سيستم ترمزهاي هيدروليكي
سيستم ترمزهاي هيدروليكي همانگونه كه مي دانيم يكي از بهترين و مطمئن ترينهاست ولي اين سيستم بصورت نخستين خود ( تك كاناله ) داراي عيب بزرگي بود , بدين ترتيب كه اگر هرگاه بدليلي شكستگي جزئي در يكي از لوله هاي ترمزها بوجود مي آمد , در اثر نشت مايع ترمز و يا وارد شده هوا در سيستم كلي , تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي شد .
براي از ميان برداشتن اين عيب , خودروسازان و يا شركتهاي توليد كننده سيستم هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز در دو مدار يا كانال جداگانه بودند بدين ترتيب كه نيروي ترمز ( از طريق فشار هيدروليك ) به دو بخش يكي براي چرخهاي جلو و ديگري براي چرخهاي عقب تقسيم شدند .
طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار خوب بود ولي هنوز قانع كننده بنظر نمي رسد چرا كه در اينصورت ايجاد شكستگي در لوله هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه كردن چرخهاي عقب , اتومبيلها بشدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي شدند .
در اينجا بود كه سوئدي ها راه حل اين مشكل را پيدا كردند بدين ترتيب كه كمپاني ساب SAAB ترمزهاي هيدروليكي دو كاناله بصورت ضربدري را طراحي و توليد نمود بدين صورت كه چرخ سمت راست جلو بهمراه چرخ سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو بهمراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي شدند و كمپاني هاي اتومبيل سازي ولوو و ب ام و بر روي طرح نسبتاً بهتري كار كردند بدين ترتيب كه هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال ديگر تغذيه شده و دو چرخ عقب نيزهركدام با كانال مستقل خود مرتبط مي شدند . بدين ترتيب در صورت بروز اشكال و يا شكستگي در يكي از لوله هاي هيدروليك چرخها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي داد و كنترل اتومبيل بسيار راحت و مطمئن مي شد
کاربرد سیستم های هیدرولیک در طراحی خودروها با جایگزینی ترمز هیدرولیکی بجای ترمزهای مکانیکی نوع کابلی و یا اهرمی آغاز شد. در این سیستم و با توجه به قابلیت های انعطاف پذیری مایعات و با ایجاد فشار روی مایع امکان انتقال نیروی ترمز به تمام چرخها بوجود آمد. بعدها از سیستم هیدرولیک و به روش مشابهی با ترمزهای هیدرولیکی در مکانیزم کلاچ خودروها استفاده شد. در ادامه روند توسعه تکنولوژی در ساخت خودروها، کاربرد هیدرولیک وسعت بیشتری یافت و در سیستم های دیگر خودرو مانند جذب کننده ضربات (کمک فنر)، فرمانهای هیدرولیکی و گیربکس اتوماتیک بکار گرفته و متداول شد.
ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق خودروها اولین بار در سال 1952 در شرکت خودرو سازی سیتروئن مطرح شد. طراحان شرکت سیتروئن در طراحی و ساخت سیتروئن مدل DS19 از تمام مکانیزم های هیدرولیکی که تا آن زمان ابداع شده بود استفاده کردند. آنها در طرح این خودرو بجای استفاده از سیستم های هیدرولیکی متعدد و مستقل برای هر کدام از مکانیزم ها، اقدام به طراحی یک سیستم هیدرولیکی مرکزی نمودند. به این ترتیب از نصب پمپ، مخزن و روغن و مکانیزم های جداگانه خودداری کرده و یک مجموعه مشترک و اصلی جایگزین تجهیزات فوق گردید. این سیستم هیدرولیک مرکزی و مشترک چندین زیر مجموعه که هر کدام عمل مستقلی در خودرو انجام می دادند را تغذیه می کرد. این طرح باعث آسانتر شدن طراحی و یکپارچگی بیشتر خودرو گردید. میزان قابل توجه توان هیدرولیکی که توسط موتور برای سیستم هیدرولیک این خودرو در نظر گرفته شده بود به طراحان آزادی عمل و ابتکار بیشتری می داد. در اینجا بود که ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق نه فقط بعنوان ضربه گیر (کمک فنر) بلکه بعنوان یک سیستم تعلیق کاملاً هیدرولیکی شکل گرفت. طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند بجای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.
