در تجارت بين الملي دادوستد كالا طبق عرف و عادلت انجام مي پذيرد. عرف و عادت ملل مختلف متفاوت وموجب بروز مشكلات در معاملات بين المللي است. اين مشكلات در جنبه هاي مختلف اجراي قرار داد مي تواند ظاهر شود، طرفين قرارداد از عرف و عادت كشورهاي يكديگر اطلاعي ندارندو پس از انعقاد قرارداد، در اجراي آن مواجه با سئوالاتي هستندكه هر يك جواب متفاوتي براي آن دارند: چگونه كالا را بايد تهيه كرد؟ تهيه پروانه ها، مجوزها وانجام تشريفات گمركي كه از ضروريات عبور كالا از مرز است ، به عهده كيست ؟خطراتي كه در جريان حمل متوجه كالاست بر كداميك از متعاملين تحميل است ، هزينه ها به عهده كيست ؟ قرارداد حمل كالا وبيمه را بايع يامشتري و به هزينه كداميك منعقد خواهد شد؟ محل دقيق تحويل كالاكجاست ؟ انتقال ضمان چگونه است ؟ بايع در چه شرايطي قيمت كالاهاي فروخته شده را دريافت خواهد كرد؟ بسته بندي به چه صورت انجام خواهدشد و مخارج آن به عهده كيست ؟ بازرسي كالا و انطباق و عدم انطباق آن با كالاهاي موعود به چه نحوي و به هزينه چه شخصي صورت مي پذيرد؟ و چه عواقبي را بدنبال دارد؟

با گذشت زمان عرف و عادت كشورهاي مختلف شكل انسجام يافته اي به خودمي گيرد بطوريكه در بعضي از كشورها براي تمام سئوالات مطرح شده جواب استانداردي قابل ارائه مي شود. بعدها به صورت اصطلاحات خاص مورد استفاده قرار مي گيرد. ولي اين اصطلاحات در كشورهاي ختلف پراكنده است و به علت عمين پراكندگي طرفين قرارداد نمي دانند و نمي توانند دقيقا" از حدود وظائف ومسئوليت هاي خود درمعاملات تجاري بين المللي آگاه شوند. در بعضي از موارداصطلاحات مشابه در دو كشورمحل اقامت متعاملين وجود ندارد و حتي در موارديكه چنين اصطلاحاتي در دو كشور وجود دارد هر يك به گونه اي متفاوت با آن برخورد داشته است. بطوريكه حدود وظائف ومسئوليت هاي بايع ومشتري در يك روش حمل از كشوري به كشور ديگر متفاوت است : به عنوان مثال مدتهاعملكرد كشور آلمان در مورد روش حمل فوب B.O.F محدودتر از ساير كشورهاي غربي بود: در آلمان فقط هزينه حمل در روش بيع فوب بر عهده بايع بود و حال آنكه درديگر كشورهاي اروپائي تحمل خطرات نيز بر بايع تحميل ميشده است .

از اوائل قرن بيستم با افزايش سريع معاملات بين المللي ضرورت يافتن جواب هاي يكسان براي سئوالات مشابه و ايجاد وحدت رويه در حمل و نقل بين المللي كه سرعت بيشتري از پيش را مي طلبيد، احساس ميشد. به اين منظور سازمانهاي مختلفي در سطح جهان كه موفقترين آنها اتفاق تجارت بين المللي بود، اقدام به تهيه مجموعه اي از مقررات بين المللي كردند تا رايج ترين اصطلاحات تجاري را درتجارت خارجي تفسير كنند.

اتاق تجارت بين المللي ابتداء اقدام به جمع آوري در اصطلاحات موجود ومطالعه تطبيقي در عرف و عادت كشورهاي مختلف كرد و با يافتن وجوه مشترك آنها را به يكديگر نزديك وسرانجام به صورت مجموعه مقرارت انسجام يافته اي حاكم بر حمل ونقل بين المللي به تجار عرضه كرد. اين حقيقت غير قابل انكار كه تجارت بين المللي قرار نگرفته است و هرچند سال يك بار آن اتاق اقدام به تجديدنظر در مجموعه مقررات عرضه شده مي نمايد. بطوريكه از سال 1936 كه سال اولين انتشار مقررات بين المللي براي تفسير اصطلاحات بازرگاني است تا كنون چندين مرتبه مورد تجديدنظر قرار گرفته است كه ا[رين مرتبه آن در سال 1990 بوده است .

مقررات بين المللي براي تفسير اصطلاحات تجاري بين المللي موفقيت فوق العاده اي داشته است بطوريكه كمتر قراردادي درتجارت بين المللي منعقد مي شود كه در خصوص حمل ونقل از يكي از اين اصطلاحات استفاده نكند، تا آنجا كه تفسير آن ما را بي نياز از مطالعه بيشتر درموضوع مقاله مي نمايد.

بيمه كشتي

در بيمه كشتي شركت بيمه با توجه به نوع پوشش شناورها مسئول جبران خسارت بدنه شناورها مي باشد كه در بعضي پوششها 4/3 مسئوليت ناشي از تصادم و همچنين زيان همگاني تحت پوشش قرار مي گيرند . بنابراين در بيمه كشتي خسارت ناشي از خطرات ذيل تحت پوشش قرار مي گيرند.

خسارت وارد به كشتي در نتيجه خطرات زير :

* آتش سوزي و انفجار

* طوفان

* به گل نشستن و يا برخورد با صخره

* تصادم شناور بيمه شده با شناورهاي ديگر

* برخورد هواپيما يا وسائل مشابه و يا اشياي كه از آنها سقوط كند به مورد بيمه ، برخورد مورد بيمه با وسايل نقليه زميني ، حوضچه تعميرات تجهيزات و تاسيسات ساحلي

* زمين لرزه ،‌ فوران آتشفشان يا صاعقه

* حوادث ناشي از بارگيري ،‌تخليه يا جابجايي كالا (يا ماهي صيد شده در مورد شناورهاي صيادي

* تركيدن ديگ بخار، شكست شفت

* زيان همگاني و هزينه هاي نجات

* خسارت وسايل و ادوات صيادي (در مورد شناورهاي صيادي)

مسئوليت ناشي از تصادم :

در صورتي كه كشتي بيمه شده با كشتي ديگري اعم از شناور يا ثابت تصادم كند و بيمه گذار مسئول جبران خسارت شناخته شود موارد ذيل قابل پرداخت مي باشد.

* تلف يا آسيب ديدگي كشتي ديگر يا محمولات آن كشتي و يا هر شي ديگر

* تاخير يا زيان معقول ناشي از عدم استفاده كشتي ديگر يا محمولات آن كشتي سهم زيان همگاني ، هزينه هاي نجات (قراردادي يا غير قراردادي) به كشتي ديگر و يا اموال آن قابل پرداخت است .

جزئیات پوشش های بیمه کشتی:

اموال و منافعی که تحت عنوان بیمه کشتی توسط شرکتهای بیمه مورد تامین قرار می گیرد عبارتند از :

بدنه و ماشین آلات کشتی : Hull and Machinery

در صورتیکه بدنه و ماشین آلات به عنوان مورد بیمه تحت پوشش بیمه قرار گیرد ، بیمه گر تعهد میکند در صورت از بین رفتن کشتی و یا آسیب دیدن بدنه ، ماشین آلات و تاسیسات و ملزومات آن ناشی از وقوع هر یک از خطرهای بیمه شده ، زیان وارد به بیمه گذار را تا حداکثر مبلغی که بعنوان ارزش مورد بیمه در بیمه نامه تعیین شده با توجه به شرایط بیمه نامه جبران نماید. در این صورت تعهد بیمه گر جبران خسارت به شیء مورد بیمه است.

