطمئن ترينهاست ولي اين سيستم بصورت نخستين خود ( تك كاناله ) داراي عيب بزرگي بود , بدين ترتيب كه اگر هرگاه بدليلي شكستگي جزئي در يكي از لوله هاي ترمزها بوجود مي آمد , در اثر نشت مايع ترمز و يا وارد شده هوا در سيستم كلي , تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي شد .
براي از ميان برداشتن اين عيب , خودروسازان و يا شركتهاي توليد كننده سيستم هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز در دو مدار يا كانال جداگانه بودند بدين ترتيب كه نيروي ترمز ( از طريق فشار هيدروليك ) به دو بخش يكي براي چرخهاي جلو و ديگري براي چرخهاي عقب تقسيم شدند .
طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار خوب بود ولي هنوز قانع كننده بنظر نمي رسد چرا كه در اينصورت ايجاد شكستگي در لوله هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه كردن چرخهاي عقب , اتومبيلها بشدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي شدند .
در اينجا بود كه سوئدي ها راه حل اين مشكل را پيدا كردند بدين ترتيب كه كمپاني ساب SAAB ترمزهاي هيدروليكي دو كاناله بصورت ضربدري را طراحي و توليد نمود بدين صورت كه چرخ سمت راست جلو بهمراه چرخ سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو بهمراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي شدند و كمپاني هاي اتومبيل سازي ولوو و ب ام و بر روي طرح نسبتاً بهتري كار كردند بدين ترتيب كه هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال ديگر تغذيه شده و دو چرخ عقب نيزهركدام با كانال مستقل خود مرتبط مي شدند . بدين ترتيب در صورت بروز اشكال و يا شكستگي در يكي از لوله هاي هيدروليك چرخها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي داد و كنترل اتومبيل بسيار راحت و مطمئن مي شد
کاربرد سیستم های هیدرولیک در طراحی خودروها با جایگزینی ترمز هیدرولیکی بجای ترمزهای مکانیکی نوع کابلی و یا اهرمی آغاز شد. در این سیستم و با توجه به قابلیت های انعطاف پذیری مایعات و با ایجاد فشار روی مایع امکان انتقال نیروی ترمز به تمام چرخها بوجود آمد. بعدها از سیستم هیدرولیک و به روش مشابهی با ترمزهای هیدرولیکی در مکانیزم کلاچ خودروها استفاده شد. در ادامه روند توسعه تکنولوژی در ساخت خودروها، کاربرد هیدرولیک وسعت بیشتری یافت و در سیستم های دیگر خودرو مانند جذب کننده ضربات (کمک فنر)، فرمانهای هیدرولیکی و گیربکس اتوماتیک بکار گرفته و متداول شد.
ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق خودروها اولین بار در سال 1952 در شرکت خودرو سازی سیتروئن مطرح شد. طراحان شرکت سیتروئن در طراحی و ساخت سیتروئن مدل DS19 از تمام مکانیزم های هیدرولیکی که تا آن زمان ابداع شده بود استفاده کردند. آنها در طرح این خودرو بجای استفاده از سیستم های هیدرولیکی متعدد و مستقل برای هر کدام از مکانیزم ها، اقدام به طراحی یک سیستم هیدرولیکی مرکزی نمودند. به این ترتیب از نصب پمپ، مخزن و روغن و مکانیزم های جداگانه خودداری کرده و یک مجموعه مشترک و اصلی جایگزین تجهیزات فوق گردید. این سیستم هیدرولیک مرکزی و مشترک چندین زیر مجموعه که هر کدام عمل مستقلی در خودرو انجام می دادند را تغذیه می کرد. این طرح باعث آسانتر شدن طراحی و یکپارچگی بیشتر خودرو گردید. میزان قابل توجه توان هیدرولیکی که توسط موتور برای سیستم هیدرولیک این خودرو در نظر گرفته شده بود به طراحان آزادی عمل و ابتکار بیشتری می داد. در اینجا بود که ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق نه فقط بعنوان ضربه گیر (کمک فنر) بلکه بعنوان یک سیستم تعلیق کاملاً هیدرولیکی شکل گرفت. طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند بجای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.