این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدل DS19 نصب گردید. این روش بطور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را بوجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود. جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پايین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده بوجود آمده بود. از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.
طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهميت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود.
اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند. روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد. به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند. با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.
در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است. کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن براي جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند برای این منظور با قرار دادن تعدادی سنسور شرایط مختلف رانندگی مانند سرعت ماشین، سرعت و میزان فرمانگیری، نوسانات مربوط به جاده، شتابگیری و یا توقف را دریافت و به کامپیوتر دستگاه ارسال می کنند و بعد از پردازش داده های ورودی سیگنال ارسالی از کامپیوتر به شیر برقی تعبیه شده در مدار هیدرولیک ارسال می شود و از طریق این شیر رگلاتورهای کنترل نرمی (stiffness regulator) مقدار دهانه اورفیس بین جکهای دو طرف اکسل و انباره مرکزی را تغییر می دهند، در نتیجه مقدار و سرعت تبادل روغن بین جکها و انباره تغییر کرده و به این ترتیب شدت نوسانات جک ها متناسب با شرایط جاده تنظیم می گردد. با این روش ترکیب بی نظیری از سواری راحت و کنترل بالای جاده ای ایجاد می گردد با اضافه شدن امکانات جدید الکترونیکی سطح تراز دستگاه با توجه به سرعت فرمانگیری و پیچ های تند، شتاب گیری و ترمزهای ناگهانی حفظ می گردد و در سخت ترین شرایط رانندگی راحتی سرنشینان و امکان کنترل خودرو را به حداکثر می رساند و تمام این قابلیت ها با توجه به بکارگیری سیستم تعلیق هیدرولیکی خودرو امکان پذیر شده است. 
امروزه از سیستم های تعلیق هیدرولیکی در بسیاری از ماشین آلات سنگین و خودروهای نظامی استفاده می شود
جایي که بکارگیری سیستمهای مرسوم فنری مشکلات فراوانی به همراه دارد و کیفیت و کارایی لازم را نیز نخواهد داشت بگونه ای که تصور عدم استفاده از سیستم تعلیق هیدرولیکی در ماشین آلاتی نظیر کامیونهای معدن و بسیاری از جرثقیل های غول پیکر و تریلرهای بزرگ با تعداد چرخهای فراوان تا حدودی غیرممکن بنظر می رسد..

ترمزهاي چندكاناله و ضدبلوكه ABS
بدون شك پيشرفت و بهينه سازي سيستم ترمز اتومبيل ها با سرعتي نه چندان سريع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهاي سه وچهار كاناله ضد بلوكه ABS در بيشتر اتومبيل ها بصورت استاندارد وجود دارد . طرز كار ترمزهاي ABS نيز به بيان ساده بدين صورت است كه يك دستگاه الكترونيكي در هنگام ترمز گيري با كنترل فشار ( قطع و وصل كردن فشار ) هيدروليك در جذري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك و يا كاسه برقرار و قطع ميكند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها ميشود .
اهميت اينگونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده و يا ترمز گيري در سرعتهاي بالا بيشتر نمايان ميشود و در اينگونه موارد نيز راننده از كنترل كامل بر روي وسايل نقليه خود برخوردار است و شايد تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي ABS صداي نسبتاً شديد آنها در هنگام ترمز گيري بر روي سطوح بسيار لغزنده باشد . اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ ميكند و دقيقاًدر زير پدال ترمز حس و شنيده مي شود رانندگاني را كه تجربه ترمز گيري در اين شرايط را ندارند به اين اشتباه مياندازد كه احتمالاً قسمتي از سيستم ترمز أنها در حال خرد شدن است وبه همين دليل اين رانندگان به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز مي كاهند , در صورتي كه رانندگان با تجربه تر مي دانند كه شنيدن و حس كردن اين لرزش دليل بر سلامت سيستم ترمز ABS اتومبيل است و در اين شرايط بايد بر فشار پا بر روي پدال ترمز افزود . 