در صورت از بین رفتن کشتی مبلغ بیمه شده و یا ارزش روز کشتی ، هر کدام که کمتر باشد ، پرداخت می شود ، مگر اینکه بیمه کشتی مبتنی بر مبلغ توافق شده بیمه شده باشد در این صورت تعهد بیمه گر پرداخت همان مبلغی است که مورد توافق قرار گرفته است و لو اینکه ارزش روز کشتی کمتر از آن مبلغ باشد. در صورت آسیب دیدگی کشتی تعهد بیمه گر جبران هزینه تعمیر و بهای قطعات تعویضی و متفرعات آن خواهد بود.

بدیهی است پرداخت خسارات جزء در صورتی مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمهTotal lossمقابل اینگونه خسارتها نیز بیمه شده باشد و گر نه چنانچه کشتی بصورت

شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بودسیستم قرار دادهای دریایی

چارترپارتی :

قراردادی است که به وسیله آن مالک کشتی موافقت می کند که کشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری که اجاره کننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن کرایه دریافت کند. یا اینکه کشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، که در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.

بطور کلی به دو طریق میتوان یک کشتی را اجاره کرد:

الف – اجاره کشتی به صورت لخت و بدون خدمه ( Bareboat Charter ) که دراین حالت می توان آن را اجاره کامل کشتی تلقی نمود. اجاره کننده تمام هزینه های کشتی را می پردازد، ناخدا و کارکنانی را که خود انتخاب می کند برروی کشتی بکار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.

ب – اجاره کشتی با ناخدا و خدمه مربوط :

مفاد قراردادهای چارترپارتی ( Voyage Charter Clauses )

1- مقدمه : چارترپارتی ها با مقدمه کوتاهی شروع می شوند. در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام کشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی کشتی در بندر بارگیری، درج می شود.

2-مشخصات کالا : در این ماده نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، کیسه ای، شبکه ای و غیره ) آورده میشود. معمولا مقدار کالا بین یک مقدار حداقل و یک مقدار حداکثر محدود می گردد. به عنوان مثال گفته می شود 000/50 تن جو بصورت فله با2%+ و 2%- تغییربه اختیار مالک کشتی، این بدان معناست که مالک کشتی می تواند حداقل 49000 تن و حداکثر 51000 تن جو را بصورت فله بارگیری نماید. ضرورت داردکه همیشه ضریب جایگیری کالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذکرشود.

3-محدوده زمانی مجاز برای ارائه کشتی در بندر بارگیری : عبارت است از محدوده زمانی که در طول آن مالک حق دارد کشتی خود را در بندر بارگیری ارائه کند. اگر قبل از شروع این مدت زمان کشتی به بندر بارگیری برسد اجاره کننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد. اگر کشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری کالا نباشد اجاره کننده حق دارد که قرارداد را فسخ نماید.

4-بندر یا مکان بارگیری کالا : بندر یا مکان بارگیری کالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذکر میگردد که ممکن است به صورتهای مختلف آورده شود. گاهی فقط یک بندر از یک منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره کننده باشد که در اینصورت اجاره کننده حق دارد کشتی را به دلخواه خود به یکی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد کشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسکله مخصوصی در قرارداد ذکر شده باشد باز کشتی مجبور است که به آن اسکله مشخص برود.

بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود که در اینصورت اجاره کننده می تواند کشتی را به دلخواه حمایت کند از اجاره کننده می خواهد که کشتی را به یک بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد.

هر گاه بیش از یک بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالک کشتی می خواهد که بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.

5-پرداخت کرایه : اگر قرارداد شرطی برای پرداخت کرایه ذکر نشده باشد کرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل کالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت کرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.

6-حق ضبط و تصرف کالا : مالک کشتی تازمانی که کرایه، کرایه از دست رفته زیان دیرکرد و خسارات ناشی از بازداشت کشتی را دریافت نکرده حق ادعا و ضبط کالا را دارد. اجاره کننده مسئولیت پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته، زیان دیرکرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد.

در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود :

" تعهدات اجاره کننده با بارگیری کالا و پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد خاتمه پیدا می کند و مالک کشتی تا زمانیکه کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد را دریافت نکرده حق ضبط و گروگانگیری کالا را دارد.

7-هزینه های بارگیری و تخلیه : پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه کالا در یک چارترپارتی در زمان انجام مذاکرات اجاره کشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممکن است به اشکال مختلف باشد، در اکثر اوقات شرایط قراردادخرید کالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد. در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است :

الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالک کشتی

ب - هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره کننده

پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده، صفافی به عهده مالک کشتی

ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده

ث – هزینه بارگیری به عهده مالک کشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده

کالای خطرناک(IMDG CODE)

گروه1: مواد منفجره(Explosives ) که به 6 زیرمجموعه تقسیم می شود.

گروه2: گازها(Gases ) گازهای قابل اشتعال ، غیرقابل اشتعال وگازهای سمی

گروه3: مایعات قابل اشتعال(Flammable liquids )

گروه4: جامدات(Solids ) قابل اشتعال،خودسوز و مواد جامدی که درصورت رسیدن رطوبت خطرناک هستند.

گروه5:موادی که درمعرض اکسیداسیون قراردارند.

گروه6: موادسمی(Toxic substances ) مواد سمی وعفونی

گروه7:مواد رادیواکتیو

گروه8: کالای خورنده وخطرات آن(Corrosives)

گروه9:دیگرکالاهای خطرناک وسایرمواردی که تحت پوشش گروههای دیگر نیستند.

حمل و نقل کالای خطرناک

حمل و نقل کالای خطرناک تابع قوانین و مقررات خاصی است که هر چند مدت یک بار مورد تجدید نظر قرار می گیرد و اصولا تابع«قوانین و مقررات ایمنی حیات»(Safety of life at sea convention)در دریا می باشد٬ که به منظور انطباق این گونه کالا با این مقررات آنها را به دسته بندی های متفاوتی تقسیم نموده اند که عبارتند از:

۱-مواد منفجره

۲-گازهای فشرده و حل شده

۳-مواد خطرناکی که در مجاورت هوا و یا آب عکس العمل نشان می دهند.

۴-مواد سمی

در بسیار از موارد حمل و نقل این کالاها خطرات دیگری را نه تنها در مورد خود کالا ایجاد می نماید بلکه باعث صدمه به کالای مجاور هم می گردد.اصولا این گونه کالاها ضمن اینکه ممکن است به کالای مجاور صدمه وارد نمایند در معرض خطرات خاصی هم قرار دارند به همین علت باید وضعیت اینگونه کالاها را شناخت و با فعل و انفعالات شیمیائی آنها آشنا شد تا با آگاهی بیشتر درصد ریسک را پایین آورد.

تجارت کالا از طریق دریا بر حسب نوع کالا نفت خام، فرآورده های نفتی و گاز

از موقع بروز رکود اقتصادی در نیمه دوم سال ۲۰۰۸میلادی، تقاضا برای انرژی از اواخر سال و با ادامه در سال ۲۰۰۹رو به کاهش گذارد و لذا حجم تجارت کالای نفتی شامل نفت خام، فرآورده های نفتی و گاز مایع طبیعی و بارگیری آن ها توسط انواع کشتی های تانکر طی سال ۲۰۰۹تا سه درصد نزول پیدا کرد. بارگیری ۷۳/۲میلیارد تن کالای نفتی طی سال ۲۰۰۸در مقایسه با ۶۵/۲میلیارد تن بارگیری شده در سال ۲۰۰۹مبین این کاهش است.