این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدل DS19 نصب گردید. این روش بطور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را بوجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود. جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پايین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده بوجود آمده بود. از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.
طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهميت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود.
اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند. روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد. به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند. با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.
در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است. کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن براي جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند برای این منظور با قرار دادن تعدادی سنسور شرایط مختلف رانندگی مانند سرعت ماشین، سرعت و میزان فرمانگیری، نوسانات مربوط به جاده، شتابگیری و یا توقف را دریافت و به کامپیوتر دستگاه ارسال می کنند و بعد از پردازش داده های ورودی سیگنال ارسالی از کامپیوتر به شیر برقی تعبیه شده در مدار هیدرولیک ارسال می شود و از طریق این شیر رگلاتورهای کنترل نرمی (stiffness regulator) مقدار دهانه اورفیس بین جکهای دو طرف اکسل و انباره مرکزی را تغییر می دهند، در نتیجه مقدار و سرعت تبادل روغن بین جکها و انباره تغییر کرده و به این ترتیب شدت نوسانات جک ها متناسب با شرایط جاده تنظیم می گردد. با این روش ترکیب بی نظیری از سواری راحت و کنترل بالای جاده ای ایجاد می گردد با اضافه شدن امکانات جدید الکترونیکی سطح تراز دستگاه با توجه به سرعت فرمانگیری و پیچ های تند، شتاب گیری و ترمزهای ناگهانی حفظ می گردد و در سخت ترین شرایط رانندگی راحتی سرنشینان و امکان کنترل خودرو را به حداکثر می رساند و تمام این قابلیت ها با توجه به بکارگیری سیستم تعلیق هیدرولیکی خودرو امکان پذیر شده است.
امروزه از سیستم های تعلیق هیدرولیکی در بسیاری از ماشین آلات سنگین و خودروهای نظامی استفاده می شود
جایي که بکارگیری سیستمهای مرسوم فنری مشکلات فراوانی به همراه دارد و کیفیت و کارایی لازم را نیز نخواهد داشت بگونه ای که تصور عدم استفاده از سیستم تعلیق هیدرولیکی در ماشین آلاتی نظیر کامیونهای معدن و بسیاری از جرثقیل های غول پیکر و تریلرهای بزرگ با تعداد چرخهای فراوان تا حدودی غیرممکن بنظر می رسد..

ترمزهاي چندكاناله و ضدبلوكه ABS
بدون شك پيشرفت و بهينه سازي سيستم ترمز اتومبيل ها با سرعتي نه چندان سريع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهاي سه وچهار كاناله ضد بلوكه ABS در بيشتر اتومبيل ها بصورت استاندارد وجود دارد . طرز كار ترمزهاي ABS نيز به بيان ساده بدين صورت است كه يك دستگاه الكترونيكي در هنگام ترمز گيري با كنترل فشار ( قطع و وصل كردن فشار ) هيدروليك در جذري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك و يا كاسه برقرار و قطع ميكند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها ميشود .
اهميت اينگونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده و يا ترمز گيري در سرعتهاي بالا بيشتر نمايان ميشود و در اينگونه موارد نيز راننده از كنترل كامل بر روي وسايل نقليه خود برخوردار است و شايد تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي ABS صداي نسبتاً شديد آنها در هنگام ترمز گيري بر روي سطوح بسيار لغزنده باشد . اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ ميكند و دقيقاًدر زير پدال ترمز حس و شنيده مي شود رانندگاني را كه تجربه ترمز گيري در اين شرايط را ندارند به اين اشتباه مياندازد كه احتمالاً قسمتي از سيستم ترمز أنها در حال خرد شدن است وبه همين دليل اين رانندگان به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز مي كاهند , در صورتي كه رانندگان با تجربه تر مي دانند كه شنيدن و حس كردن اين لرزش دليل بر سلامت سيستم ترمز ABS اتومبيل است و در اين شرايط بايد بر فشار پا بر روي پدال ترمز افزود .