به تازگي استفاده از سيستم هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع اتومبيل هاي جديد بصورت استاندارد وجود دارد . اين سيستم ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي دهند
ABS هدف ABS اولين فناوري كنترل سايشي است.، محدود كردن فشار وارده به چرخي است كه سرعت آن به شدت در حال كاهش بوده و اينكه، بدون قفل شدن، بيشترين نيروي نگهدارنده را به آن وارد كند. هنگامي كه راننده ترمز مي‌گيرد، لاستيك‌ها شروع به لغزش مي‌كنند. ABS براي اينكه تشخيص دهد چرخ‌ها در چه هنگامي قفل مي‌شوند، ميزان لغزش را اندازه‌گيري كرده و با كاهش فشار هيدروليكي، از افزايش يا ادامه آن جلوگيري مي‌كند. واضح است كه هر چه اين طرح كوچكتر، سبكتر، بي‌صداتر و مؤثرتر باشد، بهتر است.
در حالي كه ABS از قفل شدن چرخ‌ها در طول مدت ترمزگيري جلوگيري مي‌كند و با كنترل كشش، جلوي شتاب‌گيري چرخ‌ها را مي‌گيرد، ESP يك گام فراتر از آن عمل مي‌كند. اين نوع سيستم ترمز، خطر سُر خوردن را در تمامي حالات ترافيكي كاهش مي‌دهد.
از زماني كه اولين سيستم ESP در 1995 در يكي از خودروهاي مرسدس بنز ظاهر شد، سازندگان سيستم ترمز، تقاضاي قابل توجهي را پيش‌بيني كرده‌اند، چرا كه استقبال از ESP در ميان رانندگان متوسط و دست پايين بازار خودرو، رو به افزايش است. با اينكه ESP جزء تجهيزات استاندارد بسياري از خودروهاي لوكس است، شمار فزاينده‌اي از خودروهاي متوسط و كوچك نيز از آن به عنوان گزينه اختياري (آپشن) استفاده مي‌كنند.
تمامي سازندگان سيستم ترمز الكترونيكي، در حال ايجاد راه‌حل‌هاي خاص خود براي سيستم‌هاي ترمز پارك الكترونيكي يا EPB هستند كه به ترمز پارك الكترومكانيكي نيز معروف است. يك EPB، ترمزهاي پارك مكانيكي و اجزاي مكانيكي بزرگ كه با آنها در ارتباط هستند، نظير اهرم هاي دستي يا پدال‌هاي پايي داخل خودرو و اجزاي مكانيكي كابلي و كابل‌هايي كه در سراسر وسيله نقليه كشيده شده‌اند را جايگزين مي‌كند. خودروي مجهز به سيستم EPB، مي‌تواند نكته مثبت بزرگي براي رانندگان مسن‌تر يا معلولين، تلقي شود. سازندگان، اين فناوري را به مثابه جاي پايي براي تكميل سيستم‌هاي ترمز برقي غيرهيدروليكي، مي‌شناسند.
سيستم‌هاي صنعت خودروي قاره‌اي، در مقايسه با ميزان پذيرش سيستم‌هاي EPB، رشد كمتري را شاهد هستند. «جيمز رمفري» رئيس بخش بررسي و كاريابي، بخش توسعه عالي سيستم‌هاي صنعت خودروي قاره‌اي مي‌گويد: «گرچه OEMها در اين مورد، حرف اول را مي‌زنند، اما فروش سيستم‌هاي راحت، كار آساني نيست هر چند كه ترمز پارك برقي، سيستمي راحت و داراي مزيت امنيتي است.
مثلاً، پارك كردن با يك وسيله نقليه سنگين، روي خط‌كشي خيابان، با استفاده از ترمز پارك برقي، از امنيت عملي بيشتري در مقايسه با سيستم اهرم دستي معمولي برخوردار است. در اين موقعيت، راننده مي‌تواند مطمئن باشد كه براي نگاه داشتن وسيله نقليه، نيروي كافي به ترمزها وارد مي‌شود. مزيت ديگر آن، بسته‌بندي در وسيله نقليه براي سازندگان آن است. نرخ لوازم آن، بويژه در كلاس خودروهاي جمع‌وجور، در حال افزايش است.