بارگیری نفت خام

بارگیری نفت خام طی سال ۲۰۰۹با ۴/۳درصد کاهش به ۷۲/۱میلیارد تن رسید. تولید کنندگان اصلی نفت خام شامل کشورهای عضو سازمان اوپک واقع در غرب آسیا در کنار کشورهای در حال گذار جنوب و شرق آسیا، آفریقای مرکزی، آمریکای جنوبی، شمال آفریقا، آفریقای غربی، کارائیب و آمریکای مرکزی بیش ترین میزان بارگیری نفت خام را به خود اختصاص دادند. بیش ترین میزان تخلیه نفت خام طی سال ۲۰۰۹در بنادر آمریکای شمالی، اروپا و جنوب و شرق آسیا، ژاپن و جنوب شرق آسیا به وقوع پیوست. رشد قوی تقاضا برای نفت در چین، هندوستان و شرق آسیا و رشد جهنده اقتصادی در آمریکای جنوبی، منعکس کننده دلیل سهم رو به افزایش تخلیه نفت خام در این نواحی است. با توجه به وجود ذخایر نسبتا زیاد نفت خام انبار شده در کشورهای توسعه یافته و کاهش جهانی تقاضا برای نفت خام طی سال ۲۰۰۹میلادی، اکثر وارد کنندگان نفت خام در کشورهای توسعه یافته کاهش در بارگیری نفت خام را ثبت و نیاز خود به واردات نفت خام را کاهش داده اند.

پس از دوران خوب قبل از سال ۲۰۰۸میلادی بازار کشتی های نفتکش در نیمه اول سال ۲۰۰۹میلادی با مشکلات رو در رو شد. در عین حال که چشم انداز جهانی اقتصاد در اواخر سال ۲۰۰۹میلادی رو به بهبود گذاشت، خوش بینی در باره ترمیم آینده در بازار کشتی های نفتکش به وجود آورد و شرایط برای این بازار بهبود یافت. سرمای شدید در شمال اروپا و چین در کنار رغبت رو به افزایش برای اجاره روزانه ارزان تر کشتی های نفتکش جهت سرعت بخشیدن به استفاده از این نوع کشتی ها برای ذخیره کردن نفت خام به امید فروش مجدد با قیمت بالاتر در آینده به حمایت از بهبود تقاضا برای نفت خام کمک کرده است. نحوه عرضه ظرفیت کشتی های نفتکش، افت و خیز ذخیره سازی نفت خام طی سال ۲۰۰۹میلادی ظرفیت مازاد تناژ کشتی های نفتکش در بازار را تعدیل کرده است. حدود ۲۵درصد از تناز کشتی های در دست ساخت جهت کاهش عرضه بر اساس برنامه از قبل توافق شده به شرکت های کشتی رانی تحویل نشدند در حالی که طبق گزارش های در دست، ۳۴فروند کشتی های غول پیکر۱برای مقاصد ذخیره سازی استفاده می شدند۲ . ذخیره سازی جهانی نفت خام در کشتی های نفتکش غول پیکر در اوایل سال ۲۰۰۹میلادی به صورت تخمینی به حداقل هشتاد میلیون بشکه رسیده بود۳.

با نگاهی به سال ۲۰۱۰و علی رغم رکود اقتصادی، تجارت نفت خام برخلاف گرایش سال ۲۰۰۹با آهنگی کند و در کنار افزایش تناژ کشتی های نفتکش رشد را از سر گرفت. در عین حال انتظار می رفت سال ۲۰۱۰میلادی پایان مهلت از رده خارج کردن کشتی های نفتکش تک جداره باقی مانده در بازار را رقم بزند، اما حتی اسقاط کردن تمام ظرفیت حمل نفتکش های تک جداره به دلیل فعال نبودن چشم گیر آن ها در بازار حمل نفت خام موضوع تناژ مازاد کشتی های نفتکش را تحت تاثیر قرار نداد. به علاوه افزایش قیمت نفت بدین معنا است که استفاده از نفتکش ها برای ذخیره سازی نفت رو به کاهش خواهد گذاشت و تناژ فعال در بازار را افزایش می دهد. با در نظر گرفتن خسارت وارده به بازار حمل ونقل کالای فله به دلیل بروز رکود اقتصادی تبدیل کشتی های نفتکش به فله بر نیز معقول به نظر نمی رسید و در این رابطه به دست آوردن تعادل بین عرضه و تقاضا برای کشتی های نفتکش یک چالش باقی خواهد ماند.

بارگیری فرآورده های نفتی

سال ۲۰۰۹میلادی برای بخش کشتی های حامل فرآورده های نفتی از نظر مقدار کالای حمل شده، ساختار و محدوده جغرافیائی توزیع فرآورده های نفتی سال ضعیفی تلقی شده است. تقاضا برای بنزین و گازوئیل مورد استفاده خودروها کاهش یافت در حالی که تقاضا برای سایر محصولات تقطیر شده و فرآورده ها برای مصارف صنعتی بدون تغییر باقی ماند. کاهش تقاضا برای فرآورده های نفتی میزان موجودی ذخیره شده در کشتی های تانکر در اقصی نقاط دنیا را در اندازه های قابل توجه افزایش داد. این موضوع در جریان کاهش بارگیری و حمل فرآورده های نفتی تا ۴/۲درصد جمعا ۶/۹۲۴میلیون تن طی سال ۲۰۰۹میلادی منعکس شد. کشورهای توسعه یافته ۴/۳۸درصد از بارگیری و ۳/۵۵درصد از تخلیه فرآورده های نفتی در جهان و کشورهای در حال توسعه ۱/۵۷درصد از بارگیری و ۴/۴۴درصد از تخلیه از این محموله ها را در سال ۲۰۰۹میلادی به خود اختصاص دادند. چشم انداز تجارت فرآورده های نفتی طی سال ۲۰۱۰میلادی با بهبود اندک شرایط اقتصادی جهان و مشاهده افزایش تقاضا از سوی کشورهای خارج از محدوده سازمان همکاری های اقتصادی و توسعه۴روند رو به رشد به خود گرفت. با این حال همانند موضوع نفت خام و بخش کشتی های نفتکش غول پیکر بهبود در بخش تجارت فرآورده های نفتی در مقابل بسط قابل توجه ظرفیت کشتی های حامل فرآورده در سال ۲۰۱۰به وقوع پیوست.