به تازگي استفاده از سيستم هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع اتومبيل هاي جديد بصورت استاندارد وجود دارد . اين سيستم ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي دهند
ABS هدف ABS اولين فناوري كنترل سايشي است.، محدود كردن فشار وارده به چرخي است كه سرعت آن به شدت در حال كاهش بوده و اينكه، بدون قفل شدن، بيشترين نيروي نگهدارنده را به آن وارد كند. هنگامي كه راننده ترمز مي‌گيرد، لاستيك‌ها شروع به لغزش مي‌كنند. ABS براي اينكه تشخيص دهد چرخ‌ها در چه هنگامي قفل مي‌شوند، ميزان لغزش را اندازه‌گيري كرده و با كاهش فشار هيدروليكي، از افزايش يا ادامه آن جلوگيري مي‌كند. واضح است كه هر چه اين طرح كوچكتر، سبكتر، بي‌صداتر و مؤثرتر باشد، بهتر است.
در حالي كه ABS از قفل شدن چرخ‌ها در طول مدت ترمزگيري جلوگيري مي‌كند و با كنترل كشش، جلوي شتاب‌گيري چرخ‌ها را مي‌گيرد، ESP يك گام فراتر از آن عمل مي‌كند. اين نوع سيستم ترمز، خطر سُر خوردن را در تمامي حالات ترافيكي كاهش مي‌دهد.
از زماني كه اولين سيستم ESP در 1995 در يكي از خودروهاي مرسدس بنز ظاهر شد، سازندگان سيستم ترمز، تقاضاي قابل توجهي را پيش‌بيني كرده‌اند، چرا كه استقبال از ESP در ميان رانندگان متوسط و دست پايين بازار خودرو، رو به افزايش است. با اينكه ESP جزء تجهيزات استاندارد بسياري از خودروهاي لوكس است، شمار فزاينده‌اي از خودروهاي متوسط و كوچك نيز از آن به عنوان گزينه اختياري (آپشن) استفاده مي‌كنند.
تمامي سازندگان سيستم ترمز الكترونيكي، در حال ايجاد راه‌حل‌هاي خاص خود براي سيستم‌هاي ترمز پارك الكترونيكي يا EPB هستند كه به ترمز پارك الكترومكانيكي نيز معروف است. يك EPB، ترمزهاي پارك مكانيكي و اجزاي مكانيكي بزرگ كه با آنها در ارتباط هستند، نظير اهرم هاي دستي يا پدال‌هاي پايي داخل خودرو و اجزاي مكانيكي كابلي و كابل‌هايي كه در سراسر وسيله نقليه كشيده شده‌اند را جايگزين مي‌كند. خودروي مجهز به سيستم EPB، مي‌تواند نكته مثبت بزرگي براي رانندگان مسن‌تر يا معلولين، تلقي شود. سازندگان، اين فناوري را به مثابه جاي پايي براي تكميل سيستم‌هاي ترمز برقي غيرهيدروليكي، مي‌شناسند.
سيستم‌هاي صنعت خودروي قاره‌اي، در مقايسه با ميزان پذيرش سيستم‌هاي EPB، رشد كمتري را شاهد هستند. «جيمز رمفري» رئيس بخش بررسي و كاريابي، بخش توسعه عالي سيستم‌هاي صنعت خودروي قاره‌اي مي‌گويد: «گرچه OEMها در اين مورد، حرف اول را مي‌زنند، اما فروش سيستم‌هاي راحت، كار آساني نيست هر چند كه ترمز پارك برقي، سيستمي راحت و داراي مزيت امنيتي است.
مثلاً، پارك كردن با يك وسيله نقليه سنگين، روي خط‌كشي خيابان، با استفاده از ترمز پارك برقي، از امنيت عملي بيشتري در مقايسه با سيستم اهرم دستي معمولي برخوردار است. در اين موقعيت، راننده مي‌تواند مطمئن باشد كه براي نگاه داشتن وسيله نقليه، نيروي كافي به ترمزها وارد مي‌شود. مزيت ديگر آن، بسته‌بندي در وسيله نقليه براي سازندگان آن است. نرخ لوازم آن، بويژه در كلاس خودروهاي جمع‌وجور، در حال افزايش است.