ترمز برقي دلفي با كد اسمي DEB3.0، با ترمز جلوي هيدروليكي و ترمز عقب الكترومكانيكي، تقريباً در راه است. اين سيستم، بايد تا سال 2010 آماده شود. شركت دلفي مي‌تواند ترمزي برقي را كه كاملاً توسط سيستم كار مي‌كند و DEB4.0 ناميده مي‌شود، تا سال 2012 آماده كند. سرمهندس «نيك جونز» از مركز نوآوري دلفي مي‌گويد دلفي، بتازگي ترمز پارك برقي خودكفايي را ارائه نمي‌كند. ترمزهاي پارك برقي ما از ترمز گازانبري برقي، كامل‌تر هستند. در مدل DEB3.0، محرك عقب كم مي‌شود. مزيت اين سيستم، عملكرد مستقيم آن است كه باعث شده در مقايسه با سيستم‌هاي ديگر، بسيار سريع‌تر و نرم‌تر عمل كند. ترمز پاركينگ ما، جاي كار بسياري دارد، اما بازار هنوز به آن درجه از آمادگي نرسيده است. در مورد سيستم‌هاي DEB4.0 نيز وضع به همين منوال است. تنها تفاوتي كه وجود دارد، اين است كه قابليت ترمز پارك به‌طوري مؤثر به كل 4 چرخ وارد مي‌شود و شما مي‌توانيد با اعمال نيروي كمتري به هر چرخ، در شيب‌هاي تند پارك كنيد».
شركت بين‌المللي PBR كه منشأ استراليايي دارد، مدتي است كه مشغول توسعه EPB و سيستم‌هاي ترمز سيمي و كنار زدن مرزهاي فني در عرصه سيستم‌هاي ترمز الكترونيكي است. سؤال اين است كه چه چيزي فناوري ترمز پارك برقي اين شركت را از طرح‌هاي رقبا متمايز مي‌سازد؟ «آدرين بودن» مدير گروه مهندسي شركت PBR اينترنشنال مي‌گويد: «ما فناوري اي-پارك را به دو طرح ترمز پارك برقي به هم پيوسته، تقسيم كرده‌ايم. يكي «كابل كش» كه مكانيزم پارك موجود را (غلطك درون توپي، گازانبر مكانيكي و يا ترمز غلطكي) موقع جابه‌جا كردن مكانيزم محرك دستي يا پايي، بكار مي‌اندازد. مزيت‌هاي اصلي هر دو سيستم، اندازه كوچك آنها، سبكي، انعطاف‌پذيري در بسته‌بندي سر و صداي كم و از همه مهمتر، سرعتي است كه مي‌توان كل گشتاور پاركينگ را گرفت و رها كرد. اين سيستم لازم مي‌دارد كه سرعت عمل آن كمتر از يك ثانيه و سرعت رها كردن آن كمتر از 7/0 ثانيه باشد. سيستم‌هاي اي-پارك PBR در كمتر از 7/0 ثانيه مي‌گيرد و رها مي‌كند». بودن، پيش‌بيني مي‌كند كه اولين عرضه اين سيستم ماه نهم سال 2008 باشد كه به احتمال زياد پايان سختي براي حيطه وسائط نقليه خواهد بود. او مي‌گويد: «اين مسئله مزيت ديگر PBR را نشان مي‌دهد. در واقع، وسائط نقليه با GVW تا وزن 4500 كيلوگرم مي‌توانند از آن استفاده كنند. بنابراين، تقريباً مي‌توان از اي- پارك در شكل‌هاي كنوني خود، در همه وسائط نقليه مسافربري استفاده كرد. همچنين، مي‌توانيم طرح خود را براي استفاده در وسائط نقليه سنگين‌تر تا حدود 7500 كيلوگرم نيز تعميم دهيم كه در اين صورت، اكثر وسائط نقليه اقتصادي سبك را در بر خواهد گرفت. در واقع، هم‌اكنون ما مشغول بحث با سازندگان اروپايي LCV در زمينه موارد كاربري اي-پارك در سال 2010 هستيم».