بارگیری گاز طبیعی مایع

بر اساس آمار ارائه شده از سوی شرکت بریتیش پترولیوم تجارت گاز طبیعی مایع از طریق دریا ۲.۷درصد در سال ۲۰۰۹میلادی تا سقف حجم گاز طبیعی بارگیری شده یعنی ۸/۲۴۲میلیارد متر مکعب افزایش داشته است. این آمار با مصرف رو به کاهش و پائین آمدن سطح استخراج گاز طبیعی و همچنین نزول حجم انتقال گاز طبیعی از طریق خط لوله مغایرت دارد. به دلیل بروز سرمای شدید، قیمت ارزان تر که گاز را در مقایسه با ذغال سنگ برای تولید انرژی مناسب جلوه می داد، واردات گاز طبیعی مایع به ایالات متحده تا ۲۸درصد طی سال ۲۰۰۹میلادی افزایش را تجربه کرد. این موضوع نقطه عطفی در کاهش قبلی تولید است و یادآور سئوالی در مورد صحت نیاز ایالات متحده به واردات گاز طبیعی در این حجم عظیم است. طی سال ۲۰۱۰واردات گاز طبیعی به اروپا به صورت آهسته افزایش یافت و این در حالی است که انگلستان با وارد کردن ۲/۱۰میلیارد متر مکعب گاز طبیعی به یک وارد کننده تمام عیار در سال ۲۰۰۹میلادی تبدیل شد. وارد کنندگان عمده گاز طبیعی در آسیا مانند ژاپن، کره جنوبی و تایوان کاهش در حجم واردات گاز طبیعی را رقم زدند. انتظار می رود این میزان کاهش به دلیل بهبود یافتن وضع اقتصادی و افزایش در تقاضای صنعت برای گاز طبیعی روندی معکوس و رو به افزایش به خود بگیرد. کشور چین طی سال ۲۰۱۰در مقایسه با ژاپن و کره جنوبی کم تر گاز طبیعی وارد کرد. با مسیر نعیین شده برای توسعه چین، این کشور به زودی به عنوان یکی از بزرگ ترین وارد کنندگان گاز طبیعی به بازارهای جهانی باز خواهد گشت. عقد تفاهم نامه خرید دراز مدت گاز توسط چین از کشور قطر مبین این واقعیت است. در بخش تولید گاز طبیعی اصلی ترین صادرکنندگان گاز طبیعی در مناطق در حال توسعه قرار داشتند و به ترتیب میزان صادرات، قطر به عنوان بزرگ ترین صادرکننده و سپس مالزی، اندونزی، الجزایر و نیجریه قرار داشتند. اثرات رکود اقتصادی در سال ۲۰۰۹منتج به تاخیر در راه اندازی برخی پروژه های گاز طبیعی مایع و تاخیر در آغاز ساخت بسیاری دیگر از این پروژه ها به دلیل بروز مشکلات در تامین تسهیلات مالی شد. اگر چه مشکلات تامین تسهیلات مالی قبل از بروز رکود اقتصادی نیز وجود داشتند، اما رکود اقتصادی شرایط تامین تسهیلات مالی را وخیم تر کرد. با این وجود تولید گاز طبیعی مایع طی سال ۲۰۱۰افزایش داشت و تمام این افزایش متوجه فعالیت های قطر بود. افزایش تجارت گاز طبیعی مایع بیش تر وابسته به پروژه های در دست اجرا برای تبدیل گاز طبیعی به مایع است که انتظار می رود بین سال های ۲۰۱۰الی ۲۰۱۶به بهره برداری برسند. در حالی که چشم انداز برای حمل ونقل دریائی گاز طبیعی مایع ممکن است مثبت باشد، اما لازم است در کوتاه مدت تعادل در بازار کشتی های حامل گاز طبیعی مایع برقرار شود. طبق گزارش های در دست، بخش حمل ونقل دریائی گاز طبیعی مایع همانند سایر بخش های حمل ونقل دریائی با تانکر، با وجود تعداد زیادی کشتی های حمل گاز بدون بار برای حمل، طی سال ۲۰۱۰دچارتناژ مازاد نیز بود.

بارگیری کالای خشک :

کالای فله خشک اصلی و ثانوی و سایر کالای خشک

طی سال ۲۰۰۹کالای خشک شامل کالای فله خشک، کالای کانتینری و سایر محموله های خشک اولین افت در میزان کالای بارگیری شده از سال ۱۹۸۳را با ۲/۵درصد کاهش ثبت و به حدود ۲/۵میلیارد تن رسید. سهم کالای خشک از مجموع کالای بارگیری شده طی سال ها در حال رشد بوده و حصه بزرگی از مجموع کالای بارگیری شده یعنی ۲/۶۶درصد را به خود اختصاص داده است.

کالای فله اصلی : سنگ آهن، ذغال سنگ، غلات، بوکسیت / آلومینا و سنگ فسفات

تجارت جهانی پنج کالای فله اصلی طی سال ۲۰۰۹میلادی ۶/۱درصد افزایش داشت و به ۱/۲میلیارد تن رسید. عامل اصطکاک برای افزایش رشد تجارت پنج کالای فله اصلی در نتیجه کاهش شدید حجم تجارت بوکسیت / آلومینا معادل ۲/۲۳درصد و سنگ فسفات معادل ۷/۳۸درصد تشخیص داده شده است. این کاهش توسط حجم رو به افزایش بارگیری سنگ آهن و ذغال سنگ به نحو مناسب جبران شده است. طی سال ۲۰۰۹به طور اخص به دلیل ارائه بسته محرک اقتصادی ۵۸۶میلیارد دلاری از سوی چین و مخارج عظیم زیربنائی این کشور در جهت حمایت از تقاضای داخلی، تجارت جهانی کالای فله خشک با قدرت به کار خود ادامه داد.

در خلال سه ماه چهارم سال ۲۰۰۸چشم انداز برای بخش کالای فله خشک وقتی شاخص کالای خشک بالتیک۵سقوط کرد بسیار اسف ناک به نظر می رسید. به دنبال سقوط شاخص بالتیک در اواخر سال ۲۰۰۸، تولید فولاد موثرترین محرک کالای فله خشک نیز در سال ۲۰۰۹به شدت کاهش یافت و این کاهش هشت درصدی مجموع تولید فولاد جهان را تا ۷/۱۲۱۹میلیون تن پائین آورد. در همین حین تقاضا برای فولاد طی سال ۲۰۰۹معادل۷/۶کاهش یافت. در کمال تعجب بازار کالای فله خشک تحت تاثیر تقاضای کشور چین تا آن حد که انتظار می رفت عملکرد بدی نداشتند.

بارگیری سنگ آهن به همراه ذغال کک سنگ آهن اصلی ترین ماده خام برای تولید فولاد است. تولید کنندگان مهم سنگ آهن شامل کشورهای استرالیا، برزیل، کانادا، چین، هندوستان، روسیه، آفریقای جنوبی، سوئد و ایالات متحده هستند. بارگیری سنگ آهن ۹۰۷میلیون تن در سال ۲۰۰۹تخمین زده می شود که نسبت به میزان بارگیری طی سال ۲۰۰۸معادل ۶/۸درصد افزایش نشان می دهد. در مجموع استرالیا و برزیل صادرات ۷۰درصد از سنگ آهن جهان را طی سال ۲۰۰۹در اختیار داشتند و بزرگ ترین صادر کننده سنگ آهن جهان در سال ۲۰۰۹یعنی استرالیا با ۴/۳۶۲میلیون تن و برزیل با ۲۶۶میلیون تن صادرات سنگ آهن به ترتیب هفده درصد افزایش و ۶/۵درصد کاهش را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند.

واردات و تخلیه سنگ آهن در بنادر آسیا بیش از کاهش تخلیه در بنادر سایر کشورهای جهان به افزایش این فعالیت در سال ۲۰۰۹کمک کرد. موتور اصلی این افزایش چین بود که واردات سنگ آهن این کشور ۱/۴۰درصد نسبت به سال ۲۰۰۸افزایش داشت و تولید فولاد این کشور با افزایشی معادل ۵/۱۳درصد به ۵۶۸میلیون تن در سال ۲۰۰۹رسید و این کشور را در رتبه اول تولید فولاد در جهان نگه داشت. سایر کشورهای تولید کننده فولاد مانند ژاپن ۸/۲۴درصد، اروپای غربی ۲/۳۸درصد و کره جنوبی ۶/۱۴درصد کاهش تولید طی سال ۲۰۰۹را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند. به جز مصر، هندوستان، جمهوری اسلامی ایران و قطر سایر وارد کنندگان کوچک مانند تایوان و پاکستان واردات سنگ آهن خود را کاهش دادند. لازم به ذکر است که طی سال ۲۰۱۰تجارت جهانی سنگ آهن ۹/۷درصد نسبت به سال ۲۰۰۹افزایش داشت. اگر چه انتظار نمی رفت که عملکرد استثنائی چین در زمینه واردات سنگ آهن و تولید فولاد در سال ۲۰۰۹مجددا در سال ۲۰۱۰تکرار شود اما این کشور با قدرت در زمینه افزایش تجارت سنگ آهن از طریق دریا طی سال ۲۰۱۰نقش مهمی را ایفا کرد. همان طوری که چین سرمایه گذاری فعالانه ای را در کشورهای ماوراء بحار مانند استرالیا، آفریقا و آمریکای جنوبی برای تهیه مواد اولیه مورد نیاز اقتصاد رو به رشد خود انجام می دهد، احتمالا تقاضا برای کشتی های فله و الگوی تجارت سنگ آهن تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.

