خلاقيت درحمل و نقل عمومى برزيل

مقدمه

كورتيبا مركز استان پاراناىبرزيل كه در چهارصد كيلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشتهسيستم حمل ونقل عمومى را با مالكيت خصوصى و بدون كمك هاى مالى يارانه اى ايجاد كردهاست كه امروز به عنوان نمونه   شناخته شده جهانى به حساب مى آيد. برنامه ريزىبلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتكارى براى شهروندان، سيستم كارآمدى كه بهجاى حمل ونقل شخصى اولويت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. اينسيستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بيشترين ميزان استفاده كننده را در ميانتمامى مراكز استان هاى برزيل دارا است و تمام اينها در طول يك رشد بى سابقه صورتگرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزيل مانند بيشتر كشورها در جنوب، شاهد رشدسريع شهرنشينى بوده است. مردم به اميد زندگى بهتر، مناطق روستايى و بخش هاى كوچككشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترك مى كنند، ولى برخلاف روند شهرنشينىاروپا در آغاز قرن اخير ديگر هيچ كارخانه اى ظرفيت براى نيروى رو به رشد كار ندارد. سيل جمعيت روستايى به علاوه رشد جمعيت، باعث افزايش پنج درصدى رشد جمعيت شهرى درسال شده است. شرايط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزيل در طول سال هاى گذشته و تاثيراتكمرشكن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعفبراى استقرار خدمات اوليه مورد انتظار مردم از جمله يك سيستم حمل ونقل عمومى كارآمدقرار داد. كورتيبا نيز از اين قاعده مستثنى نيست: از مه ۱۹۴۰ كه جمعيت در حدود ۱۴۰هزار نفر بود، جمعيت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعيتى بالغ بر ۶/۱ميليون شهروند دارد كه با جمعيت حومه، بسته به خدمات مركز استان به ۳/۲ ميليونمى رسد.

بخش هاى كليدى سيستم حمل ونقل كورتيبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع بهشكل گيرى كرد. طراحان شهرى تصميم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزايششهر طرحى كلان ارائه كنند. طرح كلان به وسيله شركت هاى معمارى برزيلى متعددى باهمكارى طراحان شهرى طراحى شد كه شامل پنج اصل كليدى بود:

*تغيير روند شعاعى رشدشهرى به خطى با توسعه كاربرى يكپارچه زمين، شبكه جاده اى و راهبردحمل ونقل

*ازدحام زدايى از مركز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاريخى با وضعقوانين و محرك هاى اقتصادى

*كنترل و مديريت جمعيت

*حمايت اقتصادى براى توسعهشهر و

*بهبود زيرساخت ها

اين اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بيش از سىسال هدايت كرده است و با اينكه طرح تا به حال چندين بار مورد تجديد نظر قرار گرفتهاست ولى هنوز اين اصول را در بطن خود دارد.
طراحان تشخيص دادند كه سيستمحمل ونقل در آينده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسيارى ديگر از شهرهاى آمريكاى لاتين در اين زمان، طراحان شهرى كورتيبا دستبه بازسازى هاى بنيادى مناطق مركز شهر يا ساخت بزرگراه هايى با مقياس بزرگ همان طوركه در ايالات متحده نيز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشكلات تراكمجمعيت هستند، نزدند.

حتى با اينكه شهر امروزه رتبه دوم بالاترين سرانه اتومبيلدر برزيل را دارد حق تقدم را به جاى وسايل حمل ونقل شخصى به وسايل حمل ونقل عمومىداده است. كورتيبا تصميم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسيله اصلى براى حمل ونقلعمومى استفاده كند. نه فقط براى آنكه اين انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلكه به اينجهت كه آن همچنين به صرفه ترين وسيله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شدهتوسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) IPPUC   موسسه اى كهمسئوليت برنامه ريزى اجراى طرح جامع كورتيبا را بر عهده دارد ايجاد سيستم اتوبوس دومفصلى در هر كيلومتر سه ميليون دلار هزينه ساخت در بردارد در حالى كه هشت تا دوازدهميليون براى سيستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد ميليون دلار در هر كيلومتر براىمترو بايد هزينه كرد.
استخوان بندى اصلى در پيوستن كاربرى زمين، جاده و سيستمحمل ونقل،  محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترين تغييرات درسيستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سيستم كنترل زمين اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ريزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنجشاهراه ساختارى اصلى كرد كه سرانجام دهليز رشد زيرساختى را شكل داد و روند رشد قالبدر شهر را ديكته كرد.
اين دهليزهاى ساختارى از سيستم جاده اى سه گانه اى با جادهمركزى هستند كه دو خط آن به اتوبوس هاى سريع السير اختصاص داده شده تشكيل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سريع السير دو جاده محلى وجود دارد كه رفت و آمد در آنهابه صورت عكس هم انجام مى  شود.