مرسدس بنز در تعدادي از مدل‌هاي سطح بالاي خود، فرم‌هاي ترمز الكترو-هيدروليكي هايبرد (EHB)، فناوري ترمز سيمي را همانند فناوري فرمان سيمي، همراه با سيگنال الكتريكي با كاربرد ترمز هيدروليكي ارائه كرده است. پس از آن، نوبت به ترمز الكترومكانيكي (EMB) مي‌رسد كه در آن، صفحات گازانبري ترمز با برق و از طريق اهرم‌بندي كاملاً دنده‌اي، كار مي‌كنند و تمامي سيستم روغن ترمز با هم حذف مي‌شوند. اين خود مزيتي قابل توجه است كه البته دسترسي به اين فناوري زمان بيشتري خواهد برد. بعضي از جنبه‌هاي EMB، آشكارا نيازمند پيشرفت‌هاي اساسي بودند. اين امر باعث شده بود تا مدتي طولاني، EHB از آن پيشي بگيرد.
گرچه ترمز سيمي، بسيار مطمئن‌تر و مؤثرتر كار مي‌كند، مسير گسترش فناوري هيدروليكي حجيم، ايجاد فضا و كاهش نگهداري آن‌قدرها هم هموار نشده است. «استيو مولنگومري ريكاردو: مدير بخش نرم‌افزار سيستم‌هاي كنترل مي‌گويد: «ما از لحاظ پيشرفت اين سيستم، هنوز تا رسيدن به ترمزي كاملاً برقي، راهي طولاني در پيش داريم.اولين خودروهاي داراي ترمز الكتروهيدروليكي، آن‌طور كه انتظار مي‌رفت مورد قبول واقع نشدند. مثلاً، مرسدس كلاس E با سيستم EHB از لحاظ اعتماد مشتريان نمره قبولي نگرفت و مرسدس، EHB را از رده خارج كرد و تصميم گرفت براي كلاس E و در صورت امكان تمامي مدل‌هاي خود از سيستم‌ ترمز هيدروليك استفاده كند».
براستي صنعت ازاين موضوع چه درسي مي‌تواند بگيرد؟ «سيستم‌هاي جديد هميشه گران هستند. من فكر مي‌كنم درسي كه بايد بگيريم اين است كه قبل از شروع به ساخت چنين سيستم‌هايي، ابتدا رابطه مزيت آنها با هزينه توليدشان را تجزيه و تحليل كنيم. همچنين، لازم است ريسك‌هاي مربوط به درك مشتري از سيستم را دريابيم».
«جيمز رمفري» رئيس بخش آزمون فناوري و كاريابي بخش توسعه پيشرفته شركت كونتيننتال اتوموتيو سيستم، مي‌گويد: «گرچه شاهد موارد استفاده‌اي از سيستم‌هاي سيمي بوده‌ايم، اما اعتقاد ما بر اين است كه هنوز بازار آمادگي پذيرش اين نوع فناوري را ندارد. به طور كلي، ما شاهد اين هستيم كه بعضي از خودروسازان در اين مقوله پس‌رفت دارند و ترجيح مي‌دهند از فناوري قابل اعتماد و بازار پسندي كه ساختاري ساده را فراهم مي‌كند، استفاده كنند».