ترمز برقي دلفي با كد اسمي DEB3.0، با ترمز جلوي هيدروليكي و ترمز عقب الكترومكانيكي، تقريباً در راه است. اين سيستم، بايد تا سال 2010 آماده شود. شركت دلفي مي‌تواند ترمزي برقي را كه كاملاً توسط سيستم كار مي‌كند و DEB4.0 ناميده مي‌شود، تا سال 2012 آماده كند. سرمهندس «نيك جونز» از مركز نوآوري دلفي مي‌گويد دلفي، بتازگي ترمز پارك برقي خودكفايي را ارائه نمي‌كند. ترمزهاي پارك برقي ما از ترمز گازانبري برقي، كامل‌تر هستند. در مدل DEB3.0، محرك عقب كم مي‌شود. مزيت اين سيستم، عملكرد مستقيم آن است كه باعث شده در مقايسه با سيستم‌هاي ديگر، بسيار سريع‌تر و نرم‌تر عمل كند. ترمز پاركينگ ما، جاي كار بسياري دارد، اما بازار هنوز به آن درجه از آمادگي نرسيده است. در مورد سيستم‌هاي DEB4.0 نيز وضع به همين منوال است. تنها تفاوتي كه وجود دارد، اين است كه قابليت ترمز پارك به‌طوري مؤثر به كل 4 چرخ وارد مي‌شود و شما مي‌توانيد با اعمال نيروي كمتري به هر چرخ، در شيب‌هاي تند پارك كنيد».
شركت بين‌المللي PBR كه منشأ استراليايي دارد، مدتي است كه مشغول توسعه EPB و سيستم‌هاي ترمز سيمي و كنار زدن مرزهاي فني در عرصه سيستم‌هاي ترمز الكترونيكي است. سؤال اين است كه چه چيزي فناوري ترمز پارك برقي اين شركت را از طرح‌هاي رقبا متمايز مي‌سازد؟ «آدرين بودن» مدير گروه مهندسي شركت PBR اينترنشنال مي‌گويد: «ما فناوري اي-پارك را به دو طرح ترمز پارك برقي به هم پيوسته، تقسيم كرده‌ايم. يكي «كابل كش» كه مكانيزم پارك موجود را (غلطك درون توپي، گازانبر مكانيكي و يا ترمز غلطكي) موقع جابه‌جا كردن مكانيزم محرك دستي يا پايي، بكار مي‌اندازد. مزيت‌هاي اصلي هر دو سيستم، اندازه كوچك آنها، سبكي، انعطاف‌پذيري در بسته‌بندي سر و صداي كم و از همه مهمتر، سرعتي است كه مي‌توان كل گشتاور پاركينگ را گرفت و رها كرد. اين سيستم لازم مي‌دارد كه سرعت عمل آن كمتر از يك ثانيه و سرعت رها كردن آن كمتر از 7/0 ثانيه باشد. سيستم‌هاي اي-پارك PBR در كمتر از 7/0 ثانيه مي‌گيرد و رها مي‌كند». بودن، پيش‌بيني مي‌كند كه اولين عرضه اين سيستم ماه نهم سال 2008 باشد كه به احتمال زياد پايان سختي براي حيطه وسائط نقليه خواهد بود. او مي‌گويد: «اين مسئله مزيت ديگر PBR را نشان مي‌دهد. در واقع، وسائط نقليه با GVW تا وزن 4500 كيلوگرم مي‌توانند از آن استفاده كنند. بنابراين، تقريباً مي‌توان از اي- پارك در شكل‌هاي كنوني خود، در همه وسائط نقليه مسافربري استفاده كرد. همچنين، مي‌توانيم طرح خود را براي استفاده در وسائط نقليه سنگين‌تر تا حدود 7500 كيلوگرم نيز تعميم دهيم كه در اين صورت، اكثر وسائط نقليه اقتصادي سبك را در بر خواهد گرفت. در واقع، هم‌اكنون ما مشغول بحث با سازندگان اروپايي LCV در زمينه موارد كاربري اي-پارك در سال 2010 هستيم».