بارگیری ذغال سنگ

طی سال ۲۰۰۹میلادی بارگیری ذغال سنگ اعم از ذغال برای سوزاندن و ذغال کک مجموعا به ۸۰۵میلیون تن رسید مقداری تقریبا برابر با بارگیری ۷۹۹میلیون تن ذغال سنگ در سال ۲۰۰۸میلادی. استرلیا و اندونزی در کنار هم ۲/۶۲درصد بارگیری ذغال برای سوزاندن در جهان را در بنادر خود انجام دادند. اندونزی به عنوان صادر کننده پیش تاز ذغال سنگ دنیا با ۸/۱۶درصد افزایش ۵/۲۳۳میلیون تن بارگیری و صادرات ذغال سنگ را در سال ۲۰۰۹انجام داد. در عین حال طی چند سال اخیر صادر کنندگان ذغال سنگ به صورت فزاینده در بازار آسیا تمرکز کرده اند. برای مثال کشور کلمبیا حمل ذغال سنگ به محدوده اقیانوس آرام را آغاز کرده است. آفریقای جنوبی نیز در صدد تقویت صادرات ذغال سنگ خود به محدوده قاره آسیا است. افزایش صادرات ذغال سنگ به چین، تایوان و هندوستان با کاهش صادرات آفریقا به اروپا و ایالات متحده مطابقت داشت و این کاهش را جبران کرد. با ناامن تشخیص داده شدن تعدادی از معادن چین و بسته شدن آن ها طی سال ۲۰۰۹، با توجه به مقرون به صرفه بودن قیمت ها در بازار جهانی واردات ذغال کک این کشور ده برابر و واردات ذغال سنگ برای مصارف حرارتی چهار برابر شد. موج واردات ذغال سنگ به چین باعث بروز ازدحام کشتی ها در بنادر چین و متعاقبا دلیل اصلی افزایش کرایه حمل ذغال سنگ به چین شد.

این گونه روندهای واردات در حجم های بسیار بزرگ تاثیر مستقیم بر مسیر اصلی حمل و مقیاس موجود در بازارحمل ونقل دریائی ذغال سنگ داشت و محتملا شکل دهنده تقاضا برای کشتی های فله بر خواهد بود. حمل ونقل ذغال سنگ طی سال ۲۰۱۰میلادی در بخش ذغال حرارتی با سرعت کم تری نسبت به ذغال کک افزایش داشت. موضوع مهم در سال ۲۰۱۰میلادی در مورد ذغال سنگ نظارت بر قیمت ها بود که گرایش سریع رو به رشد داشت و ازاین رو روش قیمت گذاری با ضریب متغیر در بازار تجارت ذغال سنگ رواج یافت و افزایش سهم در فروش به صورت فصلی به جای سالانه نرخ گذاری شد

حمل با کانتینر

1-4کانتینر از دیدگاه مسئولیتهای متصدی حمل و بیمه گر

همانطور که گفته شد، کانتینر پدیده جدیدی است در سیستم حمل و نقل جهانی پدیدار شده و در واقعکانتینر به تدریج جایگزین لیفت ون"Lift Van" شده است.مناسب و اقتصادی بودن برای شیوه حمل و نقل دریایی و زمینی باعث گردیده که پاسخگویی نیازهای فعلی سیستم حمل و نقل جهانی باشد.در ابتدای پیدایش، کانتینر ها دارای اندازه های متفاوتی بودند و در واقع هر تولید کننده حسب سلیقه و میل شخصی و یا درخواست مشتریان خود اقدام به تولید کانتینرها می نمود که همین امر باعث بروز پاره ای مشکلات در جابجایی گردید که نتیجه آن یکنواخت کردن تولید کانتینرها با استانداردهای جهانی گردید و به همین جهت«مؤسسه استاندارد بین المللی» (International standards Organization ) کانتینرهای یکنواختی را توصیه نمود که اندازه های آن 8×8 فوت و بطول 10 ،20 ،30 و یا 40 فوت بودند. مؤسسه استاندارد آمریکا هم همین استانداردها را توصیه نمود.

قوانین و مقررات متفاوت و گوناگونی در رابطه با حمل و نقل کانتینر پدید آمد قوانین مصوبه در انگلستان حداکثر ظرفیت حمل و نقل زمینی را 32 تن تعیین نمود که این شامل وزن کانتینر و کالای آن می گردید. قوانین مصوب در سال 1968 در انگلستان طول وسیله نقلیه را به 13 متر محدود نمود که بعدا به 15 متر که معادل 40 فوت است افزایش یافت و حمل و نقل کانتینر هم مشروط به رعایت قوانین مشروحه بالا گردید.

قبل از استفاده از کانتینر ، بسته(pakage ) در سیستم حمل و نقل دارای مفهوم خاصی مانند

برای ادعای خسارات برعلیه اشخاص ثالث مرتبط با حمل و نقل کانتینر باید موارد زیر رعایت گردد.

̶ اثبات اینکه کالا در زمان وقوع خسارت و حادثه در ید اختیار متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (Bailee ) قرار داشته است.

̶ در زمان تحویل کالا توسط متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (bailee ) بسته مفقود شده و یا خسارت دیده وجود نداشته است.

̶ متصدی حمل و تحویل گیرنده کالا (bailee ) در زمان تحویل کالا آنها را با خسارات مشهود تحویل داده و یا اصلا تحویل نداده اند.

معمولا اسناد و مدارک متعارف برای اثبات خسارت اطلاعات مشروحه بالا را در خود دارد.در عمل، کسی که کالا را در اختیار دارد، مسئول است که کالا را صحیح و سالم به نفر بعدی تحویل دهد، به همین دلیل بعد از اینکه کالا از دست فروشنده/فرستنده خارج گردید در اختیار تعداد زیادی تحویل گیرنده کالا(bailee ) قرار می گیرد تا در نهایت به دست خریدار/دریافت کننده کالا برسد. بعضی از کالاها قبل از شروع حمل برای بسته بندی به مؤسسات حرفه ایی بسته بندی سپرده می شود و از محل بسته بندی در اختیار متصدی حمل و نقل زمینی قرار می گیرد. فورواردر در این مرحله ممکن است نقش داشته باشد.انبار دار و مقامات بندری هر کدام نقشی در بارگیری و تخلیه دارند.مقامات گمرکی ممکن است کالا را قبل از بارگیری در کشتی بازرسی نمایند.در بعضی از موارد«دوبه کاران»(Stevedores )مسئول بارگیری یا تخلیه کالا از طریق دوبه کاری می باشند که در نهایت مسئول حمل و نقل و جابجایی صحیح کالا تلقی می شوند.Lighteragee کالا از کشتی ممکن است باعث پیدایش مسئولیت افرادی شودکه«کار سبک سازی»(Lighterman's Liability ) را انجام می دهند و آخرین فرد از این زنجیره افراد درگیر در کار تخلیه و بارگیری کالا،«ترخیص کار کالا»(clearing agent) در بندر تخلیه مندرج در مقصد بیمه نامه می باشد.

هر کدام از افراد مشروحه بالادارای مسئولیت در زمانی هستند که کالا در یداختیار شان قرار دارد و به همین دلیل بیمه گر در زمان پرداخت خسارت باید بتواند به منظور دریافت خسارت خود مسئولیت یکی از افراد مشروحه بالا را که درگیر کار بارگیری،تخلیه و جابجایی کالا بوده اند اثبات نماید.