اين مسيرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تااز خلال شهر عبور كنند.
در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهليز ساختارى با مسير ويژه و خطوطتغذيه كننده كامل شدند. در ارتباط با اين راه هاى ساختارى قوانين منطقه اى در محلاعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى كنند. ساختمان هاى بزرگ كه ظرفيت بسياربالايى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه يافتند تا در طول اين دهليزها ساختهشوند ولى به محض آنكه يكى از آنها به جايى دورتر از دهليزهاى مركزى انتقال يافتجمعيت به شكل قابل توجهى از ساختمان   هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسكونى كاهشيافتند.

 60 كيلومتر از مسير اتوبوس درطول اين محورها با ۳۰۰ كيلومتر از راه هاى تغذيه كننده كه متمركزكننده نياز مسافربر روى پايانه هايى كه در نقاط استراتژيك قرار دارند هستند، تغذيه مى شوند. در اينپايانه ها و تنها در آنها مسافر مى  تواند از خطوط مختلف استفاده كند و به ۹۰ درصدمناطق شهر با همان كرايه دسترسى داشته باشد. اين پايانه  ها به وسيله مسيرهاى رفت وبرگشتى در راه هاى شهرى به يكديگر متصل مى شوند. اين شبكه با ۲۵۰ كيلومتر ازمسيرهاى اتوبوس مستقيم كه تنها در ايستگاه هاى تيوب شكل به خصوصى مى ايستند تغذيهمى شود.

سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسير) به اين شكل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰كيلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقيم (يك در): ۳۰ كيلومتر در ساعت، اتوبوس هاىمعمولى (سه در): ۱۸ كيلومتر در ساعت.

در حالى كه سرعت متوسط سيستم متروى MTA درنيويورك ۳۲ كيلومتر بر ساعت است و در ديگر شهرهاى برزيل با اتوبوس هاى معمولى سرعتواقعى مى تواند كمتر از ۱۰ كيلومتر، بسته به شرايط عبور و مرور در ساعات اوج شلوغىباشد ايستگاه هاى تيوب مانند ساخته شده اند تا سرعت سيستم را بالا ببرند.مسافرانحالا از ايستگاه تيوبى وارد اتوبوس مى شوند و كرايه هاى شان را با ژتون يا به صورتنقد زمانى كه وارد ايستگاه تيوبى مى شوند به متصدى نرده گردان مى دهند.به اين ترتيبزمان   هاى سوار شدن كاهش مى يابد و به زمان انتظار مسافران مترو نزديك مى شود و درعين حال زمان انتظار كوتاه در مكانى سرپوشيده و محيطى امن سپرىمى شود.

ايستگاه هاى تيوبى ساختارى ساخته شده از استيل و شيشه است كه ۱۰ متر طولو ۳ متر قطر دارد و مجهز به بالابرهاى بغل است تا امكان دسترسى را براى معلولينجسمى و سالخوردگان فراهم سازد.

آخرين پيشرفت سيستم، اتوبوس هاى مفصلى است كه باهماهنگى Volvo do Brazil براى كورتيبا طراحى شده اند. اين اتوبوس هاى عظيم الجثه درخطوط ويژه اى حركت مى كنند و ظرفيتى برابر با ۲۷۰ مسافر دارند.