دلفي جونز مي‌گويد: «بيشتر OEMها بر اين باورند كه فناوري ترمز سيمي، خواهد آمد. فقط زمان دقيق آن معلوم نيست. البته بسياري از عوامل موجود، تقويت يا تضعيف مي‌كنند و اين روند، مسيري پرفراز و نشيب دارد. دكتر «ادوارد جرام» مدير عامل Knorr Bremse Gmbh سيستم‌هاي ترمز، در توضيح ترمز سيمي براي كاربردهاي خودروهاي تجاري، گفته است: «امروزه خودروهاي تجاري داراي سيستم‌هاي ترمز با كنترل الكترونيكي، پشتوانه هوايي فشرده دارند. بنابراين، اگر سيستم الكترونيكي آنها درست عمل نكند، سيستم كنترلي ترمز موجود در آنها وارد عمل مي‌شود. اتفاقاً خواهيم ديد كه اين پشتوانه هواي فشرده از سيستم ترمز حذف خواهد شد، اما نه طي 10 سال آينده، گرچه ممكن است كاربردهاي، خوبي در اين مسير وجود داشته باشند، با اين همه فكر نمي‌كنم هيچ راننده‌اي حاضر باشد رانندگي خودروهاي مسافري يا تجاري داراي سيستم ترمز سيمي را برعهده بگيرد. البته، ما كاربردهاي خوبي را براي سيستم ترمز سيمي در هر دو زمينه، شاهد بوده‌ايم. بزودي خواهيم ديد كه راه‌اندازي الكترومكانيكي در مورد خودروهاي سنگين به واقعيت خواهد پيوست. همچنين در خودروهاي سنگين از زيرساخت برقي و الكترونيكي بسيار قوي‌تري، استفاده خواهد شد».
كشور برمسه سازنده و طراح سيستم‌هاي ترمز براي وانت، تراكتور، تريلي، اتوبوس و خودروهاي خاص است. انواع سيستم برقي ترمز اين شركت، عبارتند از: ESP, EBS, ASR, ABS.
با معرفي كامل فناوري ترمز الكترومكانيكي، برخي مي‌گويند موضوع پذيريش مصرف‌كننده چه مي‌شود؟ يعني آيا ما حاضريم از ترمز سيمي استفاده كنيم؟ از طرفي، بعضي‌ها بر اين باورند كه مصرف‌كننده چه آگاهانه و چه ناآگاهانه، فناوري‌هاي نوين را دوست دارد مگر اينكه موضوع تضمين در ميان باشد.
«ريكاردو مگ‌نت گومري» مي‌گويد: «به نظر من، كنترل ساسات الكترونيكي گازوئيلي و كنترل موتوري ديزل الكترونيكي، در موازات هم قرار دارند. بسياري از مصرف‌كننده‌ها، از اين مسئله بي‌اطلاع‌اند كه رابطه‌اي مكانيكي بين پدال شتاب‌دهنده و صفحه ساسات يا تجهيزات تزريق سوخت وجود ندارد. آنها اين فناوري را به چشم نمي‌بينند، اما از قابليت رانندگي و نقش آن، همانند كنترل عملكرد آن بهره برده و قابل اعتماد مي‌دانند، حتي از اين بابت خوشحالند. شايد ترمز، موضوع تحريك‌كننده‌تري باشد، اما اصول آن همين است. اگر اين سيستم مثل همتاي مكانيكي‌اش قابل اعتماد و ايمن باشد، دليلي وجود ندارد كه آن را نپذيرند. تازه، فكر مي‌كنيد چند نفر از مسافران قطار يا هواپيما كه با سرعت بالا حركت مي‌كنند، از فناوري آنها مطلع هستند؟ هزينه اين سيستم، به خودي خود مسئله‌اي مهم است. مي‌توان تصور كرد كه يك سيستم هيدروليكي پيشرفته، تمام كاربري‌هاي EHB را انجام دهد. بنابراين، EHB مي‌بايستي از لحاظ هزينه به نفع مشتري باشد».
در اكثر طرح‌هاي توسعه ترمزهاي الكترونيكي، ديده مي‌شود كه ترمزهاي هيدروليكي عمر زيادي خواهند داشت. «پيتر ميلر» مدير بخش مهندسي برق الكترونيك از شركت ريكاردو مي‌گويد: «گيريم كه بتوانيم دستاوردهاي زيادي از سيستم هيدروليكي حاصل كنيم، باز هم بايد جزء ديگري از سيستم‌هاي ترمز برقي، عوض شود. مثلاً، اگر هزينه‌هاي محيطي سيستم‌هاي ترمز هيدروليكي، استفاده از آنها را غيرقابل قبول كند، ترمزهاي برقي بيشتر مورد پسند واقع خواهند شد».