زمانی که کالا بوسیله کانتینر حمل و نقل می گردد، هیچ یک از افراد مشروحه بالا امکان بازدید و کنترل کالا را ندارند. کانتینر معمولا بعنوان یک «واحد» پذیرفته می شود و لذا مسئولیت صرفا محدود به تحویل کانتینر می گردد و به همین دلیل واژه«محتویات طبق اظهار»(Said to Contain) غالبا در بارنامه های صادره برای حمل و نقل کانتینر مشاهده می شود.بارنامه ممکن است در زمانی صادر شده باشد که کالا به انبار شرکت کانتینر قبل از بارگیری تحویل شده باشد، که باعث مشکلتر شدن مسئله شده و اثبات مسئولیت را تا حدود زیادی مشکلتر می نماید.

***اصولا در عرف حمل و نقل با کانتینر کار چیدن کالا در کانتینر راStuffing و کار تخلیه کالا را از کانتینرStripping می گویند.

بعلت طولانی بودن این مطلب من این بخش رو در 2 پست بروز می کنم.

حمل با کانتینر

۱-۳کشتی های حمل کانتینر و کشتی های رورو (RO.RO)

ساخت کشتی های مخصوص حمل کانتینر در مقایسه با سایر کشتی هاحمل ونقل بسیار گران تر است، اما با توجه به اقتصادی بودن استفاده و بهره برداری از این نوع کشتی ها توجه سرما یه گذاران به اینکار جلب شده است، زیرا این کشتی ها در مقایسه با سایر کشتی ها ی حمل و نقل هزینه های بندری کمتری خواهند داشت که چنانچه عامل حداقل نیروی انسانی را هم در نظر بگیریم، متوجه می شویم که این کار دارای مزایای فراوانی است. کشتی های حمل کانتینر تحولات ساختاری فراوانی را در طول نیم قرن گذشته پشت سر گذاشته اند،بطوریکه امروزه بیمه گران و متصد یان حمل و نقل دریایی در واقع با نسل سوم این گونه شناورها مواجه هستند که ضمن دارا بودن کلیه امکانات از انعطاف پذیری فوق العاده زیادی برخوردار هستند. با توسعه و گسترش حمل و نقل کانتینر ، استفاده و کاربرد این نوع کشتی ها فزونی خواهد گرفت. این کشتی ها به نحوی ساخته می شوندکه قادرند ضمن پذیرش انواع کانتینر با ابعاد و اوزان مختلف ، تریلر، خودرو و سایر ابزار و ادوات را درخود جای دهند.طول این کشتی ها ۲۵۰متر و عرض آنها۳۲متر و ارتفاع آنها ۲۸متر و دارای (Draught) آبخور۱۲متری هستند. این کشتی ها دارای ویژگی مخصوص برای حمل کانتینر می باشند که بدنه، ماشین آلات و کالای آنها سرمایه های عظیمی را تشکیل می دهند و در واقع نوعی از تجمع خطر بشمار می آیند، زیرا ارزش کالا ، کشتی و ماشین آلات ، به انضمام ارزش کانتینر ها ارقام بسیار سنگینی را در صورت بروز خسارات کلی تشکیل می دهد.

این کشتی ها درای سرعتی حدود ۱۸گره دریایی () می باشند که وزنDead weight «مرده آنها»۳۶۵۰۰تن می باشد و قادرند تا ۱۰۰۰کانتینر را روی عرشه حمل نمایند.معمولا این گونه کشتی ها حدوداً دارای ۴۲۰سلول هستند که قادرند در حدود ۲۱۶۰۰کانتینر را در خود جای دهند.

۴-۱کانتینرهای یخچالی

حمل و جابجایی مواد غذایی با کانتینر ها ی یخچالی اهمیت بسیار زیادی پیدا کرده و استفاده ازاین شیوه و روش روز افزون است. کشتی های مخصوص حمل کانتینر قادرند هر بار بین ۲۰۰۰تا ۳۰۰۰هزار واحد کانتینر یخچال دار را حمل نمایند.این کانتینر در ابتدای پیدایش خود از دستگاههای برقی و یا دیزلی مستقل تغذیه می شدند،در حالی که پیدایش کشتی های نسل سوم این امکان را فراهم آورده که واحد تغذیه بصورت مشترک برای کلیه کانتینر های بارگیری شده عمل نماید و این سیستم باعث صرفه جویی در استفاده از فضای کشتی شده است. درسیستم حمل و نقل دریایی این روش بنام"Port Hole" نامیده می شود .در این شیوه هوای خنک و سرد به داخل هر کانتینر رانده شده و پس از اتصال به سیستم (Pneumo-Mechanical) خنک می شود. اگر بخواهیم کالاهایی که با استفاده از کانتینر حمل می شودند را طبقه بندی نماییم، طبقه بندی کالا باید تحت شرایط خاص بیمه ای ازقبیل«شرایط حمل گوشت منجمد» (Frozen meat clauses) و«یا غذاهای منجمد»(Frozen food cluses) حمل شود به شرح زیر است:

۱-۴-۱کالاهایی که باید در حالت یخ زده ، یعنی در دمای کمتر از ۱۰درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت ، ماهی ،کره.

۲-۴-۱کالاهایی که باید در حالت خنک ، یعنی درجه حرارت بین ۲۲تا ۳۲درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت تازه، پنیر ، تخم مرغ و انواع سبزیجات.

۳-۴-۱میو ه جات که در زمان حمل احتیاج به درجه حرارت بین ۲۸تا ۳۲درجه فارنهایت دارند.

بارنامه

در حمل و نقل دريائى بارنامه اهميت به سزائى دارد و همان‌طورى که در مقررات کنوانسيون ملل که به مقررات هامبورک آلمان مشهور است چنين تعريف گرديده است.

بارنامه سندى است که دلالت بر حمل و نقل دريائى و تحويل کالا يا بارگيرى آن توسّط حمل‌کننده آن دارد و حامل آن متعهّد مى‌گردد که کالا را در برابر سند مزبور تحويل دهد و همان‌طورى که در فروش سي.اَند.اِف هم اشاره گرديده است اين سند از لحاظ حقوقى داراى چند خصوصيّت است.

۱. سندى است که دلالت بر وجود قرارداد حمل و نقل مى‌نمايد.

۲. دليلى است بر اينکه کالا تحويل گرديده و روى کشتى قرار دارد. در حقيقت نوعى رسيد کالا و محموله هم به حساب مى‌آيد.

۳. سندى است که دلالت بر مالکيت کالا دارد يعنى هر کس آن را در دست داشته باشد مالک کالا يا نماينده مالک مى‌باشد.

۴. قابليت نقل و انتقال دارد يعنى به‌وسيله بارنامه مانند قبض انبار مى‌توان محموله را به ديگرى منتقل نمود.

۵. بدون در دست داشتن بارنامه کالا تحويل نمى‌شود.

انواع بارنامه

در حمل و نقل دريائى بارنامه‌ها به انواعى تقسيم گرديده‌اند.

۱. بارنامه بارگيرى کالا

که در حقيقت سند و مدرک از سال جنس است به مقصد معيّن و با کشتى مشخّص و به درخواست فرستندهٔ کالا، و با وجود اين مدرک ارسال‌کننده خرسند و مطمئن مى‌باشد که جنس را به خريدار يا نماينده او تحويل داده و رسيد آن را در دست دارد که در آن ذکر نکات زير ضرورى است.

ـ نام کشتى که کالا در آن بارگيرى شده است

ـ تاريخى که بارگيرى به‌عمل آمده است

ـ ذکر مشخّصات مرسل‌اليه

ـ ساير شرايطى که لازم باشد در آن ذکر مى‌شود

۲. بارنامه (اخذ مال‌التجاره)

در مواردى ممکن است که کالا براى حمل به بندر مبداء رسيده باشد ولى وسيله‌اى که آن را بايد حمل نمايد هنوز به بندر محل تحويل کالا نرسيده و يا اينکه در بندر لنگر انداخته اما به جهاتى آمادگى بارگيرى ندارد در چنين صورتى ممکن است بارنامه‌اى تحت عنوان اخذ کالا صادر شود مبنى بر اينکه ارسال‌کننده کالا در حقيقت جنس را به متصدى حمل و نقل تحويل داده است ولى بارگيرى به‌عمل نيامده اما هر وقت کشتى آماده شد کالا تحويل خواهد شد تا حمل گردد.