مرسدس بنز در تعدادي از مدل‌هاي سطح بالاي خود، فرم‌هاي ترمز الكترو-هيدروليكي هايبرد (EHB)، فناوري ترمز سيمي را همانند فناوري فرمان سيمي، همراه با سيگنال الكتريكي با كاربرد ترمز هيدروليكي ارائه كرده است. پس از آن، نوبت به ترمز الكترومكانيكي (EMB) مي‌رسد كه در آن، صفحات گازانبري ترمز با برق و از طريق اهرم‌بندي كاملاً دنده‌اي، كار مي‌كنند و تمامي سيستم روغن ترمز با هم حذف مي‌شوند. اين خود مزيتي قابل توجه است كه البته دسترسي به اين فناوري زمان بيشتري خواهد برد. بعضي از جنبه‌هاي EMB، آشكارا نيازمند پيشرفت‌هاي اساسي بودند. اين امر باعث شده بود تا مدتي طولاني، EHB از آن پيشي بگيرد.
گرچه ترمز سيمي، بسيار مطمئن‌تر و مؤثرتر كار مي‌كند، مسير گسترش فناوري هيدروليكي حجيم، ايجاد فضا و كاهش نگهداري آن‌قدرها هم هموار نشده است. «استيو مولنگومري ريكاردو: مدير بخش نرم‌افزار سيستم‌هاي كنترل مي‌گويد: «ما از لحاظ پيشرفت اين سيستم، هنوز تا رسيدن به ترمزي كاملاً برقي، راهي طولاني در پيش داريم.اولين خودروهاي داراي ترمز الكتروهيدروليكي، آن‌طور كه انتظار مي‌رفت مورد قبول واقع نشدند. مثلاً، مرسدس كلاس E با سيستم EHB از لحاظ اعتماد مشتريان نمره قبولي نگرفت و مرسدس، EHB را از رده خارج كرد و تصميم گرفت براي كلاس E و در صورت امكان تمامي مدل‌هاي خود از سيستم‌ ترمز هيدروليك استفاده كند».
براستي صنعت ازاين موضوع چه درسي مي‌تواند بگيرد؟ «سيستم‌هاي جديد هميشه گران هستند. من فكر مي‌كنم درسي كه بايد بگيريم اين است كه قبل از شروع به ساخت چنين سيستم‌هايي، ابتدا رابطه مزيت آنها با هزينه توليدشان را تجزيه و تحليل كنيم. همچنين، لازم است ريسك‌هاي مربوط به درك مشتري از سيستم را دريابيم».
«جيمز رمفري» رئيس بخش آزمون فناوري و كاريابي بخش توسعه پيشرفته شركت كونتيننتال اتوموتيو سيستم، مي‌گويد: «گرچه شاهد موارد استفاده‌اي از سيستم‌هاي سيمي بوده‌ايم، اما اعتقاد ما بر اين است كه هنوز بازار آمادگي پذيرش اين نوع فناوري را ندارد. به طور كلي، ما شاهد اين هستيم كه بعضي از خودروسازان در اين مقوله پس‌رفت دارند و ترجيح مي‌دهند از فناوري قابل اعتماد و بازار پسندي كه ساختاري ساده را فراهم مي‌كند، استفاده كنند».
دلفي جونز مي‌گويد: «بيشتر OEMها بر اين باورند كه فناوري ترمز سيمي، خواهد آمد. فقط زمان دقيق آن معلوم نيست. البته بسياري از عوامل موجود، تقويت يا تضعيف مي‌كنند و اين روند، مسيري پرفراز و نشيب دارد. دكتر «ادوارد جرام» مدير عامل Knorr Bremse Gmbh سيستم‌هاي ترمز، در توضيح ترمز سيمي براي كاربردهاي خودروهاي تجاري، گفته است: «امروزه خودروهاي تجاري داراي سيستم‌هاي ترمز با كنترل الكترونيكي، پشتوانه هوايي فشرده دارند. بنابراين، اگر سيستم الكترونيكي آنها درست عمل نكند، سيستم كنترلي ترمز موجود در آنها وارد عمل مي‌شود. اتفاقاً خواهيم ديد كه اين پشتوانه هواي فشرده از سيستم ترمز حذف خواهد شد، اما نه طي 10 سال آينده، گرچه ممكن است كاربردهاي، خوبي در اين مسير وجود داشته باشند، با اين همه فكر نمي‌كنم هيچ راننده‌اي حاضر باشد رانندگي خودروهاي مسافري يا تجاري داراي سيستم ترمز سيمي را برعهده بگيرد. البته، ما كاربردهاي خوبي را براي سيستم ترمز سيمي در هر دو زمينه، شاهد بوده‌ايم. بزودي خواهيم ديد كه راه‌اندازي الكترومكانيكي در مورد خودروهاي سنگين به واقعيت خواهد پيوست. همچنين در خودروهاي سنگين از زيرساخت برقي و الكترونيكي بسيار قوي‌تري، استفاده خواهد شد».