با توجه به طراحىسيستم با خطوط ويژه، دريافت كرايه مسافر قبل از سوار شدن و اولويت اتوبوس ها دررسيدن به سلسله جاده اين سيستم اتوبوس مى تواند با ظرفيتى بسيار بيشتر از سيستم هاىاتوبوس سنتى كار كنند.

• اقتصاد و مديريت

شبكه حمل ونقل گسترده كورتيبا بهوسيله URBS مديريت مى شود، Urbanizao de Curitiba يك كمپانى با مالكيت دولت است كهدر سال ۱۹۶۳ ساخته شده است. آنها سيستم را نظارت و هماهنگ مى كنند. كمپانى هاىخصوصى مالك اتوبوس ها، مسئول راه اندازى خطوط اتوبوس و مسئول نگهدارى ساختار سيستمهستند.

اتوبوس ها متعلق به ۱۶ كمپانى خصوصى هستند كه جواز خطوط را دريافتكرده اند و توسط همين ها به حركت درمى آيند و با توجه به تعداد مسافران به آنهاپرداخت نمى شود بلكه براساس كيلومتر طى شده به آنها پرداخت مى شود. URBS بر هر دوىمسافت پيموده شده و تعداد مسافران نظارت مى كند و تنظيم تعداد خطوط اتوبوس و دفعاتحركت در آنها را بر عهده دارد. بسته به تقاضاى هزينه هاى سيستم به طور كامل از طريقكرايه ها و بدون دريافت هيچ  يارانه اى تامين مى شود. كرايه براساس محاسباتى كهتوسط URBS انجام گرفته و درصد سود كمپانى ها و هزينه هاى شخصى، هزينه هاى نگهدارى وكاهش ارزش ناوگان اتوبوسرانى در آن لحاظ شده، تعيين شده است.

براى جلوگيرى از بهوجود آمدن بهاى كاذب كرايه، براساس قانونى كه در سال ۱۹۹۰ به تصويب رسيده درآمدحاصل از سيستم حمل ونقل در ايالت ها تنها مى تواند براى خود سيستم هزينه شود. براساس قانون شهرى ديگرى اتوبوس ها نبايد عمرى بيشتر از ده سال داشته باشند كه اينمسئله موجب وجود ناوگان سالم اتوبوسرانى با عمر متوسط پنج سال شده است. براساس اينواقعيت و تركيب آن با نگهدارى هاى معمول دوره اى، اتوبوس ها در وضعيت مناسبى كه بهپايين نگه داشتن درجه آلايندگى دود اگزوز كمك مى كند قرار دارند. آزمايش هايى در URBS با افزودنى   هاى مختلف ديزل مانند روغن سويا و اتانول با اين هدف كه در آيندهدرجات آلودگى را پايين مى آورد انجام شده است.

سيستم حمل ونقل عمومى كورتيبا با۷۵درصد استفاده رفت و آمدكنندگان در روزهاى هفته، داراى بيشترين ميزان استفاده درمراكز ايالت ها است. در نتيجه مصرف سوخت ۳۰ درصد پايين تر از هشت شهر قابل مقايسهبرزيل است.

• شبكه يكپارچه حمل ونقل

براى اسكان جمعيت در حال رشد در طول ۳۰سال گذشته سيستم حمل ونقل براى استفاده به اشكال مختلف و ارائه خدمات استفاده ازاتوبوس كه برآورنده نيازهاى مسافران در مناطق كلان شهرى و اطراف شهرها باشد به وجودآمد.

شبكه يكپارچه حمل ونقل كه بين كورتيبا و مناطق اطراف آن وجود دارد در حالحاضر با ۱۹۰۲ اتوبوس طراحى شده است تا به مسافران امكان رزرو جا براى مقصد مشخصى رابدون پرداخت بيش از يك بهاى بليت داشته باشند، بدهد.

شبكه سيستم حمل ونقليكپارچه كورتيبا امروزه در حدود ۹۰۰ كيلومتر مسير در هشت محله شهر را پوشش مى دهد. براساس بررسى اى كه توسط URBS انجام شده است، به طور متوسط در يك روز ۹/۱ ميليونمسافر با ۸۹ درصد نرخ رضايت، از سيستم استفاده مى كنند.