۳. بارنامه حمل جنس با چند کشتي

اين بارنامه زمانى صادر مى‌شود که از بندر مبداء تا مقصد دو يا چند کشتى کالا را حمل مى‌نمايند و معمولاً در مسيرهاى طولانى و برون قارّه‌اى مورد استفاده قرار مى‌گيرد به اين معنى که در بارنامه تصريح مى‌شود از فلان نقطه تا فلان بندر کشتى A آن را حمل مى‌نمايد و از بندر ديگر که ميان راهى يا بين راهى هم ناميده مى‌شود کشتى B مسؤول حمل آن است. در هر حال چه کالا با يک کشتى حمل شود يا با چند کشتى متصديان حمل و نقل مسوؤليت تام و تمام دارند که جنس را سالم به مقصد تحويل نمايند.

تعداد نسخه‌هاى بارنامه

ماده ۶۲قانون دريائى ايران تعداد نسخه‌هاى بارنامه را حداقل چهار نسخه تعيين نموده است که نسخه اصلى متعلق به ارسال‌کننده کالا مى‌باشد و نسخه دوم براى گيرنده کالا با مرسل‌اليه و يا کسى که بارنامه به نام و براى او صادر مى‌گردد و نسخه سوم به کاپيتان کشتى تسليم مى‌گردد و نسخه چهارم براى صاحب کشتى يا به کسى که نمايندگى قانونى او را بر عهده دارد ارسال مى‌شود.

لازم به ذکر است که تمام نسخه‌هاى بارنامه به منزله يک نسخه مى‌باشند که براى حمل محموله به‌خصوص اعتبار دارد و به اين‌ جهت داراى تاريخ معينى مى‌باشد يعنى تاريخ و شماره تمام نسخه‌هاى بارنامه يکى است و شرايط مربوط به حمل و نقل کالا در همه نسخه‌ها يکسان بوده و با هم تفاوتى ندارد.

مندرجات بارنامه

معمولاً هر بارنامه‌اى که صادر مى‌شود خواه نزد ارسال‌کننده کالا باشد يا گيرنده آن و يا متصدّى حمل و نقل و يا کاپيتان کشتى بايد شامل نکات زير باشد:

۱. نوع کالاى فروخته شده که مثلاً فرش است يا موادّ اوّليه يا قطعات ماشين

۲. تاريخ بارگيري

۳. شرايط بارگيرى و حمل بار

۴. بندرى که در آن بارگيرى انجام شده است

۵. تحويل جنس به‌وسيله خريدار و يا نماينده او يا ظهرنويس و يا فرد ديگر

۶. تائيد کاپيتان کشتى مبنى بر اينکه کالا روى کشتى قرار دارد

۷. تاريخ و امضاء و مهر و غيره برابر ضوابط و مقررات معموله

شکل و مندرجات قرارداد حمل

معمولا شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیط از طرف موسسه کشتیرانی صادر می گردد. به موجب عرف بازرگانی نکات ذیل در بلیط درج می شود :

1- نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام موسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می نماید؛

2- نام کشتی؛

3- تاریخ و نام بندر مبدا و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

4- نام بندر مقصد؛

5- قیمت بلیط، شماره کابین و درجه مسافرت( درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می رسد شرکت های کشتیرانی که به امر حمل و نقل مسافر مشغول هستند می توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیط مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

وظایف و مسئولیت های متصدی حمل مسافر

قانون دریایی ایران در ماده 112 به وظایف متصدی اشاره نموده است بر اساس ماده مزبور:

«1- در صورتی که متصدی حمل خود مالک کشتی باشد موظف است سعی و اهتمام کافی معمول دارد و مسئولیت اعمال ماموران مجاز خود را حین انجام وظیفه از ابتدا سفر و در تمام مدت حمل در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی ،تهیه کارکنان و تدارک خواربار و تجهیز کشتی و تامین جانی مسافرین را از هر حیث به عهده بگیرد.

2- در صورتی که متصدی حمل مالک کشتی نباشد بر حسب مورد مسئول اعمال مالک کشتی یا تجهیز کننده و ماموران مجاز آنها حین انجام وظیفه خواهد بود تا نامبردگان در انجام وظائف محوله مذکور در بند 1 این ماده سعی و اهتمام کافی معمول دارند.»

ماده مزبور ترجمه ماده سوم کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات حمل مسافر از طریق دریا مصوب آوریل 1961 می باشد. ماده مزبور چنین مقرر می دارد:

دقت و امعان نظر در متن ماده فوق و همچنین بررسی بند اول ماده 54 قانون دریایی ایران در خصوص وظایف متصدی باربری در خصوص حمل کالا نشان از این واقعیت دارد که ماده 112 قانون دریایی به طور ناقص تصویب گردیده است. همانطوری که ملاحظه می شود بر اساس ماده 3 کنوانسیون مزبوروظایف متصدی حمل و نقل به شرح ذیل است:

الف) در صورتیکه متصدی حمل مسافر، خود مالک کشتی باشد موظف است که :

1- در ابتدای سفر مراقبت های لازم را بعمل آورد تا کشتی قابلیت دریانوردی داشته باشد.

2- در ابتدای سفر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کشتی را به نحو شایسته فراهم کند.

3- در تمام مدت حمل در تامین جان مسافران و مراقبت های لازم را بعمل آورد.

4- متصدی حمل مسافر نه تنها مکلف است که خود به وظایف فوق عمل کند بلکه با توجه به اینکه امروزه متصدی حمل موسسات بزرگ کشتیرانی هستند باید سعی و دقت کافی کند که کارکنان آنها نیز وظایف فوق را به خوبی انجام دهند.

ب) در صورتی که متصدی حمل مسافر خود مالک کشتی نباشد باید تدابیر لازم را اتخاذ کند که مالک و یا اداره کننده کشتی نیز مراقبت های مذکور در بند الف را انجام دهد. فی الواقع به شخصی که مالک کشتی نیست اما متصدی حمل باشد را متصدی حمل عملی[2] گویند این شخص نیز همانند متصدی حمل واقعی در قبال مسافر مسئول جبران خسارت است.(Nikolai Lagoni, 2007, p.268).اگر چه قانون دریایی ایران در صورت تاخیر در زمان حرکت و ورود خسارت به مسافر و اموالش ساکت است ولی در سایر نظام های حقوقی مانند کامن لا و همچنین در ماده 17 معاهده ورشو، متصدی حمل مسئول جبران خسارت وارده بابت تاخیر می باشد.(Simon Baughen, 2009, p.271) البته ذکر این نکته ضروری است که جبران خسارت مسافر توسط متصدی حمل عملی، جنبه قراردادی نداشته و از موارد ضمان قهری یا مسئولیت مدنی غیر قراردادی می باشد و این دو (متصدی حمل و نقل اصلی و عملی) در قبال مسافر مسئولیت تضامنی داشته و فی مابین خود مسئولیت مشترک دارند.(واحدزاده، 1381، ص150). نمونه این مورد را می توان در قانون تجارت ایران در ماده 388 جستجو نمود. طبق این ماده، متصدی حمل و شخص دیگری که از طرف او مامور حمل کالا می شوند، متضامناً در قبال مال التجاره مسئولیت دارند. بنابراین متصدی حمل مسافر نه تنها باید کشتی را از جهات مختلف آماده و قابل دریانوردی سازد بلکه در طول سفر و در جریان حمل نیز باید کلیه تدابیر لازم را به منظور حفظ و ایمنی جان مسافران به عمل آورد و گرنه مسئول خسارات وارده به مسافر خواهد بود. لازم به ذکر است منظور از «مدت حمل» مدت زمانی است که مسافر در حال سوار شدن و یا پیاده شدن از کشتی است ولی مدت زمانی که مسافر در ایستگاههای دریایی و یا روی اسکله و یا تاسیسات دیگر بندر توقف نماید جز مدت حمل محسوب نشده و متصدی حمل از بابت خسارات در این فاصله زمانی مسئولیتی نخواهد داشت. همچنین اگر این رابطه بین متصدی حمل عملی و مالک کشتی ایی که دولت باشد نیز باقی (مسئولیت تضامنی) می ماند. در این رابطه می توان مورد مشابهی را نام برد که دارای چنین خصیصه ای می باشد. چه اینکه مطابق با ماده 17 مقررات معاهده ورشو که در زمینه حمل و نقل هوایی وضع شده است، خساراتی به مسافران قابل پرداخت است که در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد(جباری، 1381، ص101) .