كشور برمسه سازنده و طراح سيستم‌هاي ترمز براي وانت، تراكتور، تريلي، اتوبوس و خودروهاي خاص است. انواع سيستم برقي ترمز اين شركت، عبارتند از: ESP, EBS, ASR, ABS.
با معرفي كامل فناوري ترمز الكترومكانيكي، برخي مي‌گويند موضوع پذيريش مصرف‌كننده چه مي‌شود؟ يعني آيا ما حاضريم از ترمز سيمي استفاده كنيم؟ از طرفي، بعضي‌ها بر اين باورند كه مصرف‌كننده چه آگاهانه و چه ناآگاهانه، فناوري‌هاي نوين را دوست دارد مگر اينكه موضوع تضمين در ميان باشد.
«ريكاردو مگ‌نت گومري» مي‌گويد: «به نظر من، كنترل ساسات الكترونيكي گازوئيلي و كنترل موتوري ديزل الكترونيكي، در موازات هم قرار دارند. بسياري از مصرف‌كننده‌ها، از اين مسئله بي‌اطلاع‌اند كه رابطه‌اي مكانيكي بين پدال شتاب‌دهنده و صفحه ساسات يا تجهيزات تزريق سوخت وجود ندارد. آنها اين فناوري را به چشم نمي‌بينند، اما از قابليت رانندگي و نقش آن، همانند كنترل عملكرد آن بهره برده و قابل اعتماد مي‌دانند، حتي از اين بابت خوشحالند. شايد ترمز، موضوع تحريك‌كننده‌تري باشد، اما اصول آن همين است. اگر اين سيستم مثل همتاي مكانيكي‌اش قابل اعتماد و ايمن باشد، دليلي وجود ندارد كه آن را نپذيرند. تازه، فكر مي‌كنيد چند نفر از مسافران قطار يا هواپيما كه با سرعت بالا حركت مي‌كنند، از فناوري آنها مطلع هستند؟ هزينه اين سيستم، به خودي خود مسئله‌اي مهم است. مي‌توان تصور كرد كه يك سيستم هيدروليكي پيشرفته، تمام كاربري‌هاي EHB را انجام دهد. بنابراين، EHB مي‌بايستي از لحاظ هزينه به نفع مشتري باشد».
در اكثر طرح‌هاي توسعه ترمزهاي الكترونيكي، ديده مي‌شود كه ترمزهاي هيدروليكي عمر زيادي خواهند داشت. «پيتر ميلر» مدير بخش مهندسي برق الكترونيك از شركت ريكاردو مي‌گويد: «گيريم كه بتوانيم دستاوردهاي زيادي از سيستم هيدروليكي حاصل كنيم، باز هم بايد جزء ديگري از سيستم‌هاي ترمز برقي، عوض شود. مثلاً، اگر هزينه‌هاي محيطي سيستم‌هاي ترمز هيدروليكي، استفاده از آنها را غيرقابل قبول كند، ترمزهاي برقي بيشتر مورد پسند واقع خواهند شد».

براي ديدن ساير اقدام پژوهي هاوگزارش تخصصي ها وتحقيقات ديگر برروي لينک هاي زيرکليک کنيد

اين مطلب در تاريخ: پنجشنبه 06 فروردین 1394 ساعت: 23:10 منتشر شده است
برچسب ها : سيستم ترمزهاي هيدروليكي,

نويسنده:asemankafinet2