• نتيجه گيرى

حتى اگرامروزه سيستم آثارى از خستگى با اتوبوس هاى پرازدحام در طول ساعات اوج شلوغى رانشان مى دهد هنوز هم نمونه  اى خوب و قابل توجه براى بسيارى ديگر از شهرها به شمارمى رود. راهبرد طولانى مدت شهرى و سياسى خواستار تحقق و اثبات نتايج مثبت آن نهتنها در زمينه حمل ونقل عمومى بلكه در سراسر راهبرد يكپارچه شهر است.

به عنوانمثال زمانى كه كورتيبا شبكه پياده رو را در سال ۱۹۷۱ در مركز شهر به وجود آوردپيشتاز بود. همچنين تعداد زيادى طرح براى بازيافت و جداسازى زباله ها، مسيرهاى عبوردوچرخه و تعداد زيادى مناطق سبز و پارك ها نه تنها به شهر و نواحى تفريحىچشم اندازهاى زيبا مى بخشد بلكه همچنين موجب كنترل سيلاب و حفاظت از منابع آب سالممى شود.
شهر همچنين روش ها و راهبردهايى را براى حفاظت از محله هاى تاريخى، حفظبخش هاى با اهميت به لحاظ فرهنگى در مقابل بورس بازى زمين به وجود آورد. همچنينمكانيسمى مشوق براى توسعه دهندگان براى استفاده از بخشى از قطعه زمين شان براىمناطق سبز وجود دارد كه به آنها امكان ساختن بيشتر از كاربرى قانونى را مى دهد. مثالى از يكپارچگى حمل و نقل با بقيه مديريت شهرى چيزى است كه از آن به عنوان «خيابان هاى شهروند» نام مى برند. در برخى از پايانه هاى اتوبوس در حومه شهر،شهردارى دفاتر اقمارى را براى شعبه هاى گوناگون دولتى ساخته است تا ارتباط با مردمرا تسهيل كند.

توسعه در بيشتر اوقات توسط كاركنان مختلف نهاد هاى شهرى بدونمشاركت قوى عمومى در مراحل برنامه ريزى انجام مى شود. فقدان مشاركت عمومى همانندفرايند آغاز شده در دهه هاى ۶۰ و ۷۰ زمانى كه برزيل هنوز سلطه قانونى كه معتقد بهمنفعت تكنوكرات ها را داشت، نبايد قوى باشد بلكه به عكس با ادامه روند تكامل سيستممداخله بيشتر عموم ممكن است براى تداوم حمايت بيشتر ضرورى باشد. بدين ترتيب علتاصلى استفاده گسترده و محبوبيت اين سيستم چيست؟

مطالعات نشان مى دهد كه ۲۸ درصدجمعيت مالك اتومبيل به طور منظم از اين سيستم استفاده مى كنند.

به نظر مى رسد كهتوضيح اين موضوع با دلايل عملى مرتبط است. اتوبوس ها سريع هستند. شبكه خطوط آنهاشهر را به خوبى پوشش مى دهد و بسيار ارزان تر از سفر با خودروى شخصى هستند.

درمقايسه با شهر هاى ديگر برزيل اين شهر اعجازى از كارآمدى و سرعت است.هنوز اينواقعيت وجود دارد كه نزديك به هفتصد هزار خودروى شخصى روزانه در شهر تردد مى كنند. اين روند با رشد اقتصادى شهر در حال افزايش است و خودروها هنوز نماد قوى معرف رفاههستند.

در صورت بى قاعدگى (عدم تنظيم) خودرو هاى كورتيبا يك بار ديگر موجبازدحام ترافيكى و از بين رفتن كيفيت هوا در شهر مى شوند.

با را ه حل هاى ابتكارىساده با تركيبى بين شركت هاى خصوصى تحت كنترل دولت، برنامه ريزان شهرى قادر بهايجاد سيستمى شده اند كه به لحاظ اقتصادى خودكفا است و به هزاران شهروند كورتيبا وحومه آن به شكلى كارآمد خدمات ر سانى مى كند. اين نوع حمل و نقل به شكل قابل قبولىدر زندگى روزانه آنها ارزان است.