ماده 125 قانون دریایی ایران در قسمت دوم فصل هشتم تحت عنوان « حقوق مسافرین » چنین مقرر می دارد: «مسافر نسبت به توشه ای که همراه خود در کشتی دارد فرستنده بار تلقی می شود چنانچه به توشه ای که مسافر نزد خود نگاهداری می کند خساراتی وارد شود مسئولیت متوجه فرمانده نخواهد بود مگر اینکه خسارت در نتیجه عمل فرمانده یا کارکنان کشتی باشد». بنابراین در مورد اثاثی که با مسافر در کشتی حمل می شود و معمولا متصدی در موقع تحویل رسیدی برای آن صادر می کند مسئولیت متصدی حمل برای نگهداری و حمل آن همان مسئولیت های متصدی حمل کالا از طریق دریا می باشد. اما در خصوص اثاث و لوازم شخصی که مسافر در کابین خود حمل می کند و معمولا برای آن رسیدی صادر نمی شود، متصدی حمل مسئولیتی نخواهد داشت مگر آنکه مسافر بتواند ثابت کند که از بین رفتن لوازم شخصی و یا خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا کارکنان وی بوده است.

حدود مسئولیت متصدی حمل مسافر

بند الف ماده 115 قانون دریایی ایران اشعار می دارد: «مسئولیت متصدی حمل در مورد فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر در هیچ مورد از دو هزار پهلوی طلا[3] و یا معادل آن به ارز خارجی تجاوز نخواهد نمود». بنابراین حداکثر خسارت قابل مطالبه از متصدی حمل معادل مبلغ فوق خواهد بود به عبارت دیگر این مبلغ حداکثر خسارتی است که طبق قانون می توان از متصدی حمل وصول نمود. از این رو دادگاه، مجوزی برای صدور حکم به پرداخت خسارات بیش از آن نخواهد داشت. چنانچه جبران خسارت به صورت مستمری و یا به اقساط صورت گیرد، کل مبلغ مستمری یا جمع اقساط برای هر مسافر نیز نباید از این مبلغ تجاوز کند.(بند 2 ماده 115 قانون دریایی ایران). با وجود این بر اساس بند 3 ماده 115 قانون دریایی ایران متصدی حمل و مسافر می توانند بر طبق قرارداد خصوصی مسئولیت های بیشتری را تعیین نماید. نکته قابل ذکر در این خصوص آن است که بر اساس بند 4 ماده 29 قانون دریایی خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین از جمله حقوق ممتازه محسوب می شود. این در حالی است که این مبلغ می بایست افزایش یابد چه اینکه افزایش میزان مسئولیت های متصدی حمل موجبات کاهش ضرر زیان های احتمالی را در پی خواهد داشت. چه اینکه در کنوانسیون های بین المللی نظیر کنوانسیون 1974 آتن، میزان مسئولیت در حد بالایی در نظر گرفته شده است و همه کشور های عضو این کنوانسیون حقوق دریایی خود را در باب جبران خسارت تا حدود زیادی به مبلغ مندرج در این کنوانسیون رسانیده اند و از این نرخ تحت عنوان «SDR» به معنای «حق برداشت ویژه»[4] یاد می شود. به عنوان مثال درحقوق دریایی چین رقم جبران خسارت، به نرخ جهانی بسیار نزدیک استK X Li, 2002, p.40)). به تعبیر دیگر وقتی که قانون دریایی چین میزان مسئولیت متصدی حمل در قبال مسافر را نزدیک به میزان(نرخ) مشابه جهانی نمود تعداد مسافرین زیاندیده به شدت کاهش یافت. این مورد به طور حتم می تواند از موارد اصلاح قانون دریایی ایران باشد.

روشهای حل و فصل اختلافات دریایی

حمل و نقل دریایی بیش از 92 درصد از سهم جابه جایی کالا در تجارت جهانی را به خود اختصاص داده است. بنابراین می توان تقريبا میزان خسارات و اختلافات دریایی را نسبت به روشهای دیگر حمل و نقل کالا از نظر کیفی و کمی در سهم جابه جایی کالا تخمین زد. اختلافات و دعاوی دریایی در اکثر کشورهای جهان و جوامع بین المللی، با اتکاء به حقوق و کنوانسیونهای مرتبط دریایی پیگیری و حل و فصل می شود.

باید اذعان داشت که سازمانهای بین المللی دریایی بسیار فعالانه و متخصصانه با مشارکت جهانی از طریق صدورکنوانسیونها و مقررات بین المللی دریایی توانسته اند نقش بسیار موثر و کلیدی در راستای رشد حقوق دریایی داخلی و بین المللی کشورهای جهان داشته باشند و در همسو کردن روشهای حل اختلاف دعاوی دریایی نسبتا موفق عمل کنند.

کشورهایی که به گونهایي با حمل و نقل دریایی ارتباط دارند و سرمایه گذاریهای کلان یا معقول در این زمینه کرده اند، باید جهت ایجاد توازن و ارتقاء سیستم حقوق دریایی خود با سطح بین الملل از بهترین امکانها و روشهای حل اختلاف دریایی با بکارگیری متخصصان امر در وکالت، قضاوت و اجرای عدالت استفاده کنند. در اين روشهای همچون دعاوی دیگر از عمده سیستمهای مشابه مانند مذاکره رودررو، میانجیگری (mediation)، داوری (Arbitration ) و ارجاع دعوی به دادگاه صالحه استفاده می شود.

ارزانترین و سریعترین راه حل اختلافات دریایی مذاکرات رو درروی طرفین اختلاف یا نمایندگان آنهاست. اگر نمایندگان یا طرفین مستقیم از توانایی و اطلاعات تخصصی خوبی از موضوع اختلاف برخودار باشند طبیعتاً کمک بسیار زیادی به حصول نتیجه مطلوب و عادلانه خواهند داشت. بسیاری از قراردادهای دریایی صراحتاً به این روش به عنوان اولین حرکت اشاره مستقیم دارد.

در واقع بهتر است مکان این گونه مذاکرات در جایی بیطرف دور از مرکز اداری طرفین با حسن نیت و با اتکاء به واقعیتها انجام گیرد. این روش معمولاً کم هزینه ترین و کوتاهترین روش برای حل اختلاف طرفین دعاوی است.

انتخاب بعدی،استفاده از روش سازش (Conciliation) یا میانجیگری ( mediation ) است. در این روش با استفاده از فرد یا افراد متخصص در زمینه موضوع اختلاف به عنوان مرضی الطرفین ،که از اعتماد هر دو طرف قرارداد برخوردار است موضوع دعاوی دور از فضای قضایی مورد بررسی و قضاوت قرار می گیرد.